Специальный Репортаж. Колесная кузница (КраМЗ)
Просмотров: 7263
27 Июня 2008









КраМЗ

Это сейчас Красноярск, переживший бандитские войны и криминальный передел 90-х, современный мегаполис, «миллионник», интенсивно развивающийся по всем направлениям. А еще четверть века назад — он закрытый центр советской «оборонки», имеющий почти таинственные города-сателлиты, ради секретности обозначенные лишь цифровыми индексами: Красноярск-16, Красноярск-45. До сих пор здесь актуальны (особенно когда дело касается людей приезжих, несведущих) произведения народного фольклора — рассказы о загадочных тоннелях под Енисеем, о шахтах для хранения отработанного урана, об «изделиях», которые штамповали здесь тиражами малолитражек. Теперь экономика края почти не зависит от приоритетов ВПК. И все же…

Переправа, переправа, берег левый, берег правый — слова Александра Твардовского применимы и к Красноярску. И к промышленно-советскому, и к российско-капиталистическому. Несмотря на то, что сейчас миграция «народонаселения» из спальных районов в рабочие имеет несколько иные конечные маршрутные точки, многие, очень многие красноярцы утром и ныне стремятся на левобережную окраину города, к ориентирам в виде дымящих заводских труб. И хотя старожилы красноярской промышленной мощи с ностальгией вспоминают о временах советских, когда весомый совдеповский рубль зарабатывался здесь в очень серьезных количествах, и о временах «рыночных», иначе «быковских», в которые получали суммы, не сравнимые с нынешними, промплощадка краевого центра теперь — также объект притяжения, дающий возможность жить и способный открыть многие технологические секреты.

СЕМЬ РАЗ ОТМЕРЬ…

Улица Пограничников — местный аналог лондонского Ист-Энда. Можно проводить экскурсии, посвященные развитию отечественной алюминиевой промышленности и лучших представителей ВПК: КрасМаш, КрАЗ, КраМЗ. Нам — сюда. Но не ради вышеупомянутых «изделий», а по более прозаичной и более автомобильной причине. На Красноярском металлургическом заводе, помимо широкого ассортимента «легких и прочных деталей», выпускают колеса. Надо сказать, что Красноярск едва ли не столица российского колесного производства — K&K, расположенный здесь же, на «Пограничниках», СКАД, что в Дивногорске (35 км от краевого центра), и собственно КраМЗ. Последний — явно не из лидеров, во всяком случае, по модельному ряду и объемам. Предприятие интересно другим — это одно из двух оставшихся в России, что все еще выпускают кованые алюминиевые диски.

Огромная с множеством постов проходная (в советские времена тут, видимо, было многолюдно), строгий «входной» контроль и обширнейшие заводские площади, для передвижения по которым просится какой-нибудь экологически чистый вид транспорта, на худой конец велосипед. Основанный в 1966 году, КраМЗ — одно из самых современных перерабатывающих предприятий. Но это касается разного рода проката и заготовок. Кованые диски — тема отдельная.

На КраМЗе (где и ранее экспериментировали с подобными «не профильными» товарами: выпускали чашки-вилки-ложки, собирались даже начать производство детских санок) к созданию подобной гражданской продукции пришли благодаря превратностям судьбы. Изначально кузнечно-прессовый цех был спроектирован и построен под горизонтальные прессы для изготовления труб под бурильные установки. Планировали запустить почти два десятка прессов для этой продукции. Что уже само по себе было утопией. Позже стало ясно — такие мощности не соответствовали спросу — в стране тогда попросту не было такого количества нефтяных скважин. Тогда задумались о перепрофилировании кузнечного производства под другую, более востребованную оборонную продукцию. И опять столкнулись с трудностями: высота корпуса не позволяла установить стандартные вертикальные прессы, которые использовались на других предприятиях. Поэтому приняли решение не перестраивать корпус, а спроектировать гидравлические прессы под него. Были изготовлены и запатентованы уникальные прессы.

Вынужденный простой закончился в 1990 году, когда было принято решение осваивать принципиально иной вид деятельности. Была разработана и принята «на вооружение» оригинальная технология. По ней алюминиевый пруток режется в предварительные заготовки, которые проходят две прессовые стадии. Сначала их разогревают и превращают в блин, который опять же в разогретом состоянии доставляется в основной пресс, развивающий усилия до 5-10 тысяч тонн — с формой, определяющей рисунок будущего колеса. Кстати, на КраМЗе отмечают, что в то время как другие предприятия используют четырехлепестковые штампы, в Красноярске пришли к выводу, что проще и технологичнее двухлепестковые, которые еще и не требуют сверхточного дозирования металла.

ОТ «ОБОРОНКИ» К «ГРАЖДАНКЕ»

Мой «экскурсовод» — Юрий Борисович Абрамов, начальник отдела технического обеспечения кузнечно-прессового цеха — предельно ясно комментирует создавшуюся при переходе к «рынку» ситуацию.

— Разумеется, в отношении выпуска колес мы в свое время полагались в основном на заказы оборонных предприятий. А ныне, сами понимаете, какие тиражи у отечественной бронетехники! Впрочем, до сих пор мы выпускаем колеса для самолетных шасси. Производство же дисков для легковушек вряд ли бы было экономически выгодно не в рамках всего промышленного потенциала и ассортимента продукции КраМЗа.

