Не так давно в одной из наших заметок о малой авиации неосторожно было озвучено предположение, что некогда начатый на Иркутском авиационном заводе проект создания автожира благополучно умер. Уже в день выхода номера стало ясно, что автором была допущена неумышленная дезинформация. Оказалось, что проект жив и развивается! Чтобы убедиться в этом, мы отправились на предприятие, статус и секретность которого не требуют лишних комментариев.

«Фотографировать, значит, нельзя?» — на всякий случай переспрашиваю своих спутников, с замиранием сердца проходя там, где в тишине, чистоте и приглушенном свете огромного сборочного цеха рождаются лучшие в мире боевые самолеты, многоцелевые Су-30. Умопомрачительные по аэродизайну истребители-перехватчики дальнего действия, уже ставшие легендой.

Здесь их носоголовые, с вытянутой шеей тела кажутся живыми, но еще в глубоком сне, хотя совсем скоро им предстоит взмывать на высоты до 17 тысяч метров! В зеленовато-желтой авиационной грунтовке и в окружении монтажных «лесов» они действительно напоминают эмбрионы каких-то гигантских внеземных существ. Но каждый такой «вынашивается», как человеческий плод — производственный цикл одного самолета длится около девяти месяцев. Потом испытательные полеты и отправка заказчикам, в том числе за рубеж.

«Нельзя, с этим строго, на крыше сидят снайперы, если что, отстреливают», — привычно отшучивается сопровождающий меня Алексей Калмыков. Простой жизнерадостный человек, сразу и не скажешь, что перед тобой кандидат технических наук, замначальника ОКБ легкой авиации, ведущий специалист по автожирам. Мы идем в его вотчину — в относительно небольшое и даже тесноватое помещение ОКБ, приютившееся как раз по соседству с храмоподобным цехом сборки «Сушек».

НЛО

Здесь уже «столпилось» несколько маленьких летательных аппаратов, очень похожих на стрекоз и не похожих на привычные нам ни самолеты, ни вертолеты. Да и название «автожир» для многих людей ни о чем не говорит, разве что понапрасну режет слух. Ни дать, ни взять — неопознанный летающий объект.

Между тем не очень-то авиационное название «автожир» рождено от самых известных греческих слов: autos — сам, и gyros — круг, вращение. По своему принципу это летательный аппарат, у которого подъемная сила создается несущим винтом (ротором), вращающимся свободно. То есть не с приводом от двигателя, как у того же вертолета, а под действием набегающего потока. А вот поступательное движение автожир получает от обычного и не слишком мощного поршневого двигателя с «толкающим» винтом.

Конечно, чисто по-обывательски хочется спросить — а зачем «городить» такую схему, если есть маленькие самолеты и вертолеты? И почему этот тип летательных аппаратов не получил распространение в мировой практике?

Как ни странно, ответы на эти вопросы начинаются издалека. Для многих это будет откровением, но автожиры как раз очень широко применялись до появления работоспособной конструкции вертолетов, то есть примерно до середины прошлого века. Правда, тогда большинство автожиров выглядели довольно странно: несущий винт-ротор на обычном с виду самолете — вытянутый фюзеляж, крылья и расположенный впереди двигатель с толкающим пропеллером. «Инородное» приспособление расширяло возможности маневрирования, что было на руку тем же военным разведчикам или диверсантам, но скоростные боевые возможности у таких аппаратов заметно снижались.

Казалось, что с появлением вертолетов автожиры навсегда покинули небо, однако это не так. Уже с начала 60-х годов ХХ века к автожирам проявляется новый интерес, хотя он и связан теперь больше с познавательными и развлекательными целями, а новые конструкции автожиров больше смахивали на «летающие табуретки». Но очень широкого применения, действительно, это не находит, во всяком случае, в нашей стране, где вся авиатехника подчинена строгим государственным интересам, а какие здесь были масштабы и задачи, всем известно.

