Это сейчас Красноярск, переживший бандитские войны и криминальный передел 90-х, современный мегаполис, «миллионник», интенсивно развивающийся по всем направлениям. А еще четверть века назад — он закрытый центр советской «оборонки», имеющий почти таинственные города-сателлиты, ради секретности обозначенные лишь цифровыми индексами: Красноярск-16, Красноярск-45. До сих пор здесь актуальны (особенно когда дело касается людей приезжих, несведущих) произведения народного фольклора — рассказы о загадочных тоннелях под Енисеем, о шахтах для хранения отработанного урана, об «изделиях», которые штамповали здесь тиражами малолитражек. Теперь экономика края почти не зависит от приоритетов ВПК. И все же…

Переправа, переправа, берег левый, берег правый — слова Александра Твардовского применимы и к Красноярску. И к промышленно-советскому, и к российско-капиталистическому. Несмотря на то, что сейчас миграция «народонаселения» из спальных районов в рабочие имеет несколько иные конечные маршрутные точки, многие, очень многие красноярцы утром и ныне стремятся на левобережную окраину города, к ориентирам в виде дымящих заводских труб. И хотя старожилы красноярской промышленной мощи с ностальгией вспоминают о временах советских, когда весомый совдеповский рубль зарабатывался здесь в очень серьезных количествах, и о временах «рыночных», иначе «быковских», в которые получали суммы, не сравнимые с нынешними, промплощадка краевого центра теперь — также объект притяжения, дающий возможность жить и способный открыть многие технологические секреты.

СЕМЬ РАЗ ОТМЕРЬ…

Улица Пограничников — местный аналог лондонского Ист-Энда. Можно проводить экскурсии, посвященные развитию отечественной алюминиевой промышленности и лучших представителей ВПК: КрасМаш, КрАЗ, КраМЗ. Нам — сюда. Но не ради вышеупомянутых «изделий», а по более прозаичной и более автомобильной причине. На Красноярском металлургическом заводе, помимо широкого ассортимента «легких и прочных деталей», выпускают колеса. Надо сказать, что Красноярск едва ли не столица российского колесного производства — K&K, расположенный здесь же, на «Пограничниках», СКАД, что в Дивногорске (35 км от краевого центра), и собственно КраМЗ. Последний — явно не из лидеров, во всяком случае, по модельному ряду и объемам. Предприятие интересно другим — это одно из двух оставшихся в России, что все еще выпускают кованые алюминиевые диски.

Огромная с множеством постов проходная (в советские времена тут, видимо, было многолюдно), строгий «входной» контроль и обширнейшие заводские площади, для передвижения по которым просится какой-нибудь экологически чистый вид транспорта, на худой конец велосипед. Основанный в 1966 году, КраМЗ — одно из самых современных перерабатывающих предприятий. Но это касается разного рода проката и заготовок. Кованые диски — тема отдельная.

На КраМЗе (где и ранее экспериментировали с подобными «не профильными» товарами: выпускали чашки-вилки-ложки, собирались даже начать производство детских санок) к созданию подобной гражданской продукции пришли благодаря превратностям судьбы. Изначально кузнечно-прессовый цех был спроектирован и построен под горизонтальные прессы для изготовления труб под бурильные установки. Планировали запустить почти два десятка прессов для этой продукции. Что уже само по себе было утопией. Позже стало ясно — такие мощности не соответствовали спросу — в стране тогда попросту не было такого количества нефтяных скважин. Тогда задумались о перепрофилировании кузнечного производства под другую, более востребованную оборонную продукцию. И опять столкнулись с трудностями: высота корпуса не позволяла установить стандартные вертикальные прессы, которые использовались на других предприятиях. Поэтому приняли решение не перестраивать корпус, а спроектировать гидравлические прессы под него. Были изготовлены и запатентованы уникальные прессы.

