КРАТКАЯ ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ: Год выпуска – 1996.

СПИСОК ДОРАБОТОК: Mitsubishi GTO V6 Twin turbo 3000 был куплен в 2010 г. Полный привод, 6-ти ступенчатая механическая КП Getrag. Был очень удивлен огромным крутящим моментом с самых низов – 435 Нм уже с 2500 оборотов и все это передается на четыре колеса. Это больше, чем у легендарного 2JZ-CTE в стандарте. Из дополнительного оборудования были установлены винтовые стойки Tein Super Flex, опоры стоек ШС с регулировкой развала, 18-ти дюймовые диски Work Euroline Emotion установленные через 20-ти мм проставки. Полный расширенный бодикит Bomex. 2-х дисковое металлокерамическое сцепление Os-Giken и облегченный маховик Fidanza. В заднем редукторе установлен гибридный LSD с блокировкой 1,5 Way. Под капотом – полный сток, за исключением фильтра нулевого сопротивления и перепускного клапана HKS. Блок управления двигателем – HKS F Con Is. Турбины, коллектора, даунпайп, все стояло родное, лишь от приемной трубы был установлен 3,5-дюймовый титановый прямоточный выхлоп, на который после местной эксплуатации было просто жалко смотреть (просвет 77 мм), в итоге он был удален.

Автомобиль покупался для участия в кольцевых гонках Time Attack на красноярском «Красном кольце» в свободном классе. Пилотом авто должен стать другой человек – кто купит авто после завершения проекта. 

Что делается для этого? Все элементы подвески в авто заменены на полиуретан, все опоры двигателя также залиты этим полимером. Две боковые подушки – полиуретан №60, передняя и задняя опоры полиуретан №80. Несмотря на всю прочность 60-го полиуретана, двигатель разорвал переднюю и заднюю опоры в крошки и они были залиты 80-м полиуретаном, который по жесткости сродни металлу. 

Коробка передач заново восстановлена. Кто хоть раз снимал в маленьком гараже КП Getrag, даже без углового редуктора (а весит она 84 кг, снимается только вниз и выводится в сторону, прося при этом попутно убрать всю подвеску), тот поймет, о чем я говорю. При разборке КП обнаружено, что картер сцепления, сальник первичного вала (сделанный заодно с подшипником, изводящим своим воем), как и все остальные сальники, включая угловой редуктор, нещадно «потели». Тот ремонт, который сделали предыдущему владельцу в автосервисе, меня просто добил! Еще больше меня удивило масло, залитое в немецкий Getrag (полусинтетический Лукойл 75W90). На фото вы увидите коробку до и после её перерождения, комментарии излишни. На заказ запчастей и восстановление ушло 3,5 месяца. В КП было залито полностью синтетическое масло Motul Gear 300 75W90 (3 литра). В заднем LSD редукторе теперь синтетический Motul Gear LSD FF Competition 75W140 (1,3 литра). Изготовлена короткоходная кулиса переключения передач. 

Подвеска. Сайлентблоки и втулки стабилизаторов залиты 80-м полиуретаном, подвеска стала жестче, в городе передвижение – целое испытание. Бушинги заднего моста залиты 80-м полиуретаном. 