Сейчас небо и над нашей головой не только мирное, но и относительно свободное. Появились предпосылки к развитию малой авиации для частного и коммерческого использования, чем и воспользовались конструкторы-энтузиасты с Иркутского авиазавода. И так случилось, что они пока единственные в России, кто не только представил современную конструкцию автожира, но и фактически довел ее до серийного производства.

Цели и задачи

Впервые, и еще только в масштабном макете, иркутский автожир был показан на транспортной выставке СибЭкспоЦентра в 2000 году. А уже через год широкая публика познакомилась почти с готовым опытным образцом А-002. Он был оснащен американским оппозитным двигателем фирмы Teledyne с воздушным охлаждением, а разработчики уверяли, что день первых летных испытаний совсем не за горами. Тогда же на автожир нашлись первые реальные заказчики.

Но потом этот проект выпал из нашего поля зрения на долгие годы. Но как оказалось, это совсем не значило его остановку. Кстати, первый полет опытной модели состоялся 6 июля 2002 года, а в августе 2005-го начались испытания уже модернизированной и, можно сказать, предсерийной версии А-002М. Иркутский автожир успел побывать и на авиационном празднике в Монголии, и совершить демонстрационные полеты на международном авиасалоне МАКС-2003.

«Сейчас на стадии изготовления находится первых пять машин, — не без гордости за детище ОКБ рассказывает Алексей. — Это пока опытные экземпляры, на них в рамках испытательных программ отрабатываются методики полетных режимов и совершенствуется конструкция. Например, первые наши аппараты под индексом А-002 и А-002М в сумме налетали более 120 часов и успешно прошли первый этап сертификации. Сейчас уже выходим на второй этап, а к концу 2009 года планируем получение сертификата типа и начало серийного производства. Цикл летных испытаний практически завершен. Наше предприятие не может и не имеет право выпускать на рынок незаконченный продукт, поэтому все эти годы мы не считали нужным предавать нашей работе широкую огласку».

И в словах замначальника ОКБ чувствовалось, что каждый шаг при создании даже такого маленького летательного аппарата сопряжен с кропотливой и даже рутинной деятельностью. Ведь конструирование в такой отрасли, как авиация — это нечто особенное. Здесь в буквальном смысле и дырки не просверлишь, чтобы не пройти сложную процедуру согласования: на каждое действие по внесению изменений в конструкцию надо представить чертежи и обоснование, дождаться рассмотрения, получить допуск. Отсюда и сроки: если такой автожир делать в «гаражных» условиях, можно было уложиться и за пару лет, но, как говорится, далеко на такой машине не улетишь.

А куда и зачем вообще можно летать на автожире? Собственно, какие у него преимущества и недостатки перед вертолетами и самолетами, в чем суть потребительской ниши именно иркутского автожира?

Сразу надо сказать, у такой машины есть одно общее преимущество — безопасность полетов. Дело в том, что даже при отказе двигателя автожир не падает, а плавно и при этом управляемо спускается за счет самовращающегося винта, то есть за счет авторотации. Так, с высоты в километр без работающего мотора на нем можно планировать на расстояния до пяти километров.

Более того, в силу конструкции в полете автожиру не свойственны режимы сваливания и так называемого «вихревого кольца». Управление простое и, говоря автомобильным языком, не «острое»: реакции растянуты, если ошибся, всегда есть хороший запас времени для «поправки» режима полета. Научиться летать сможет любой человек за очень короткий срок — допуск здесь всего лишь по квалификации пилота-любителя с программой обучения, рассчитанной на 42 летных часа. То есть все гораздо проще, чем с вертолетами.

Ну и, уступая тому же вертолету по некоторым параметрам (например, невозможность взлетать и садиться строго вертикально, в «колодце»), автожир в разы дешевле вертолета, при этом значительно проще, а стало быть, надежней по конструкции, неприхотливей и доступней в эксплуатации. К слову, у него нет сложной и высоконагруженной трансмиссии, работающей в полете, а при отказе двигателя не надо выполнять дополнительные действия по переводу несущего винта на самовращение. Опять же, по затратам на топливо никакого сравнения с вертолетом.

