Second-hand. Три богатыря (KIA Sorento/Hyundai Terracan/Ssangyong Rexton)

16 Января 2009

Теги: Sorento Kia Terracan Hyundai

KIA Sorento/Hyundai Terracan/Ssangyong Rexton

Интерьеры всех трех машин стоит признать самобытными и даже современными. Но салон Terracan, тем не менее, чуть попроще, чем у Sorento и Rexton

Удобнее всего — на заднем диване Terracan: здесь и сам диван самый вольготный, и места по всем направлениям предостаточно. В Sorento теснее, но все же комфортнее, чем в Rexton

2,7-литровый дизель SsangYong наделяет Rexton прекрасной динамикой и неплохой экономичностью, но предъявляет жесткие требования к качеству обслуживания и «питания»

16-клапанный 2,5-литровый дизель с системой Common rail в наших условиях показывает неплохой баланс выдаваемых характеристик и выносливости. Опять же, при качественном обслуживании

Несмотря на простую и даже устаревшую конструкцию, не поражающий воображение мощностью и крутящим моментом 2,5-литровый дизель Terracan внимания к себе требует не меньше, чем его более технологичные «коллеги»

Багажные отделения этих джипов отличаются внушительным полезным объемом и наличием различных фиксирующих поклажу сеток. В некоторых комплектациях объем съедает третий ряд кресел

Корейский джип… Для россиян такое словосочетание со второй середины 90-х годов прошлого века было неразрывно связано с SsangYong Musso и Hyundai Galloper. Первый представлял собой не самую удачную попытку корейцев сделать полноценный внедорожник: даже мерседесовские коробки передач и моторы не помогли Musso завоевать популярность, поскольку многих отталкивал его спорный дизайн. Про Galloper и вовсе сложно было сказать — «корейский», поскольку он представлял собой слегка загримированный Mitsubishi Pajero первого поколения. А отдавать предпочтение копиям известных брендов у нас не принято.

В связи с этим синхронный «удар тяжелой артиллерии» трех корейских автогигантов — SsangYong, Hyundai и KIA — в 2001 году выглядел вполне логичным шагом в борьбе с европейскими, американскими и японскими джипами. За семь лет SsangYong Rexton, Hyundai Terracan и KIA Sorento не стали лидерами продаж, но свой кусочек рынка завоевали, успев показать все свои плюсы и минусы. Сейчас эти «корейцы» продолжают битву за место под солнцем на региональном рынке, и самое время разобраться — кто лучше?

KIA Sorento/Hyundai Terracan/Ssangyong Rexton | Kia Sorento

KIA Sorento/Hyundai Terracan/Ssangyong Rexton | SsangYong Rexton

KIA Sorento/Hyundai Terracan/Ssangyong Rexton | Hyundai Terracan

• Rонструктивные особенности

Танки грязи не боятся?

Несмотря на широкую гамму двигателей (на троих набирается больше десяти агрегатов!), 99% эксплуатируемых в регионе Sorento, Rexton и Terracan — с дизельными моторами. Поэтому основное внимание мы уделим именно дизельным версиям этих внедорожников.

Terracan в основном предлагается с архаичным 2,5-литровым дизелем с электронным управлением, без новомодных и высокотехнологичных систем. Свою родословную он ведет от митсубисиевского агрегата 4D56, который ставился на Pajero второго поколения. Впрочем, как и любой дизель, этот двигатель требователен к топливу, но в отличие от моторов с системой Common rail, все же имеет большую терпимость к некачественной солярке. Из часто встречающихся неисправностей дизельных Terracan стоит отметить систематический выход из строя датчика положения коленчатого вала. Поэтому при каких-то сбоях в работе машины стоит иметь в виду эту особенность. Тем более, что все корейские дизели прекрасно читаются сканером, и любую неисправность в большинстве случаев можно предупредить.

Вообще, у дизелей всех трех машин не удалось обнаружить каких-либо значимых недостатков. Может быть, это связано с тем, что автомобили появились в России относительно недавно и еще не успели «подмочить репутацию». Но если учесть, что машины 2001-2003 годов встречаются с пробегом до 160-180 тыс. км, можно считать корейские дизельные моторы довольно надежными.

