ПОКОЛЕНИЕ NEXT

• Экспресс-тест

На высшем уровне

От Mark в любом поколении всегда ожидаешь, в первую очередь, плавности хода. Но Mark X даже с базовым 2,5-литровым двигателем, задним приводом и 6-ступенчатым «автоматом» дарит нечто большее.

В своеобразном дизайне передней панели не сразу узнаешь Toyota. К эргономике, удобству посадки и материалам по-прежнему нет претензий

 Из всех Mark внешность этого, пожалуй, наиболее противоречива. Где динамика или, напротив, солидная бизнес-осанка? Несмотря на почти не изменившиеся габариты, внешность здорово скрадывает размеры, а дизайн никак не ассоциируется с тойотовским E-классом.

Внутри тоже ничего общего с предшественниками. Сложной архитектуры консоль, скальным выступом нависающая над тоннелем со вставками из кожи, заставляет забыть о былых плавных линиях, а напольная педаль газа дает намек на драйв-ориентацию. Впрочем, качество материалов даже чуть лучше, чем в прошлом, и удобство посадки выше, наверное, за счет больших диапазонов регулировки сиденья. Сзади также просторнее, однако багажник не более чем остаток от объемов моторного отсека и салона. При тяготении к компоновке Front Midship это почти правило.

Кажется, V6 впитал многое от своих рядных предков. Он столь же бархатист и тих в звучании, слегка дремлет на низких оборотах и пробуждается после 3000 об/мин. Коробка, напротив, не в пример оперативна, хотя и чуть медлит с прыжком на четыре передачи вниз. А вот подвеска на фоне всех остальных Mark — прорыв. Куда делся вальяжный диван, виснувший в кренах и заставлявший в поворотах сбрасывать скорость? По настройке шасси X, несомненно, автомобиль для водителя, способного выжать максимум в крутом вираже и при удобном случае закинуть корму в заносе. Но в то же время и для человека, ценящего близкую к идеальной плавность хода, благодаря которой седан проглатывает и мелочь, и «лежачих полицейских». Жаль, что для России и Европы нет версии с левым рулем. Безусловно, у Mark X нашлись бы поклонники, даже несмотря на высокую «официальную» цену (кстати, базовая версия в Японии пять лет назад стоила менее $25 тысяч).

• История

Бизнес-эволюция

У Mark II долгая история — в минувшем году модель разменяла пятое десятилетие. И, начиная еще с третьего поколения (1976 г.), автомобиль известен в нашем регионе. Сейчас даже можно наблюдать тягу к тем ретро-седанам. Увы, более ранние Mark II у нас не появлялись.

Это были на самом деле красивые машины. Созданные в 1968 году как промежуточные между Corona и Crown они и назывались Corona Mark II и, по сути, имели агрегаты от этой D-классовой модели — четырехцилиндровые моторчики объемом от 1,5 до 2,0 литров. Линейка включала три кузова — седан, универсал и купе. В 1972 году, когда появилось второе поколение, для последнего, в том числе на экспорт в США, предложили версию GSS с двухлитровой рядной «шестеркой» и гидроусилителем руля.

Сorona Mark II GSS

И спустя четыре года, в третьем поколении, Corona Mark II продавался в трех вариантах кузовов. В 1977-м дебютировал соплатформенник Chaser, а для Штатов и Австралии легким рестайлингом подготовили модель Cressida, которая существовала за океаном вплоть до появления переднеприводного Avalon. Двигатели принципиально не менялись, однако, подобно американским производителям, Toyota часто корректировала декор и даже стайлинг. В количестве исполнений поистине трудно разобраться.

 Сorolla Mark II 1976-80 гг.

 В 1980-м Mark II стал «квадратным», исчезло купе, но линейка приросла моделью Cresta. Главное же, что появился шестицилиндровый 1G (еще в 12-клапанном варианте EU), дизель, турбодвигатель, а на ряде модификаций — независимая задняя подвеска.

 Mark II Wagon 1984-97 гг.

 Пятое поколение (1984 г.) представляло собой эволюцию предшественника. Двигатели сохранились (1,8 R4; 2,0 R4; 2,0 R6 и 2,4-литровый дизель), зато появились амортизаторы TEMS с управляемой жесткостью, но в иных модификациях еще существовал 3-ступенчатый «автомат». Wagon этой генерации выпускался до 1997 года, пока его не сменил не имеющий отношения к заднеприводной платформе Mark II Qualis.

Сhazer 1996-2000 гг.

 На шестом поколении линейка седанов приобрела трехлитровую «шестерку» (7M-GE; с ней уже предлагалась ABS) и известный 1JZ в атмосферной и турбоверсиях. А вот с 1992 по 2004 годы автомобили (Cresta и Chaser в 2001 году заменили на Brevis и Verossa) выпускались на одной платформе и с некоторой технической коррекцией. Так, в кузове GX100 (1996-2000 гг.) исчезла 1,8-литровая «четверка» 4S. На GX110 (2000-2004 гг.), не стало дизеля и трехлитровой версии. Зато с задним приводом появился D4 1JZ-FSE и 5-ступенчатая АКП (на 4WD был 1JZ-GE и 4АКП). В то же время Verossa вместе с 2,5-литровым R6 не имела полного привода, а Brevis стал на вершину линейки — «двушек» и турбоверсий ему не полагалось. В 2002-м гамму разнообразили универсалом Blit, который опять перешел на классическую компоновку.

Mark II 2000-04 гг.

Сейчас представлено уже 11-е поколение модели, оставшейся в одиночестве. Нынешний Mark X по-прежнему комплектуется V6 объемом 2,5 л., но флагманской стала 3,5-литровая модификация. Двигатель имеет распределенный и непосредственный впрыск топлива, выдавая 318 л. с. Кстати, как и предыдущий X, седан официально предлагается в Китае.

• Цены на авторынке

Ценовой регресс

Экономический кризис в иных ситуациях может стать положительным явлением. Например, в отношении Mark X это именно так.

Первые пришедшие в регион экземпляры больше года назад оценивались в совсем не скромные 750-800 тыс. руб. Это было дороже, чем новый седан стоил в Японии. Отсутствие спроса значительно подкорректировало цены. Сейчас за автомобили 2005 года (их на рынке большинство) обычно просят немногим более 600 тысяч. Тут на https://architecture-blog.info/ проходит розыгрыш. Автомобили годом моложе дороже на 50-70 тыс. руб., но что любопытно, те же «четырехлетки» можно найти и за 550 тысяч. А во Владивостоке встречаются интересные предложения стоимостью в полмиллиона рублей. Правда, как всегда, ценовой разбег очень велик — до сих пор есть ценники и более чем в 700 тысяч. И все же положительная тенденция налицо.

Традиционно для свежих японских автомобилей Mark X чрезвычайно дорог по кузовным панелям и светотехнике. К тому же по всем комплектующим нет лицензионной альтернативы, что опять же характерно только для «внутренних» моделей. И все-таки совсем недавно седан продавался в Китае. Почему отсутствует предложение от производителей Поднебесной? Впрочем, и то, что можно найти под маркой Toyota за очень редким исключением претендует на оценку «дорого». Для столь молодого автомобиля, кроме названия, не имеющего со своими предшественниками ничего общего, стоимость запчастей весьма лояльная. Вот только помимо «расходников» все доступно лишь на заказ.