РЫНОЧНАЯ ЦЕНА: 150 тыс. руб.

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ: Год выпуска – 1996. Так сложилось, что жизнь привела меня в автоспорт еще в далеком 2005 году. Тогда это были обычные покатушки на улицах. Благо с годами мой энтузиазм не пропадал, а только набирал обороты и за эти годы я достиг неплохих результатов. Начинал свою карьеру на стареньком атмосферном Mitsubishi Galant 1990 г. выпуска с двигателем 4G63 DOHC который претерпел много изменений и приобрел компрессор, но впоследствии и от него было решено отказаться в пользу турбины и полного привода от VR4. На стандартном 6-болтовом моторе в 2008 году в той компоновке мы показали лучшее время 11.33сек на прохождении 400-метровой дистанции (облегченный кузов, турбина Greddy T67, буст 1.7, бензин VP C 116). Собрав в 2009 году новый мотор, на компонентах известных производителей мы показали результат 10.03сек (облегченный кузов, турбина Greddy T78, буст 2.0, бензин VP C 116). Управлял мотором всегда Haltech E6A (при нашей настройке).

Но на протяжении этого времени нас не покидало желание создать более совершенный автомобиль, который впечатлял бы не только результатами, но и своим внешним видом, чтоб он не был похож на типичные корчи нашего времени. Основным критерием для выбора был легкий вес, ну и конечно марка Mitsubishi, ведь донором для нового проекта должен послужить Galant.

Наше мнение – мотор 4G63 самый удачный для этих целей. Стоковые трансфер, задний редуктор и КПП от Evo3 имеют гораздо больший запас прочности по сравнению с аналогами от Evo 4-9, и позволят показать стабильный результат при снижении веса автомобиля. Поэтому комплектующие для нового проекта было решено не менять…

За основу было решено взять Mitsubishi Mirage 1996 года в кузове купе. Потому что он обладает малой массой, и при замене некоторых кузовных элементов из него можно создать Evo. Ну а установка 2-литрового турбомотора с полноприводной трансмиссией вообще не составляет для нас труда.

Но на деле не все оказалось так гладко. Первая проблема – расположение мотора, ведь на Galant мотор стоит слева по ходу движения, а на Mirage справа. Поэтому с опорами коробки и двигателя пришлось повозиться – они изготавливались индивидуально, и вваривались в силовые элементы кузова. Главным правилом при данном процессе было расположение приводов относительно ступиц и КПП – осевая линия должна быть ровной во всех плоскостях.

Со ступицами и передними рычагами оказалось проще – они вместе со стойками от донора почти без изменений.

С задней подвеской пришлось повозиться. Препятствовать установке подрамника заднего редуктора стала ниша запасного колеса, которая впоследствии была успешно удалена, и в багажнике получился ровный пол. При установке подрамника возникла необходимость усиления лонжеронов в местах его крепления и изготовления дополнительного связующего элемента между ними. После этой кропотливой работы сделали все крепежи для подрамника. Особое внимание уделили положению карданного вала, чтоб он был ровным во всех плоскостях относительно трансфера и заднего редуктора. Сам кардан, кстати, укоротили на 430 мм. Тормозные механизмы, ручник и задние стойки особых проблем не создали они целиком пошли от Galant. Кстати о стойках – они уже стояли от Evo 5.

Так как автомобиль планировали эксплуатировать только по прямой, от гидроусилителя руля было решено отказаться. А на месте стандартной рейки прописалась более простая «сухая» от Nissan AD, по счастливой случайности вставшая с минимумом переделок. Что касается внешнего вида, то здесь работы велись в нескольких направлениях. Первое – максимальное облегчение, для чего все элементы кузова (двери, капот, крылья, крышка багажника) делали из стеклопластика. Второе – cоздание облика автомобиля Lancer Evo 6 в кузове купе, которого в мире не существует.

Все детали изготовленные по матрицам деталей от Evo потребовали серьезной доработки и переделки, а задние арки и вовсе делались конкретно для этой машины. Вместо правой фары было решено изготовить задувку, она направляет воздушный поток на топливный радиатор. Стекла – 4 мм поликарбонат (кроме лобового и заднего). Последнее принципиально оставили стандартным в угоду внешнему виду – очень сложно изогнуть стекло в двух плоскостях.

При выборе цвета остановились, как видите, на ярко-салатовом, а салон сделали ярко белый.

Салон. Перед покраской он был полностью разобран, были удалены все ненужные элементы, демонтированы все провода, включая косу двигателя. В качестве панели взяли стандартную, максимально упростив ее, а щиток приборов и панель управления электрооборудованием изготовили индивидуально. В качестве приборов использовались компоненты Defi и Greddy. Моторная коса собиралась индивидуально под этот кузов с учетом управления нужными нам элементами. Слева от сидения водителя разместили пульт управления системой пожаротушения МАГ, тут же рядом отключатель массы и непосредственно сам аккумулятор (гелевый, 16 а/ч от снегохода, весом 3.5 кг). Очень уместным здесь оказался 6-ти точечный каркас безопасности от Evo 6.

Снаружи кузов было решено не красить, а обтянуть специальной пленкой (Oracal 970), это делали впервые, что доставило массу трудностей. Сложнее всего обтяжке поддавались бампера. Испортив ни один метр пленки, правильный подход все же был найден, и все получилось отлично. Могу сказать одно – выбирая между покраской или пленкой, мы теперь выберем пленку.