И вообще, изначально иркутский автожир по своим эксплуатационным параметрам был задуман именно как многоцелевой летательный аппарат массового спроса, содержание, обслуживание и применение которого не ограничивалось бы какими-то специальными условиями. В качестве топлива — автомобильный бензин, обслуживание силами 1-2 человек, а габариты, вес и складной пилон позволяют буксировать машину автомобилем и хранить ее в обычном гараже!

Собственно, здесь самое время познакомиться еще с одним человеком, можно сказать, с главным идеологом иркутского автожира — это ведущий конструктор Андрей Павлович Татарников, которого мы застали в проектно-испытательной лаборатории ОКБ. Концепция нового аппарата, которую Андрей Павлович в свое время представил на суд всевозможных комиссий, звучала просто и понятно: — Экономически обоснованная область использования в условиях безаэродромного базирования, там, где затруднено или невозможно применение самолетов, а применение вертолетов неоправданно дорого. Автожир предназначен для решения задач, характерных для легких вертолетов, но с улучшенными показателями по критерию стоимость-эффективность.

Проще говоря, это летательный аппарат, по возможностям очень близкий к вертолету, но по специфике управления, эксплуатации и по затратам на содержание схожий с автомобилем. Закрытая отапливаемая кабина вместимостью 3 человека с пилотом, взлетная масса 1060 кг, ресурс из расчета 2000 посадок (заметим, именно посадок, как неизбежный итог взлетов — такова диалектика в авиации) и срок службы 10 лет.

И здесь, кстати, самое время сказать о силовой части автожира, в разработке которого Андрей Павлович принимал непосредственное участие. От американского двигателя, установленного на первом опытном образце, пришлось отказаться из-за его высокой стоимости, не самых подходящих технических данных (в том числе по весу) и не очень высокой надежности. Для модернизированной версии автожира А-002М и для всех следующих машин был подготовлен собственный двигатель.

За его основу взят известный своей надежностью автомобильный двигатель с оппозитным расположением цилиндров, однако прошедший очень глубокую, можно сказать, полную доработку, исходя из поставленных целей и возможностей, а возможности «тюнинга» на этом предприятии впечатляют. По сути, за основу взят только блок цилиндров, тогда как система питания и электронного управления, система смазки и жидкостного охлаждения, турбонаддув с интеркулером и даже привод газораспределительного механизма — полностью оригинального исполнения.

В результате на данном этапе автожир комплектуется двигателем с собственным обозначением СТА-240, развивающий мощность в 240 л.с., с рабочими оборотами в полете 4000-4500. Кстати, такой уровень доводки двигателя не относится к разряду высокофорсированных. Исходя из возможностей, ребята легко могли бы поднять мощность до 400 сил и более, но в данном случае надо обеспечить оптимальное соотношение параметров по «силе тяги», расходу топлива, надежности и ресурсу.

И с этим мотором по результатам испытаний машина демонстрирует все расчетные показатели, в том числе максимально возможную скорость горизонтального полета 175-200 км/час, максимальную скороподъемность от 2 до 6 м/сек и практический потолок в 2400 метров с учетом полезной нагрузки в 300 кг. Однако для такой техники важны и другие рабочие показатели, а именно незначительный разбег — всего 15-20 метров, возможность так называемого прыжкового взлета, то есть совсем без разбега, минимальная скорость 40-50 км/час, крейсерская скорость 120-140 км/час и приемлемая дальность полета на одной заправке — не менее 360 км. В сущности, все эти показатели уже можно считать паспортными данными серийных машин.

Исходя из потребительской ниши, автожир в базовом исполнении рассчитан на эксплуатацию в условиях визуального полета днем, однако с учетом своего многоцелевого назначения — от экскурсионных прогулок до патрулирования или проведения спасательных операций, на машине уже отработаны полеты с использованием различного спецоборудования, в частности, тепловизоров.

