ЭКЗОТИК-КАР

В Америке с ее мрачноватым архитектурным минимализмом непременно надеешься, что хотя бы улицы и дороги в избытке порадуют настоящими произведениями искусства. Своим, так сказать, богатым художественно-историческим срезом в области автостроения. Оригиналами, копиями и прочими кастом-карами, которыми, кажется, должна кишеть эта страна. Но в этом плане тоже ждет разочарование. Старых-то машин полно, но вид у многих такой, будто едут они на последний рубль. То есть доллар. А вот настоящие раритеты из прошлого века, ухоженные, восстановленные или экзотически переделанные — для всеобщего обозрения большая редкость. То есть в стране таких много, и выглядят они действительно шикарно, на миллион долларов, но все они предметы частных коллекций, и встретить их запросто на улице или на хайвэе почти нереально.

Если формально, то к ретро относят автомобили, производство которых прекращено 25 и более лет назад. Если взять минимально подходящие под такой возраст — это машины середины 80-х. В этот период чисто внешне большинство серийных автомобилей ничего собой не представляло нигде — ни в Европе, ни в Японии, ни в США. Плоские, рубленые или простые продолговатые формы. Дизайнерский застой. И вряд ли из этого периода когда-нибудь появятся шедевры «автонумизматики», хотя, конечно, это мнение с высоты сегодняшних дней, и ничего загадывать на этот счет не стоит.

Ближе к истокам

Другое дело — первая половина прошлого века. О глобализации еще не имели понятия, процессы поглощения были не актуальны. Тогда Старый Cвет и Cвет Новый развивались без оглядки друг на друга. Это времена, когда закладывался и укреплялся антагонизм двух континентальных автошкол. Формировались две разные культуры конструирования и два образа жизни, со взаимным непониманием.

Да и как в то время европейцу понять американца, если в США после великой депрессии, в середине 30-х выходит в свет автомобиль «эконом-класса» с названием Lincoln Zephyr, у которого под капотом 4,4-литровый 110-сильный V12!

Правда, история утверждает, что именно этот, как его называли Lincoln «для бедных», стал единственным из американских автомобилей, который удостоился похвалы от самого Фердинанда Порше. И вовсе не из-за двигателя или умеренной цены, а благодаря прогрессивному для Америки шасси. В отличие от других, у Lincoln Zephyr применялась трубчатая рама оригинальной формы, позволившая снизить центр тяжести и скомпоновать машину с более правильной развесовкой по осям. Как результат, понятно, лучшая устойчивость и управляемость, что европейцы ценили уже тогда.

Плюс ко всему, в те же годы в обиход американских водителей стали входить автоматические коробки и рычаги переключений на рулевой колонке, что воспринялось за шик и прижилось «навсегда». За европейцев в то время никакие автоматы не работали и еще долго не будут работать, да и переключать скорости «кочергой» они не захотели, не тот кайф.

К сожалению, из довоенной эпохи ретрокаров в любом их проявлении на выставке было не так уж много. Тот же Lincoln Zephyr, который теперь относится к одним из самых редких «коллекционных редкостей», увидеть в оригинале не удалось. Да и другие довоенные представители, что были, далеко не все могли похвастать максимальной приближенностью к оригиналу.

Ведь ретрокары — понятие достаточно условное, точнее, по-своему многообразное. Ценители старины и специалисты могли бы назвать здесь много направлений и тонкостей, но одно можно сказать точно — чем старее автомобиль, тем труднее его «хранить» и тем более восстанавливать в полном соответствии оригинальному виду. Так, чтобы и красками красить по тем технологиям, и детали делать из тех же сплавов.

На примере вальяжного Packard 110 из далекого 1939 года видно, что можно с большой точностью восстановить облик, включая колеса, интерьер и даже хорошо сберечь родной номер. Аутентичность налицо. Однако оставить родной двигатель и подвеску в данном случае не получилось, и это при том, что классический хот-род из машины делать не собирались. Хотя двигатель все равно поставили серьезный и схожий с родным: чаржерный V10 серии Ford Triton объемом 6,8 литров.