Главный бич не только двигателей Sorento, Rexton и Terracan, но и всех дизелей, оснащенных Common rail — болезненная чувствительность к качеству топлива. Если пренебрегать заправками на проверенных АЗС, халатно относиться к замене топливных фильтров, то на дорогостоящий ремонт форсунок (читай — замену) и ТНВД можно попасть очень быстро. По сути, в сервисы эти машины обращаются с единственной проблемой — «умерли» распылители форсунок или вся топливная аппаратура. А рецепт здоровья прост: нужно использовать только оригинальные топливные фильтры. Лицензионные, как правило, имеют пропускную способность от 20 до 30 микрон, тогда как оригинальный фильтр, рассчитанный специально для системы Common rail — 5 микрон. Грязь, посторонние частицы и прочее — при использовании «левых» фильтров все это мгновенно забьет форсунки, а сразу за ними погубит и ТНВД. Ремонт в итоге может превысить 25% от стоимости машины! Некоторые в качестве панацеи от топливных бед используют сепаратор. Однако он имеет смысл только как фильтр грубой очистки, дабы облегчить работу штатного фильтра.

Что касается турбин, то какой-то статистики по их «сроку годности» нет. Но при своевременном обслуживании машины и использовании качественных масел и топлива ресурс турбины сопоставим с ресурсом двигателя. И, естественно, не стоит забывать про золотое правило эксплуатации двигателя с турбиной — нельзя глушить мотор сразу после активной езды. Тем, кто позаботился об установке турботаймера, можно не беспокоиться, но остальным стоит внимательно отнестись к этой процедуре.

Есть что сказать и про бензиновые двигатели, которые иногда появляются на рынке. На Terracan устанавливается знакомый по Pajero 3,5-литровый мотор 6G74. Сложно назвать его беспроблемным, несмотря на то, что «изобрели» его давненько и к отчетному времени могли излечить от хронических болячек. Наиболее распространенные проблемы этого мотора — выход из строя датчика холостого хода (стоит дорого) и залегание поршневых колец при чересчур активной езде. Да и капиталка на этот мотор обходится недешево (не стоит забывать, что в основном представленные на рынке Terracan датируются 2001-2002 годом и за шесть-семь лет имеют реальный пробег под 200 тысяч километров).

У 3,3-литрового мотора Sorento единственный недостаток — неудачная конструкция патрубка системы охлаждения: он нависает над шкивом помпы. Поскольку радиатор прикреплен к раме кузова, а помпа вместе с двигателем — на подушках, то на неровностях происходит контакт патрубка и шкива. Со временем патрубок может лопнуть или перетереться, что приведет к утечке антифриза.

А вот на Rexton проверенная мерседесовская «шестерка» никаких сюрпризов не преподносит. Могут только иногда возникать проблемы с управляющей электроникой, связывающей двигатель и АКП. Диагностика такие проблемы вскрывает легко, но чтобы «прозвонить» проводку, приходится разбирать полсалона.

Если говорить о трансмиссии, то до сегодняшнего дня каких-то негативных отзывов ни о МКП, ни о АКП не встречалось. В принципе, ничего удивительного — моторы не обладают зверским крутящим моментом или мощностью, да и сами коробки (в первую очередь это касается, естественно, «автомата») не перенасыщены электронными премудростями. Поэтому рекомендация вполне стандартная — не забывать о том, что жидкость в коробке, как и в других агрегатах, необходимо менять.

Что касается полного привода, были случаи выхода из строя некоторых деталей в переднем мосту на Sorento — от муфты (ремонт которой может вылететь в копеечку) до механической «гибели» редуктора переднего моста. Впрочем, эти поломки вызваны слишком усердным и безоглядным «джипованием» с длительными пробуксовками и нередкими контактами мостов с твердой поверхностью.