В багажнике топливный бак на 20 литров и два выносных топливных насоса Bosch.

Под капотом мотор, который способен работать на оборотах до 10500 rpm, это обусловлено блоком цилиндров от двигателя 4G64, шатунами длиной 162 мм и кованным коленчатым валом от двигателя 4G63. (R/S=1,84). Сейчас частота вращения двигателя ограничена на отметке 8500. Это связано с тем, что передается вся эта мощь на стандартную коробку от Evo 3. Установили иной радиатор охлаждения – алюминиевый от Хонды толщиной 40 мм, он имеет небольшие габаритные размеры, что позволило удачно скомпоновать его с радиатором охлаждения масла и при этом не мешать турбине. Выхлоп, как и полагается, выведен в сторону по самому короткому пути.

По результатам последних испытаний мы показали лучшее время 10.5 сек. прохождения 400-метровой дистанции на 98-м бензине и давлении турбины 1.8 бара. Пробовали выступать на данном автомобиле в переднеприводной компоновке, но были разочарованы результатами, так как даже при тщательном прогреве резины автомобиль срывал в пробуксовку передние колеса на всех передачах.

Закончили установку мокрой системы закиси азота, но тестовых заездов с ее использованием еще не проводили.

Замеры времени производились на официальных пробных драг заездах на Красном Кольце в Красноярске.

На весь проект было затрачено 6 месяцев. Все работы проводились самостоятельно в собственной мастерской «Monsterservice» (Красноярск).

На этом проект нельзя назвать законченным – еще грядут настройки и испытания, разочарования и победы, которые повлекут за собой дальнейшие изменения в конструкции автомобиля.

Мотор, собранный на данном автомобиле, является единственным в России (исходя из имеющихся у нас данных). За рубежом мы также не встречали такой конфигурации. Двигатель объемом 1,5 л (блок использовали 4G91, а головку блока цилиндров – от 4G92 DOHC MIVEC, самого мощного атмосферного мотора ММС объемом 1,6 литра и мощностью 175 л.с.), 80% комплектующих изготавливалось на заказ. Потенциал мотора объемом 1,5 литра с турбиной Greddy и системой закиси азота – 500 л.с. С учетом согласованной работы с трансмиссией и другими компонентами от машины с 2-х литровым мотором, которая показала результат 10.03 сек., наша цель – приблизиться к этому результату с учетом уменьшения объема двигателя.

Двигатель. Блок цилиндров 4G91. Коленчатый вал 4G91 (ход 77.5мм) max RPM 9000 об/мин. Кованные шатуны Pauter (изготовлены на заказ под нужную геометрию мотора). Кованные поршни Waiseco (изготовлены на заказ по собственным чертежам со степенью сжатия 8.8). Изготовленная на заказ прокладка ГБЦ. Вкладыши колен. вала ACL Race. Болты шатунов, маховика, коренных крышек и крепления ГБЦ фирмы ARP. Титановые тарелки клапанов. Турбина Greddy T67. Кастом выпускной коллектор. West-gate D 48 Greddy. Интеркуллер вода-воздух с емкостью для льда с принудительной циркуляцией разработан и изготовлен самостоятельно. Масл. радиатор 300*200*40. Блоу офф Greddy. Две топливных магистрали подачи топлива и одна обратка. Радиатор охлаждения топлива, стоит на обратной магистрали. Сертифицированный алюминиевый топливный бак на 20 литров. Два выносных топливных насоса BOSCH. Система подачи мокрой закиси азота Edelbrock на 75 л.с.

Электрическая часть. Компьютер ДВС – американская система Haltech E6A. Форсунки Denso 850мл. Катушка зажигания MSD System. Свечи Greddy 9. Указатели температуры воды в емкости кулера и воздуха перед дросселем. Приборы Apexi: 1. AVC-R – буст контроллер; 2. RSM – в качестве спидометра. Линейка приборов Defi: 1. температура выхлопных газов; 2. давление топлива в топливной магистрали; 3. давление турбины; 4. температура ОЖ; 5. тахометр 115мм до 12 тыс. об/мин. Приборы Greddy: 1. температура масла ДВС; 2. давление масла в ДВС.

Трансмиссия. Легкие кованные диски R 16 шириной 7 дюймов. Драговые слики Hoosier 26/9.5/16. Cцепление 2-дисковая керамика OSG. МКПП от ЭВО3-сток. Задний редуктор Ево 3. Блокировка переднего дифференциала 1,5 way. Блокировка заднего дифференциала 1,5 way. Главные пары переднего и заднего редуктора от Galant VR4. Пер. привода от RVR (т.к. они на 2 мм толще, чем сток у EVO). Зад. привода переделанные от MMC Pajero.

Подвеска. Стойки ZEAL от Эво 6. Тормозные механизмы Эво 3.

Кузов. 6-точечный болтовой каркас безопасности от Ево 6. Двери, капот, пер. крылья и крышка багажника сделаны из пластика. Боковые стекла – поликарбонат 4мм. Спортивное сиденье UNP. 4-точечные ремни безопасности Sparco. Омологированная система пожаротушения Mag с двумя баллонами в моторном отсеке и одним в районе топливного бака.

Топливо. VP import, октановое число – 120.

Автомобиль подготовлен только для участия в соревнованиях на 402 метра (DRAG RACING).