Еще интересней с точки зрения аутентичности выглядит более старая модель — Ford Sedan Delivery, который датируется 1932 годом выпуска. Несмотря на слово Sedan в его названии, на современные седаны он совсем не похож. По сути, эта модель воплощает переходный период в автомобилестроении из 20-х годов в 30-е.

То есть в дизайне это переход от характерного облика «кареты с капотом» на узких колесах со спицами к более заглаженным и «полнотелым» кузовам, когда наряду с увеличением мощности и скоростей стали придавать больше внимания аэродинамике. Правда, двигатель в данном случае не родной, а фирмы Chevrolet, хотя тоже довоенный и со вкусом доработанный.

Немного проще тем, хотя по-своему тоже сложно, кто преподносит раритеты с некоторой «кастомизацией», если так можно выразиться. То есть кузов восстановленный оригинальный, вплоть до мелких деталей, но шасси уже из современных, причем спортивного толка, да и двигатель тоже. В принципе, это одна из разновидностей хот-родов, или даже реплик, однако если над кузовом не «надругались», а современное шасси инсталлировали гармонично, то никаких «вульгарных» ассоциаций и не возникает.

В этом плане очень хороший пример за родстером Ford модели 68 из 1936 года. Автор проекта — фирма Legens Hot Rod Shop, однако причислить сделанное к типичным хот-родам как-то не хочется. В первую очередь, здесь отменно поработали над оригинальным кузовом, в точности воссоздав даже складную матерчатую крышу. Ну, а двигатель серии Hemi объемом 6,1 литра и низкое спортивное шасси с ультрамодными колесами — это уже так, «на всякий случай».

Впрочем, автомобилей из той эпохи в полностью оригинальном состоянии, наверное, вообще трудно обнаружить. Репликаров и стилизованных кастом-каров все-таки гораздо больше. Нынешние композитные технологии позволяют «лепить» любые формы кузова, точно или приблизительно повторяя оригиналы, но зачастую творческие студии предпочитают отклоняться в сторону, лишь условно соответствуя образу модели.

А вот сделать копию (или репродукцию) старинного автомобиля, да еще спортивного, с уникальной конструкцией — это в мире раритетов, пожалуй, самая сложная, но и самая почетная задача. Тем более, если речь идет о модели начала XX века. Ведь известно, что в то время применялись совсем другие технологии и материалы, которые практически невозможно воссоздать в нынешних условиях. А если можно, то это потребует слишком больших и необоснованных затрат. Поэтому даже состоятельные фирмы в этом благородном деле идут на ряд компромиссов.

Так, в дизайн-студии Webb Automotive Art создали «почти копию» концептуального гоночного болида, который в 1917 году сам по себе произвел маленькую революцию в тогдашнем автомире, точнее даже в спортивном мире. А именно своим полностью алюминиевым закрытым кузовом и двигателем с алюминиевым же блоком цилиндров и головкой. В последствии эта машина получила название Golden Submarine — «Золотая подводная лодка». Субмарина, потому что по форме кузова напоминала подводную лодку, а золотая — потому что в те времена алюминий считался одним из самых дорогих металлов.

Получается, что ребята из Webb Automotive Art сделали единственную на сегодня копию единственной в истории автоспорта модели. Причем сами они называют свое произведение не иначе как «интерпретацией» (еще один термин в области ретро) оригинала, а вовсе не его копией.

И действительно, при большом сходстве с первоисточником, по ряду деталей и даже по размерам есть расхождения. И потом, двигатель установили современный и не слишком мощный, к тому же 4-цилиндровый, однако он тоже форсированный и полностью алюминиевый: 175-сильный мотор Racing Zetec, который устанавливается на заряженных версиях американских Ford Focus.

Война не все спишет

Военный период, конечно, приостановил развитие гражданского автостроения, даже в США. Однако вывел своих идолов для войны, а те дали толчок формированию новой религии в послевоенное время.

Ну, понятно, о чем речь. В первую очередь о Jeep Willys. Сказать о нем что-то новое не получится, а увидеть первый джип на выставке удалось только в единственном экземпляре, в качестве шоу-стоппера на стенде фирмы Warn — именитого производителя автомобильных лебедок и прочего спецоборудования.