Пока не закончены все сертификационные испытания опытных образцов, о стоимости автожиров промышленного выпуска говорить рано. Понятно, что запросто позволить себе такой аппарат пока смогут только состоятельные заказчики, однако с выходом иркутских автожиров появится реальный повод говорить о развитии рынка малой авиации. Предложений здесь пока не так много, и продукция ИАЗ, можно сказать, уже застолбила свое место в небе.

Авиаистория Решение о строительстве в Иркутске авиационного завода было принято еще в начале 30-х годов ХХ века, когда над страной нависла внешняя военная угроза, в том числе с Востока Как известно, японские империалисты вынашивали свои планы нападения на СССР. Для огромной страны развитие оборонной промышленности, в том числе авиационной, было вопросом жизни и смерти, и сюда привлекались все лучшие силы. Авиазаводов по всему СССР было построено немало, но иркутский в силу географического расположения играл очень важную стратегическую роль — он был значительно удален от наших западных и восточных противников. Уже в 1935-м из цехов завода выходит первый истребитель И-14, разработанный конструкторской бригадой Павла Осиповича Сухого, входившей в состав КБ Туполева. В целом же список самолетов, которые в разное время отрабатывались и выпускались на предприятии за прошедшие 73 года, вызывает уважение у авиационных специалистов и всех знатоков авиации: пикирующие бомбардировщики серии Пе, дальние бомбардировщики Ил-4 и Ил-6, фронтовой бомбардировщик Ту-2 и торпедоносец Ту-14, сверхзвуковой многоцелевой самолет Як-28, военно-транспортные самолеты Ан-12 и Ан-24, истребители МиГ-23 и МиГ-27, и, конечно, гордость последнего времени — многоцелевые истребители Су-27 и Су-30, а также многофункциональный самолет-амфибия Бе-200. И это еще не полный перечень продукции ИАЗ. Например, мало кто знает, что с 1944 по 1946 годы здесь выпускались уникальные дальние бомбардировщики Ер-2, разработанные в КБ Ермолаева под руководством известного авиаконструктора Роберта Бартини, эмигрировавшего в Советский Союз из Италии. Уникальность машины, в том числе, была в силовой части — на ней использовались дизельные двигатели! Да-да, был в истории отечественной авиации и такой этап развития. Два дизельных мотора мощностью по 1500 л.с. обеспечивали бомбардировщику с максимальной взлетной массой 18400 кг высокие летно-тактические характеристики, в том числе максимальную скорость 415 км/час на высоте более 6000 метров и дальность полета 5300 км. И совсем не случайно на его базе по спецзаказу был создан самолет «особого назначения» Ер-20Н, предназначенный для дальних перевозок высшего командного состава Красной армии и руководства СССР. Эта версия имела комфортабельный пассажирский салон, и на ИАЗ выпустили три опытных образца. Однако судьба самолетов серии Ер не сложилась — авиадизели отличались невысокой надежностью и прихотливостью, после войны работы в этом направлении были свернуты. К интересным «секретным» сведениям можно отнести и выпуск с 1953 по 1956 годы знаменитого реактивного бомбардировщика Ил-28, который считается одним из самых удачных разработок КБ Ильюшина. Самолет выпускался большими сериями в различных модификациях аж на пяти авиазаводах СССР и поставлялся во многие страны мира. К «секретным» же относится тот факт, что в Иркутске производство Ил-28 началось с выпуска разведывательной версии, оснащенной четырьмя аэрофотоаппаратами и дополнительными баками. Сейчас ИАЗ помимо основной работы в области военной и гражданской авиации РФ тесно сотрудничает и с известными зарубежными авиакомпаниями, в частности по заказу концерна Airbus производит части фюзеляжей для его пассажирских самолетов.

Василий ЛАРИН,
фото автора и из архива ОКБ легкой авиации ИАЗ

Автомаркет+Спорт № 26