За Terracan и Rexton подобных грешков не водится — возможно, в силу того, что на них соваться на серьезное бездорожье решаются немногие и нечасто. Но есть проблемы и у них. Так, у Terracan (в меньшей степени) и Rexton (с незавидным постоянством) с трансмиссиями Part Time частенько не подключается передний привод. Многие спешат свалить все на раздатку или муфту, но причина в другом — в конструктивной недоработанности узла включения переднего привода, механизмы которого требуют постоянного обслуживания: чистки всех патрубков, проверки и замены сальников. Если этим пренебречь, система сначала перестанет быть герметичной, смазка попадает в трубки (тогда «просто» не будет подключаться передняя ось), далее из-за негерметичных сальников пыль попадет в вакуумный насос, и тот, скорее всего, прикажет долго жить. Ремонт и запчасти недешевы, да и работа трудоемкая. Например, чтобы поменять пыльники и внутренние сальники, придется снять ступицу, а стоимость определяется конструктивной особенностью узлов — так, сальник внутри хаба поменять отдельно нельзя — только хаб в сборе (стоит он около пяти с лишним тысяч). Кстати (это касается Rexton), при диагностике стоит обратить внимание на состояние игольчатого подшипника ступицы — его, конечно, можно промыть и прочистить, но если ресурс подходит к концу, лучше поменять.

Подвески всех трех автомобилей хоть и далеки от идеала в плане комфорта и управляемости, зато не преподносят сюрпризов в эксплуатации. Родные амортизаторы и стойки могут прослужить не один десяток тысяч километров, если, конечно, не гарцевать по ухабам. Внимания требуют только копеечные втулки стабилизатора, которые «живут» максимум один сезон.

В остальном Terracan, Sorento и Rexton не сильно досаждают владельцу своими капризами, а те, которые встречаются, в основном носят несистемный характер и назвать их «фамильными» нельзя. Словом, про надежность этих машин можно в целом отозваться лестно, но при соблюдении трех строгих условий. Первое: использование исключительно оригинальных запчастей и фирменных техжидкостей. Второе: потребление дизелями нормального топлива из проверенных АЗС. Третье: трезвая оценка внедорожных способностей. При выполнении всех требований эксплуатация этих джипов выйдет умеренно затратной.

• Цены на запчасти

Дорого, сердито, оригинально

Покупка любого джипа подразумевает готовность к нешуточным тратам на его содержание. Terracan, Rexton и Sorento представляют собой яркий пример подобной закономерности.

Нужно обязательно помнить, что для этих автомобилей выпускается достаточное количество неоригинальных и лицензионных запчастей, к тому же по некоторым узлам, к примеру, Rexton унифицирован с Mercedes-Benz (совпадают детали АКП, ходовой части, навесного оборудования). Но даже если учесть, что иные детали на «немца» оказываются на удивление доступными, стоит применять только оригинальные запчасти. Поскольку «корейцы» при использовании неоригинальных деталей начинают капризничать и требовать «вернуть родное». Ничего фатального не происходит (если это не касается двигателей), но неприятных эмоций хозяину добавляет.

Самые проблемные агрегаты — дизели. Они же самые дорогие в обслуживании. Например, ТНВД на Rexton и Sorento облегчат кошелек владельца на 50 тысяч рублей. Hyundai еще дороже — на новый «коммонрэйловый»

2,9-литровый дизель ТНВД стоит 60 тыс. рублей, а на старый 2,5-литровый — 70! Недешевы и другие потенциальные жертвы нашей солярки — форсунки. Здесь «простой» Terracan отыгрывается — одна форсунка стоит 2000 руб., тогда как за аналогичную деталь на дизели с непосредственным впрыском нужно будет выложить в 9-10 раз больше. Чтобы снизить риск загрязнения топливной системы и аппаратуры, нужно тщательно следить за сменой топливных фильтров — последние тоже недешевы. Связано это с тем, что, например, на 2,9-литровый Terracan, на Sorento и Rexton топливники идут мультифункциональные, с датчиками воды и повышенной степенью очистки топлива. Поэтому вилка цен от 3200 до 4500 рублей за деталь выглядит обоснованной. Ресурс топливных фильтров достигает 20 тыс. км, но специалисты, ссылаясь на плохое качество солярки, рекомендуют производить замену не позднее, чем через 15000 км. Кстати, многие, чтобы уменьшить нагрузку на топливную систему, устанавливают сепаратор. Стоимость его установки в Иркутске — 6500-10000 рублей, в зависимости от модели и двигателя.