Вынужденный простой закончился в 1990 году, когда было принято решение осваивать принципиально иной вид деятельности. Была разработана и принята «на вооружение» оригинальная технология. По ней алюминиевый пруток режется в предварительные заготовки, которые проходят две прессовые стадии. Сначала их разогревают и превращают в блин, который опять же в разогретом состоянии доставляется в основной пресс, развивающий усилия до 5-10 тысяч тонн — с формой, определяющей рисунок будущего колеса. Кстати, на КраМЗе отмечают, что в то время как другие предприятия используют четырехлепестковые штампы, в Красноярске пришли к выводу, что проще и технологичнее двухлепестковые, которые еще и не требуют сверхточного дозирования металла.

ОТ «ОБОРОНКИ» К «ГРАЖДАНКЕ»

Мой «экскурсовод» — Юрий Борисович Абрамов, начальник отдела технического обеспечения кузнечно-прессового цеха — предельно ясно комментирует создавшуюся при переходе к «рынку» ситуацию.

— Разумеется, в отношении выпуска колес мы в свое время полагались в основном на заказы оборонных предприятий. А ныне, сами понимаете, какие тиражи у отечественной бронетехники! Впрочем, до сих пор мы выпускаем колеса для самолетных шасси. Производство же дисков для легковушек вряд ли бы было экономически выгодно не в рамках всего промышленного потенциала и ассортимента продукции КраМЗа.

Однако между танковыми катками и «легковыми» колесами есть несколько любопытных этапов, которые прошли красноярские металлурги в желании добиться российского признания и простой экономической рентабельности. Первым интересным проектом можно считать сотрудничество с Ликинским автобусным заводом. В 80-х годах туда с КамАЗа пришла команда инженеров с очень амбициозными планами — создать конкурентоспособный, отвечающий всем современным (и, естественно, зарубежным) требованиям автобус. Модель скоро появилась. Кто помнит, ЛиАЗ-5256 в конце 80-х на фоне всего, что создавалось ранее, считался настоящим прорывом. Так вот, в самом начале 90-х годов КраМЗ в кооперации с одним из уральских предприятий поставлял для «нового русского автобуса» кованые алюминиевые колеса. Но в какой-то момент у ЛиАЗа резко закончились деньги, подвели КраМЗ и уральские компаньоны. В результате программа была моментально свернута.

Тогда же красноярцы нашли точки соприкосновения с камазовцами. Причем с челнинской элитой — раллийной командой «КАМАЗ-Мастер». Будущие чемпионы, сами сильно нуждавшиеся в средствах, заказали несколько комплектов, после чего… прислали петицию с благодарностью, поскольку крамзовские колеса бессменно отходили четыре марафона. Лишне говорить о том, каким они подвергались нагрузкам. Потом даже возникла программа по облегчению серийных КАМАЗов, которая, понятно, в силу ставших привычными российских причин не была реализована. Кстати, использование кованых колес целесообразно (если не сказать — особенно целесообразно) в отношении грузовиков. К примеру, в Штатах это поняли давно. На каком-нибудь road train о шести или семи осях использование «ковки» дает экономию в массе порядка 250 кг. И на столько же, как вы понимаете, возрастает разрешенная полная масса или грузоподъемность. Имеется и другой положительный фактор — вложение в дорогие комплектующие с лихвой компенсируется, поскольку приобретаются такие детали, как правило, всего один раз.

ПЛАТА ЗА ВЕЧНОСТЬ

В иерархии легкосплавных технологий алюминиевые кованые колеса — золотая с уклоном к идеалу середина. Если проводить сравнения с другими материалами и способами производства, то оказывается, что у «ковки» всегда имеются те плюсы, которые превалируют над минусами. Горячая объемная штамповка так изменяет структуру металла, что та начинает повторять контур колеса. Кроме того, сама структура значительно уплотняется, а колесо приобретает пластичность. Но пластичность в пределах ГОСТов. От сплава добиваются того, чтобы при испытаниях (например, при косом ударе, имитирующем столкновение с препятствием под углом в 30 градусов) деталь лишь незначительно деформировалась. Деформация стальной «штамповки» в этой ситуации будет намного больше — до потери давления в бескамерной шине. Литой алюминиевый диск, если говорить об откровенной «не кондиции», скорее всего, треснет. В любом случае, запас прочности у кованого колеса значительно выше.