Мотор. Что бы не говорил о слабости ЦПГ, на примере увиденного на американском сайте стокового твинтурбового 6G72 раздутого до 520-ти сил без изменения родной силовой части, готов поспорить что что не только тойотовский 2 JZ-CTE может в стоке держать до 600 сил. Что было сделано? Портинг головки блока цилиндров со шлифовкой и полировкой впускных и выпускных каналов. Родные турбины, выпускные коллектора, весь пайпинг, даунпайп и оба интеркуллера нашли своего нового владельца в Петропавловске-Камчатском для двигателя 6А13 Mitsubishi Galant VR-4. Взамен изъятых спеков были собственноручно спроектированы, рассчитаны и изготовлены выпускные коллектора. Передний типа Bullit из нержавеющей трубы, внутренним диаметром 51 мм сталь 12Х18Н10Т взамен родных внутренним диаметром 32 мм. Задний коллектор типа Free Fire изготовлен из нержавеющей жаропрочной стали 08Х13, толщина стенки 2 мм, имеет внутреннее прямоугольное сечение шириной 74/45 мм. Сечение и углы атаки на входе в горячую часть турбины рассчитаны технологом c 40-летним стажем Восточно-Сибирского Машиностроительного Завода Александром Геннадьевичем Маркияновичем, а высокоточной фрезеровкой для последующей сборки коллекторов занимался ветеран труда, отдавший не малую часть своей трудовой жизни авиазаводу Владимир Георгиевич Левченко. Изготовлены коллектора под турбины TD-05 16G (T3 T4) от автомобиля Subaru Impreza WRX, которые были приобретены и установлены как наиболее оптимальные для кольцевых гонок, имеют минимальный турболаг, ровную полку тяги с 3000 до 7000, что как раз необходимо, а также является достаточно надежным и качественным продуктом, не один раз использовавшимся в самых разных проектах. Для того чтобы ярче выразить их задорный характер, они поступят во власть бустконтроллера Apexi AVC-R. От горячей части пойдет полностью прямоточный тракт по типу Sting Rey (Chevrolet Corvette), еще не решил 2,5 или 3 дюйма. Необходимо все точно рассчитать, т.к. выхлоп будет идти в пороги автомобиля, плюсом ко всему надо все это органично вписать в родной обвес не нарушая общую стилистику автомобиля. По части впуска всё будет собрано на пайпинге диаметром 3 дюйма с интеркуллером GR 400х700х120 мм, который с большим трудом удалось впихнуть в переднюю рамку «телевизора», попутно выбросив испаритель кондиционера, как и сам кондиционер вместе с вентилятором. Воздух на впуске будет дополнительно очищен собственноручно изготовленным маслоуловителем. Для того, чтобы собрать два 3-х дюймовых пайпинга от двух турбин в один, был изготовлен впускной ресивер внутренним объемом 4000см³, позволяющим компенсировать нижний предел турболага и улучшить отклик на педаль газа. Много воздуха – это конечно же очень плохо без достаточного количества топлива, поэтому топливную систему основательно переделали под конфигурацию мотора, в помощь стоявшему бензонасосу Sard производительностью 255 литров/час, были добавлены, (кто бы мог подумать) два американских бензонасоса Keno производительностью 320 литров/час, устанавливавшихся на грузовые и грузопассажирские «Газели» и «Валдай». Топливные магистрали получили увеличенное сечение внутренним диаметром 8 мм. Из последовательной, топливная система стала параллельной и получила обратку два в один из нержавеющей трубы 12Х18Н10Т 12мм/8 мм, ведущую к регулятору давления топлива Sard. Стабильность питания при боковых ускорениях и кренах поможет избежать топливный реcивер из нержавеющей стали, внутренним объемом 5,78 литра, установленный на месте штатного аккумулятора, последний получит прописку в багажном отсеке. Форсунки 540 см³. В связи с возросшими тепловыми нагрузками, в том числе на систему смазки и охлаждения, они также подверглись доработкам: скромный масляный охладитель уступит своё место более производительному кулеру GR в два раза превосходящему производительностью и размером. Вместо обычных армированных шлангов, масло к нему будет поступать через две толстостенные нержавеющие трубки наружным диаметром 12 мм, внутренним 8 мм. Двигатель будет заправлен элитной синтетикой Motul Gear 300 V Power Racing 5W30 объем 6,2 литра. Для сохранения стабильных характеристик управляемости будет доработан гидроусилитель руля, он также получит производительный маслоохладитель и изготовленный алюминиевый шкив натяжителя взамен родного чугунного. 

Напомню, что автомобиль полноуправляемый, имеет систему 4WS, недра которой будут заполнены ATF от Motul. Тормозная система также не останется без внимания и как минимум получит тормозные колодки Endless и будет лишена всей системы АВS. Конечно же под отстроенную конфигурацию мотора будет написан и залит новый софт с возможностью дополнительной отстройки по широкополосному лямбда-зонду для максимальной отдачи. 

Представления об итоговой мощности достаточно субъективные, точно их можно будет получить только на мощностных стендах в Красноярске. Но порядка 330 сил на колесах, я думаю, удастся получить. Основная цель: достижение наибольшего крутящего момента, который в связках крутых поворотов и небольших прямых выглядит гораздо предпочтительней чем максимальная мощность к которой все так стремятся. За приобретение силовых элементов тюнинга особая благодарность компании Powertech, там же будет произведена финальная настройка автомобиля. Отдельную благодарность хочу выразить токарю высочайшей квалификации Олегу Геннадьевичу Иванову, который проделал просто громаднейшую работу при постройке GTO! Выражаю огромную благодарность всему своему коллективу Восточно-Сибирского Машиностроительного Завода за помощь в постройке и проектирования авто. 

Моя цель участия в БМШ – показать возможности творческого мышления и мастерского воплощения идей!

СТОИМОСТЬ ДОРАБОТОК: 180 тыс. руб.