Недешевой является и подвеска. Особенно это касается Sorento — в некоторых комплектациях автомобиль имел заднюю электромагнитную регулируемую подвеску Sachs (на эстакаде такую подвеску можно опознать по гофрированному пыльнику и «перевернутому» амортизатору). Но такая подвеска стоит серьезных денег — 18000 рублей за один амортизатор! Стоимость обычных деталей уже более демократичная — 3000-3500 рублей за задний амортизатор, причем как на Sorento, так и на Rexton и Terracan. Тем, кто не ограничен в средствах, можно задуматься о фирменном тюнинге и установить фирменный комплект амортизаторов и пружин от известного австралийского производителя ARB Oldman. Помимо «свежести» подвески в этом случае можно и получить безболезненный лифт 3-4 сантиметра. Стоимость такого удовольствия — до 47000 рублей вместе с установкой.

Что касается кузовных деталей и оптики, то наши сегодняшние герои ничем не отличаются от подавляющего большинства конкурентов. Так, например, бамперы стоят 16-20 тысяч рублей, боковые двери от 20 тысяч, фара до 7000 рублей. А вот с лобовым стеклом загвоздка — возможно, китайские или тайваньские аналоги дешевле, но если автомобиль укомплектован подогревом дворников и датчиками дождя, то стоимость оригинального стекла доходит до 22 тысяч рублей.

Средняя стоимость некоторых оригинальных запчастей на SsangYong Rexton , Hyundai Terracan

и Kia Sorento в магазинах Иркутска

Наименование

запчасти

Средняя стоимость, руб.

Terracan 2.5 (2.9 CRDI)

Rexton 2.7 xDi

Sorento 2,5 TD

Турбина

28000-30000

ТНВД

70000 (60000)

50000

Форсунка

2000 (17000)

19000-20000

18000

Фильтр топливный

600 (3500)

4500

3200

Фильтр масляный

600

400

600

Тормозные колодки

3200 пер./2250 зад.

3700 пер./

2250 зад.

3700 пер./

2300 зад.

Стойки

3000 пер./3500 зад.

4200 пер./

3000 зад.

4000 пер./

4000-18000 зад.

Втулки стабилизатора

200/шт.

Лобовое стекло

16000-22000

Бампер

16000-20000

Дверь

От 20000

Фара

6000-7000

• Экспресс-тест

На вкус и цвет

Несмотря на то что все три внедорожника родом из одной страны, в «быту» они абсолютно разные. Особняком, конечно, стоит Terracan — грубые прямоугольные формы, слегка разбавленные плавными фарами и боковыми выштамповками. В салоне простор и царство простых материалов и форм. Но интерьер Terracan, без сомнения, уютен — мягкий и теплый велюр вальяжных кресел, большая и удобная центральная консоль с крупными кнопками, щедро сдобренная пластиком «под дерево», широченный задний диван с минимальным набором удобств для пассажиров.
Интерьер Rexton современнее, не в последнюю очередь благодаря «европейскому» стилю передней панели. Правда, стиль европейский, но качество исполнения и «дизайнерские изыски» — корейские. Центральная консоль перегружена мелкими кнопками, расположенными хаотично, цветастые приборы не соответствуют в целом строгому салону, кожаные сиденья плохо держат седоков — до плотных кресел Sorento они не дотягивают. Сзади в Rexton тоже похуже, чем в Hyundai — все-таки меньшая, чем у Terracan, площадь сказывается на пространстве для ног задних пассажиров. Зато округлая крыша дает «свободу головам». Пожалуй, Rexton рестайлинг был нужен больше всего — после модернизации многих упомянутых минусов не стало.