Так вот, здесь отец мирового джипостроения неожиданным образом предстал не в родном для себя цвете хаки, а был раскрашен в фирменный красный цвет Warn. Зато в остальном армейский внедорожник — полностью в оригинальном виде, включая шины, съемный тентованный верх и таблички с подробными инструкциями. Более того, оборудованный первой электролебедкой Warn, громоздкий вид которой с «выносным» мотором достаточно далек от современных изделий и вряд ли заинтересует нынешних джиперов. Хотя именно ее конструкция позволяет вспомнить такое подзабытое словосочетание, как высокая ремонтопригодность в полевых условиях.

Другой военный идол американского происхождения, как известно — это полноприводный транспортер Dodge WC-51, который вошел в историю под названием Dodge «три четверти» (из-за грузоподъемности в 750 кг — 3/4 от тонны). Оснащался сравнительно скромным рядным 6-цилиндровым двигателем объемом 3,8 литра и подключаемым передним мостом, причем без понижающей передачи в раздатке. Выпускался в нескольких модификациях по кузову в период с 1942 по 1945 годы и, как известно, тоже поставлялся по ленд-лизу в Красную Армию, где в основном использовался в качестве тягача для противотанковых пушек.

Однако если у нас после войны об этом автомобиле по понятным причинам «забыли», то в самой Америке харизматичный Dodge WC-51 военную службу удачно сменил на мирную трудовую деятельность. С 1946 года начинает выпускаться его гражданская версия, которая получила название Power Wagon. По сути, этот автомобиль стал первым в Америке полноприводным пикапом, хотя функциональных версий у него было множество: пожарная машина, аварийно-спасательная, медицинская или даже школьная. А вот на выставке эту легенду удалось увидеть в галерее Dodge Mopar в качестве эвакуатора, работавшего на автодромах. В полностью оригинальном виде.

О роли и значении Dodge Power Wagon говорит то, что без каких-то особых конструктивных изменений он выпускался аж до 1968 года! Хотя и вышел не очень большим тиражом — около 100 тысяч штук. Но до сих пор в глубинках Америки эту машину можно встретить в очень хорошем состоянии (к слову, его военного папу тоже). Уже в наше время компания Chrysler, несмотря на затянувшийся внутренний кризис, в дань уважения этой модели создала концептуальный неоклассический пикап Power Wagon, стилистически здорово напоминавший «ветерана труда».

Но важно отметить историческую миссию настоящего Power Wagon. Он стал не просто первым «грузовым джипом» Америки, оставаясь в роли рабочей лошадки всегда, без всяких попыток со стороны производителя наделить его «попсовыми» качествами. С него, собственно, и началась любовь американцев к пикапам, которую потом им уже было на что «рассеять».

Оттепель

Да, послевоенный период не зря называют золотым в развитии автопромышленности Америки. Здесь и родные автогиганты развернулись на полную катушку, и интеграция с Европой и Японией началась весьма бурная. А какая была атмосфера! Освоение космоса, рок-н-ролл, свободные нравы. Сплошная романтика. Опять же, к тому времени уже и сеть качественных дорог была весьма разветвленной.

В ту пору что ни новая модель — событие, с претензией на легенду в будущем. В том числе это касается и пикапов. Здесь успел «подсуетиться» Ford, выпустив в середине 50-х свой среднеразмерный F-100. И началось. Пикапомания, в конце концов, и саму модель F-100 возвела в культ, что сейчас выражается в бесчисленных ретро-вариациях, включая хот-роды и драгстеры. Причем, благодаря длительному сроку и большим объемам выпуска, машина стала одной из самых доступных для различного «кастома» с использованием оригинальных деталей.

Что характерно также, примерно в то же время в американском автостроении уже был заложен фундамент другого популярнейшего впоследствии класса автомобилей, заразивших весь мир — универсалов, в том числе с повышенной пассажировместимостью. Такие модели, как Chevrolet Handyman Wagon или Ford Country Squire, «вылупившиеся» в самом начале 50-х годов, стали ничем иным, как прообразом нынешних минивэнов.

И если Handyman Wagon на тот момент был просто 6-местным универсалом, то Country Squire располагал тремя рядами сидений, где при желании могли разместиться 9 человек. К тому же он был выше седанов, а некоторые версии еще имели наружную деревянную обшивку дверей. Но вовсе не от экономии, а как раз в угоду моде на особый шик. Наверное, только в Америке и могли произрасти корни минивэнизации, поскольку семейные автомобили даже для небогатых американцев на тот момент уже впечатляли своими размерами.