А масса — меньше. По сравнению со стальным колесом — на 40-60%; с литым алюминиевым — на 15-30%. В более привычных цифрах это 2-2,5 кг в первом случае и

1-1,5 кг во втором. Для подвески — огромная величина, снижающая неподрессоренные массы и имеющая результатом лучшую плавность хода и больший ресурс деталей. При этом стоит оговориться: ресурс непосредственно колес (если не штурмовать бордюры и не прыгать через колодезные люки) близок к нескольким жизням той же подвески.

Есть еще колеса из магниевых сплавов, которые при изготовлении путем объемной штамповки прочнее алюминиевых. Однако здесь проблема даже не в баснословно высокой цене — магний подвержен электрохимической коррозии. И хотя на диски давно научились наносить защитное покрытие, в нашей дорожной среде это выглядит сомнительным. Любое повреждение, простая царапина в скором времени превратит колесо в магниевую пыль. Поэтому удел такой продукции — элитный тюнинг и серьезный спорт.

Минусов у алюминиевых кованых колес два — видимый и скрытый. Притом первый — их основная беда. И речь не о цене. Скажем, на иркутском рынке крамзовская ковка в иных случаях не намного дороже отечественного же «литья» (иной раз 500 и даже 300 руб. на колесо). Проблема, если так можно выразиться, психологического характера. За незначительно большие деньги покупатель получает менее стильный продукт. Изотермическая штамповка просто не позволяет создать диск с дизайнерски изысканными, вычурными формами. А у нас, как известно, потребитель тянется ко всему сложно-литому, к «блестящему».

Второй недостаток — в излишней жесткости колес. Но прочувствовать ее можно только в самых критических ситуациях. Конечно, когда колесо, попадая в открытый люк, сильно деформируется или разрушается, оно тем самым спасает детали подвески (это если не принимать во внимание потерю давления и иные возможные последствия). Правда, иногда эти самые детали дешевле диска. Ну и, конечно, «ковка» не вписывается в курс работ, повышающих пассивную безопасность автомобиля. Плохо сминаясь, она при лобовых столкновениях должна рвать силовую структуру кузова. Хотя в рамках сохранения здоровья и жизни сидящих в салоне подобный эффект до конца не выяснен.

НЕ НАТУРАЛЬНОЕ ХОЗЯЙСТВО

— Надо все-таки понимать, что КраМЗ — не профильное производство, — продолжает Юрий Борисович. — Будучи оборонным предприятием, мы не можем позволить себе создавать колеса на всех стадиях.

Наша экскурсия по цеху заканчивается довольно быстро. После штампования колеса идут в обработку. Токарный станок с компьютерным управлением снимает с диска все ненужное. Затем те модели, что имеют плоскую внешнюю поверхность, обрабатываются фрезерованием, а у колес с объемным «фасадом» прорезаются спицы. Отверстия под шпильки и… дальнейший путь почти готовых изделий начинается в расположенном по соседству K&K. Там они окрашиваются порошковыми эмалями, посещают печь, где полимеризуется краска и твердеет лак, и упаковываются.

Механические прочностные испытания также осуществляются у соседей. Но перед этим у каждого диска проверяется геометрия, а кроме того, параллельно в своей лаборатории определенное количество колес из партии режется для изучения структуры металла. Здесь же для сравнения рассматривается и продукция других производителей. Два разреза — собственной «ковки» и чужого «литья» — момент истины на «молекулярном уровне». Деталь, полученная объемной штамповкой, не имеет внутренних дефектов (впрочем, встречаются так называемые «штрихи» — пустоты между волокнами металла, но бывает это очень редко), литое колесо сплошь испещрено черными точками: так выглядит губительная для него газовая пористость.

Вызывает вопросы отсутствие на КраМЗе дизайн-студии как таковой. Стилистику колес разрабатывают заказчики. Такие, например, как крупная питерская фирма «Слик», один из давних и серьезных партнеров предприятия. А далее между «художниками» и технологами начинается борьба, поскольку не все то, что красиво, удачно пройдет будущее испытание. Корректируются размеры ступичной части, толщина и форма спиц — иногда на конечной производственной стадии рисунок изменяется весьма значительно. Но качественно выполненная работа — это всегда баланс между прочностью и стилем.