Sorento, если он в европейской спецификации, отличают современные линии интерьера без аляповатых деталей, тщательно продуманная эргономика и неплохое качество сборки. Материалы, правда, тоже не из дорогих, да и по чувству солидности, как ни странно, салон Sorento немного уступает более навороченному Rexton. В Sorento-«корейцах» и Sorento-«американцах» все старания дизайнеров оказываются напрасными — впечатление портят дешевая кожа, небрежная сборка, еще более недорогой пластик и сомнительные решения, такие, как, например, синие полукруги приборов с «детскими цифрами». Задний диван — золотая середина между полноценным трехместным рядом сидений на Terracan и тесноватой кушеткой Rexton: здесь достаточно вольготно усядутся двое, третьему придется потерпеть: напольный тоннель и жесткая середина дивана не прибавляют комфорта.

Багажники у всех трех автомобилей стоит признать вместительными и равноценными. У Terracan больше объем, но выше погрузочная высота, у Rexton и Sorento грузовые отсеки практически идентичные, с той лишь разницей, что в Kia сложнее добраться до груза из-за массивного заднего бампера.

Все три автомобиля попали к нам на экспресс-тест с дизельными двигателями, но равными условия назвать нельзя, ведь на Terracan стоит 2,5-литровый дизелек старой формации, выдающий скромные 100 л.с. и 240 Нм крутящего момента. С учетом немалой массы Terracan этих показателей явно не хватит для того, чтобы на равных соперничать с более современными и продвинутыми оппонентами. Так, например, Sorento щеголяет 2,5-литровым турбодизелем с системой непосредственного впрыска Common rail, выдающим уже 314 Нм, ну, а самым мощным в троице оказался Rexton, оснащенный мерседесовским

5-цилиндровым турбодизелем 2,7 xDi, развивающим 165 л.с. и 390 Нм уже при 2000 оборотов. Все машины — с «автоматами» (у Rexton и Sorento пятиступенчатые с ручным режимом), но система полного привода немного отличается — у Terracan и Sorento ведущие задние колеса, передний мост подключается с помощью электронно-управляемой раздатки, а Rexton оснащен постоянным полным приводом с автоматически подключаемым передком. Все машины также имеют понижающую передачу.

Едут они в полном соответствии с возможностями силовых установок. Terracan с места подхватывает живо, но скисает уже на 40 км/ч, навязывая водителю неспешный, почти «пенсионерский» ритм. При этом даже в спокойных режимах и на стоянке дизель постоянно напоминает о своей моральной старости ощутимыми вибрациями и плохо скрываемым стрекотом. На трассе для Terracan 140 км/ч — предел мечтаний, а 120 — предел комфорта. После этих скоростей на нем ехать не то чтобы страшно — невозможно. Во-первых, аэродинамика не спорткаровская, а во-вторых, мотор после этой отметки словно душится ограничителем — орет, пыхтит, но разгонять машину отказывается. Так что в случае с Terracan о драйверских амбициях лучше позабыть и катить неспешно, благо подвеска позволяет обращаться к изъянам дороги «на ты». При этом сухопутным крейсером Terracan тоже не назовешь — раскачка на волнах асфальта соседствует с несолидными ударами подвески и вибрациями неподрессоренных масс.

Sorento едет поживее, но в рейсеры его также не запишешь — тяги 2,5-литрового мотора хватает, чтобы неплохо ускориться в узком диапазоне оборотов, но на большее мощности и момента двигателю не хватает. Зато Sorento более цивильно ведет себя на ухабах — породистости тоже не достает, но у него нет такой раскачки и пробоев, как у Terracan, да и общая виброакустическая атмосфера на порядок лучше.

По сравнению со оппонентами Rexton кажется почти спортивным автомобилем — мощный и напористый разгон на любой передаче позволяет не только уверенно держаться в городском потоке, но и шустрить на загородном шоссе. Правда, спортивность этим и ограничивается, поскольку из-за настроенной в первую очередь на комфорт подвески интенсивные разгоны и торможения сопровождаются заметными кивками кузова. Да и управляется Rexton все-таки как классический джип — хорошенько кренится в поворотах, не слишком охотно реагирует на действия рулем. Хотя по управляемости он, пожалуй, немного выигрывает у Sorento и тем более у Terracan. Kia тоже в поворотах заваливается, но при этом руль у Sorento еще более пустой. Ну, а Terracan и вовсе ни на секунду не дает расслабиться, если скорость превысила разрешенные в городе 60 км/ч.