Но что началось с приближением безудержных 60-х! Габариты легковых моделей достигли своего апогея. Да и формы, конечно, тоже. Причем шикарные хардтопы и кабриолеты были доступны не только для крупных бизнесменов и звезд, но и для средней прослойки американцев. Потому что иконой времени стал не только Cadillac Eldorado, но и Chevrolet Impala, который соответствовал ему по размерам и эпатажному «космическому» стилю, но при этом стоил как Chevrolet.

В итоге модель Impala в начале 60-х становится самым продаваемым в Америке автомобилем из числа так называемых полноразмерных. Сейчас на базе различных кузовных версий Impala делают всевозможные кастомы, и на выставке один такой можно было видеть в совершенно необычном виде — в роли тягача! Модель Impala Convertible (то есть кабриолет) 1959 года не только на спортивном шасси, но еще и с прицепом, на котором водружен «трицикл» в схожем кузовном обвесе.

Кстати, еще чуть раньше, в 1957 году, компания Chevrolet выпустила на рынок более скромную по виду, но также ставшую знаменитой модель Belair. Она несла в себе такое инновационное решение, как систему впрыска топлива. Belair, возможно, на тот момент не был популярней Impala, однако стал более культовым в последующие годы — сейчас, как утверждают специалисты, этот автомобиль есть заветная мечта любого коллекционера. На выставке любовь к этой машине действительно проявлялась повсеместно и в различных формах. От версий с максимальным соответствием оригиналу до угрожающего вида хот-родов.

Ну и, безусловно, как представить Новый Свет на рубеже 60-х и 70-х без их спорткаров: Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Dodge Charger и других. Совсем не случайно уже в нашу эпоху американская большая тройка немало вложилась, чтобы возродить не только легендарные имена, но даже саму стилистику тех лет. В образе классических «мускул-каров», в свое время позиционируемых как автомобили для настоящих мужчин, на рынок вышли их современные «римейки».

Однако и без своих «двойников» классические американские спорткары продолжают жить собственной полноценной жизнью. Ничто не забыто, никто не забыт — на выставке в рамках музейных экспозиций и частных показов можно было увидеть почти всю историю их развития, включая эксклюзивные тюнинговые версии типа Dodge «Mutant Bee» 1970 года с 600-сильным двигателем или Chevrolet Camaro 1969 года с 900-сильным мотором.

Безусловно, хотелось встретить что-нибудь эдакое из японской продукции. Тот же Nissan серии Z, который на дорогах страны встречается и в первом, и в последующих поколениях. Но почему-то японское ретро на данной выставке не было «раскручено». А ведь эпоха «оттепели» известна началом мощной интеграции американского рынка с заокеанскими автокомпаниями, что в конечном счете здорово изменило не только структуру местного авторынка, но и в какой-то мере менталитет американцев.

И все же плоды интеграции заметить можно было. И тоже в характерном спортивном образе. В свое время был такой английский гонщик, Кэрол Шелби, который решил спасти британскую фирму AC Cars организацией производства ее родстеров в США, но уже под другим именем. Так, с 1962 года появилась очередная легенда Shelby Cobra, с европейскими корнями, но с двигателем Ford. Сейчас история этой модели культивируется не только сохранением оригиналов, но и постройкой всевозможных «двойников» и реплик.

В принципе, представительский Rolls Royce Silver Shadow 1970 года тоже в какой-то мере отражает историю интеграции, но несколько в извращенной форме, если смотреть на хот-род, который из него сделали в ателье Joy Street Rod Shop. Здесь даже двигатель поменяли на 9,3-литровый серии Hemi, «раздув» его до 1350 сил! Кожей отделан не только салон, но и багажник, где еще устроены и баллоны с закисью, а в самом салоне установлено четыре телевизора. Подвеска пневматическая, основательной доработке также подверглись тормоза. Возможно, в этом проекте как раз и нет ничего удивительного, когда осмысливаешь весь путь автомобилизации в Новом Свете.

Василий Ларин

Автомаркет+Спорт № 01/2009