Мне показали некоторые творения из числа последних. На фоне иных старых моделей (есть и такие, что выпускаются уже порядка 15 лет, по причине того, что спрос на них остается стабильным) и даже в свете их более «фантастичных» литых собратьев — это весьма интересные работы, в которых дизайн ни в коей мере не принесен в жертву прочности.

Всего же имеется 27 моделей с посадочными диаметрами от 13 до 18 дюймов. Не в каждом отдельном рисунке, но в целом ассортимент КраМЗа покрывает все (по крайней мере, распространенные японские, европейские и отечественные) типоразмеры. Разумеется, этого мало — другие производители (и российские, и зарубежные) в модельных рядах имеют по четыре-пять и более десятков единиц. Невелики и объемы выпуска. Лучший показатель, достигнутый в 2005 году —

10 тысяч штук в месяц. На заводе, между тем, оговариваются, что потребность рынка всегда остается примерно на одном уровне. Потребитель в силу вышеописанных особенностей кованых колес просто не в состоянии «переварить» их больше. Двухтысячные — не начало 90-х, когда жадный после советского дефицита россиянин сметал с прилавков даже неокрашенные диски.

Вряд ли КраМЗ может рассчитывать и на конвейерные поставки. Хотя, помимо уже приведенных прецедентов, красноярская продукция непродолжительное время поставлялась на «Автотор» (комплектовались ею вроде как BMW). Был случай и в ельцинскую эпоху — Борис Немцов желал пересадить все правительство на «Волги», специально для которых в Красноярске создавалась модель колес. Нынешние рыночные условия с жесткой конкуренцией во всех автомобильных сегментах исключают конвейерную комплектацию столь дорогими атрибутами.

Есть проблемы у КраМЗа и с торговой сетью. Точнее, нет ее самой. Так, K&K имеет, по крайней мере, в Красноярске собственные фирменные магазины. А металлурги — увы, не коммерсанты. До недавнего времени предприятие вообще находилось в «подвешенном» состоянии: в 1995 году Bank of America выдал красноярцам кредит в $135 млн. на покупку оборудования, но средств на его монтаж у завода не было. В итоге долги значительно выросли, и КраМЗ банкротили. Теперь у него есть собственник (по мнению отраслевых аналитиков, это может быть «Русал», ранее уже владевший предприятием), а вместе с ним, надо полагать, появятся возможности для расширения ассортимента не только основной, оборонной продукции, но и второстепенной, автомобильной.

ВЫСОКИЕ СЫРЬЕВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Кованые алюминиевые колеса для отечественного рынка — не единственное, что выпускается на КраМЗе. Как раз в момент нашего присутствия на заводе делали партию, предназначенную для отправки за рубеж.

Ранее говорилось, что иностранные компании практически не выпускают кованых колес. Фактически это так, но с редкими исключениями. Куют диски, например, в Японии. Или в Италии и Германии, где в ходу составные модели — с литой ступицей и кованым (но не путем изотермической штамповки, а посредством раскатки) ободом. Известно, что магниевые заготовки для болидов «Формулы-1» и суперкара Bugatti Veyron заказывались иностранцами на одном из уральских предприятий. Фирма OZ одно время (не знаем, как сейчас) покупала аналогичные поковки у Ступинской металлургической компании.

КраМЗ от конкурентов не отстает. Уже восемь лет красноярцы сотрудничают с малоизвестной обывателям итальянской фирмой Marchisini, которая, между прочим, является генеральным поставщиком легкосплавных колес для мировой серии Moto GP. Естественно, колеса магниевые и, как в отношении других отечественных производителей, поставляются они на запад в виде заготовок, подвергающихся «чистовой» обработке уже в Италии. Но как минимум наш сплав (учитывая продолжительность плодотворного общения с итальянцами) претензий не вызывает.

А у меня лично почему-то не вызывает сомнений будущее предприятия. Точнее, сохранение его автомобильной направленности. Наверное, потому что несмотря на некоммерческую ориентированность КраМЗа и, главное, экономические трудности, постигшие его в середине 90-х, завод выжил и продолжает выпускать конкурентоспособную продукцию. Да, не массовую, но всегда находящую своего клиента.

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 26