Тормозят машины одинаково — не очень уверенно. В Sorento педаль тяжеловата, зато управлять замедлением проще, в Rexton усилие на педали невнятное, отчего иногда приходится ее «щупать» и экстренно дотормаживать. В Terracan и педаль ватная, и замедление соответствующее. Зато на миксте все трое тормозят без существенных отклонений.

А что за пределами дорог? Трансмиссии Sorento и Terracan на умеренном бездорожье кажутся более предпочтительными, поскольку водитель сам может подключить переднюю ось, когда понадобится. А вот «умная» система полного привода Rexton иногда преподносит сюрпризы — если с места притопить педаль газа, Rexton ведет себя как стопроцентный заднеприводник — метет хвостом! И если на дорогах общего пользования ситуация решается простым сбросом газа, то в глубоком снегу или на песке за те секунды, что подключается передок, корма основательно закопается. К тому же после пробуксовки муфта может перегреться, и штурмовать бездорожье придется уже на безоружной и беспомощной «классике». И дорожный просвет у Rexton на деле оказывается совсем не джиперским — машина «чешет пузом» даже на небольших переломах дорог. То ли дело Sorento и Terracan! Увидел заснеженную целину, неприступный сугроб или грязную лужу — остановись и включи полный привод, а если не уверен, еще и пониженную. Тогда и тот, и другой прут, как танки — момента хватает с лихвой. Главное — не увлекаться, поскольку ни Rexton, ни Sorento, ни Terracan не блещут геометрической проходимостью, и риск серьезно застрять на косогоре или оторвать бамперы велик.

В итоге лидера из этой троицы назвать сложно — и Sorento, и Rexton, и Terracan являются достаточно интересными во всех смыслах моделями, сочетающими в себе комфорт, внушительность, приемлемые внедорожные качества и надежность. При соблюдении правил эксплуатации все трое способны доставлять своим владельцам исключительно положительные эмоции. Но, как видно по чуть большему количеству Kia Sorento на дорогах Иркутска, именно он оптимально сочетает в себе все вышеизложенные качества.

• Цены на рынке

Фаворит, завсегдатай и эксклюзив

Если судить по ситуации на авторынке в Рабочем, то из корейской троицы нам больше пришелся по вкусу Sorento. На рынке их не менее десяти-пятнадцати экземпляров, стоимостью порядка 650 тысяч — в минувший уик-энд с таким ценником стояло пять Kia Sorento, причем некоторые датировались 2002 годом выпуска, тогда как другие были на год, а то и на три моложе! Впрочем, из-за того, что спрос на рынке сейчас далек от высоких показателей, можно наткнуться на очень привлекательные варианты — например, Sorento 2002 года за 590 тысяч. Но есть и обратные примеры — машина 2004 года за 680 тысяч. Кстати, все представленные в Рабочем экземпляры оснащены только 2,5-литровым турбодизелем и АКП, при этом подавляющее большинство экземпляров неплохо укомплектованы: люк, кожаный салон, музыка, электроприводы кресел и т.д..

Стоимость Hyundai Terracan составляет чуть больше полмиллиона рублей. А если постараться, то можно найти и немного дешевле, благо Terracan на рынке присутствуют постоянно и в приемлемом ассортименте. Единственный минус — нет выбора среди самих Terracan. Почти все выставленные в Рабочем экземпляры датируются 2001-2002 годом и поголовно оснащены 2,5-литровым дизелем.

Впрочем, с Rexton ситуация хуже — в прошедшую торговую сессию удалось отыскать только одного — 2005 года выпуска с мощным 2,7-литровым дизелем, «автоматом» и в очень богатой комплектации по цене 750 тыс.рублей. Для сравнения — «базовый» Rexton с тем же двигателем из автосалона обойдется на 200 тысяч дороже.