ПРАВИЛА ШИНОРЕМОНТА

Название «Шиномонтажная мастерская» не совсем точно. В большей степени она «шиноремонтная», потому что в первую очередь колеса там ремонтируют. Исключительно шиномонтажом занимаются продавцы шин, хотя при большом желании (которое у них появляется редко) могут заняться и шиноремонтом — все необходимое у них для этого есть. Но наш разговор о том, как надо ремонтировать колеса, а не где это можно сделать.

Перед ремонтом режде всего, надо снять колесо, для чего автомобиль необходимо приподнять (с одной стороны или весь) домкратом, пневмодомкратом или подъемником. Посмотрите, чтобы мастер положил под опору резиновую подушку (странным образом они забывают это сделать), иначе может пострадать лакокрасочное покрытие (в дальнейшем там появится коррозия), а то и погнутся пороги. Далее, в снятом колесе надо найти место утечки воздуха. Ванны для этого есть в большинстве мастерских, но это не самый эстетичный вариант, а из-за габаритов колеса и не всегда возможный. Более прогрессивный способ — особые пенящиеся смеси, которые иногда встречаются в современных центрах, а вот в «вагончиках» пока видеть их не доводилось.

Следующая операция — устранение небольшого прокола в бескамерном колесе. Обратите внимание, чтобы жгут был вставлен правильно, повреждение хорошо зачищено, а направление отверстия в шине совпадало с направлением вставленного жгута. В случае технологических нарушений шина быстро начнет травить (повторная установка жгута часто не дает эффекта). Правда, проконтролировать это сложно, поэтому стоит ориентироваться на порядок в мастерской — если там полная анархия, вряд ли будут выполняться технологические требования. И еще — жгут относится к категории временного ремонта, впоследствии на место прокола лучше положить заплату.

При съеме шины с диска лапа станка может легко повредить кромку диска, на котором впоследствии появляется коррозия. Встречаются станки с автоматическим сохранением зазора между лапой и диском, в комплекте к другим идут предохранительные пластмассовые накладки, которые почему-то не используются, но по требованию клиента мастера их достают.

Даже большие проколы ремонтируются быстро, установкой грибка или заплаты. На смену «грибам» идут самовулканизирующиеся заплаты, хотя однозначно говорить об их превосходстве еще рано. А вот проколы борта шины — проблема для мастеров шиноремонта, ведь жгутом или установкой грибка уже не обойтись: из-за постоянной деформации при движении они не сохранят герметичность. Тут-то и выручают самовулканизирующиеся заплаты, которые при правильной установке абсолютно надежны.

Сейчас немало мастерских ремонтируют даже порезы, причем за какие-то 800 руб. Специалисты считают, что если у легковой шины а) порез более 40 мм, б) он ближе 30 мм к борту шины, в) если между порезами угол меньше 120 градусов (или более двух порезов), то ремонт не имеет смысла. На большие порезы нужна самовулканизирующаяся заплата с кордом, для ее установки (как и во всех прочих случаях) необходимы чистота и отсутствие пыли. Мастера могут взяться за ремонт большого пореза, вулканизируя горячим способом шину снаружи и накладывая заплату изнутри. Такой трудоемкий способ дает эффект, но при его стоимости в районе 1000 руб. надо подумать об экономической целесообразности.

При монтаже шины используются вспомогательные составы — чаще всего не специальные, а банальный мыльный раствор. Мыло — щелочь, и стимулирует коррозию диска (особенно стального, да еще с поврежденным лакокрасочным покрытием). На диск перед монтажом должен быть нанесен герметик (что особенно необходимо для зимних шин). Даже в случае, если это услуга платная, экономить на ней не стоит — чревато спущенными колесами в морозы.

Балансировка — это финишная операция при любых работах с колесами (а также периодическая, каждые 10-15 тыс. км). Большинство мастерских балансирует колеса на конусе, что не дает требуемой точности — балансировка считается законченной, если дисбаланс не превышает 5 граммов, однако с учетом погрешности станка дисбаланс может превышать и 10 г. А на высокой скорости 10 г дисбаланса приравниваются к ударам молотка. Близкой к идеальной балансировки можно добиться, применяя адаптеры, имитирующие крепление колеса на ступице автомобиля. В Иркутске встречается набор адаптеров фирмы Haweka, с помощью которых производится балансировка с погрешностью, как заявляется, не более 5 граммов. Мы это проверили. После традиционного станка дисбаланс колес составлял 10—15 г, после балансировки «в ноль» с применением адаптеров дисбаланс не превышал 5 г и не менялся после перестановки колеса на другие болты адаптера. Но этот способ работы на 50-100% дороже классического. Еще лучше балансировать колеса, не снимая с автомобиля — при этом учитывается дисбаланс ступицы и тормозного диска каждого колеса.

Николай Рудых

Автомаркет+Спорт № 01