Необходимо заметить, что кованые или, если говорить технически правильным языком, изготовленные с помощью горячей объемной (или изотермической) штамповки колеса, во всем мире — почти непозволительная роскошь. Металлоемкое с дорогой оснасткой и оборудованием производство делает конечную стоимость продукции довольно высокой. Поэтому за рубежом «ковка» фигурирует в прайсах элитных (чаще от тюнинг-ателье) либо спортивных автомобилей. А советская беднота, спровоцированная в свое время щедрыми расходами на оборонный комплекс, дала неожиданные всходы. Только в России есть целая плеяда предприятий, входивших и входящих в ВПК, где стало возможным создать производство кованых колес. Сейчас, по нашим данным, число заводов, занимающихся выпуском подобной продукции, несколько сократилось, хотя выбор имеется по-прежнему — Верхнесальдинское металлургическое производственное объединение (ВСМПО), Каменск-Уральский металлургический завод, предприятия в Белой Калитве и в Ступино, ну и, конечно же, КраМЗ. И, тем не менее, даже в этой ситуации некоторые Интернет-источники долю «ковки» в общем объеме выпуска легкосплавных колес у нас в стране оценивают в 30%. В то время как во всем остальном мире она не превышает 1,5-2%.

Однако между танковыми катками и «легковыми» колесами есть несколько любопытных этапов, которые прошли красноярские металлурги в желании добиться российского признания и простой экономической рентабельности. Первым интересным проектом можно считать сотрудничество с Ликинским автобусным заводом. В 80-х годах туда с КамАЗа пришла команда инженеров с очень амбициозными планами — создать конкурентоспособный, отвечающий всем современным (и, естественно, зарубежным) требованиям автобус. Модель скоро появилась. Кто помнит, ЛиАЗ-5256 в конце 80-х на фоне всего, что создавалось ранее, считался настоящим прорывом. Так вот, в самом начале 90-х годов КраМЗ в кооперации с одним из уральских предприятий поставлял для «нового русского автобуса» кованые алюминиевые колеса. Но в какой-то момент у ЛиАЗа резко закончились деньги, подвели КраМЗ и уральские компаньоны. В результате программа была моментально свернута.

Тогда же красноярцы нашли точки соприкосновения с камазовцами. Причем с челнинской элитой — раллийной командой «КАМАЗ-Мастер». Будущие чемпионы, сами сильно нуждавшиеся в средствах, заказали несколько комплектов, после чего… прислали петицию с благодарностью, поскольку крамзовские колеса бессменно отходили четыре марафона. Лишне говорить о том, каким они подвергались нагрузкам. Потом даже возникла программа по облегчению серийных КАМАЗов, которая, понятно, в силу ставших привычными российских причин не была реализована. Кстати, использование кованых колес целесообразно (если не сказать — особенно целесообразно) в отношении грузовиков. К примеру, в Штатах это поняли давно. На каком-нибудь road train о шести или семи осях использование «ковки» дает экономию в массе порядка 250 кг. И на столько же, как вы понимаете, возрастает разрешенная полная масса или грузоподъемность. Имеется и другой положительный фактор — вложение в дорогие комплектующие с лихвой компенсируется, поскольку приобретаются такие детали, как правило, всего один раз.

ПЛАТА ЗА ВЕЧНОСТЬ

В иерархии легкосплавных технологий алюминиевые кованые колеса — золотая с уклоном к идеалу середина. Если проводить сравнения с другими материалами и способами производства, то оказывается, что у «ковки» всегда имеются те плюсы, которые превалируют над минусами. Горячая объемная штамповка так изменяет структуру металла, что та начинает повторять контур колеса. Кроме того, сама структура значительно уплотняется, а колесо приобретает пластичность. Но пластичность в пределах ГОСТов. От сплава добиваются того, чтобы при испытаниях (например, при косом ударе, имитирующем столкновение с препятствием под углом в 30 градусов) деталь лишь незначительно деформировалась. Деформация стальной «штамповки» в этой ситуации будет намного больше — до потери давления в бескамерной шине. Литой алюминиевый диск, если говорить об откровенной «не кондиции», скорее всего, треснет. В любом случае, запас прочности у кованого колеса значительно выше.

А масса — меньше. По сравнению со стальным колесом — на 40-60%; с литым алюминиевым — на 15-30%. В более привычных цифрах это 2-2,5 кг в первом случае и

1-1,5 кг во втором. Для подвески — огромная величина, снижающая неподрессоренные массы и имеющая результатом лучшую плавность хода и больший ресурс деталей. При этом стоит оговориться: ресурс непосредственно колес (если не штурмовать бордюры и не прыгать через колодезные люки) близок к нескольким жизням той же подвески.

Есть еще колеса из магниевых сплавов, которые при изготовлении путем объемной штамповки прочнее алюминиевых. Однако здесь проблема даже не в баснословно высокой цене — магний подвержен электрохимической коррозии. И хотя на диски давно научились наносить защитное покрытие, в нашей дорожной среде это выглядит сомнительным. Любое повреждение, простая царапина в скором времени превратит колесо в магниевую пыль. Поэтому удел такой продукции — элитный тюнинг и серьезный спорт.

Минусов у алюминиевых кованых колес два — видимый и скрытый. Притом первый — их основная беда. И речь не о цене. Скажем, на иркутском рынке крамзовская ковка в иных случаях не намного дороже отечественного же «литья» (иной раз 500 и даже 300 руб. на колесо). Проблема, если так можно выразиться, психологического характера. За незначительно большие деньги покупатель получает менее стильный продукт. Изотермическая штамповка просто не позволяет создать диск с дизайнерски изысканными, вычурными формами. А у нас, как известно, потребитель тянется ко всему сложно-литому, к «блестящему».

Второй недостаток — в излишней жесткости колес. Но прочувствовать ее можно только в самых критических ситуациях. Конечно, когда колесо, попадая в открытый люк, сильно деформируется или разрушается, оно тем самым спасает детали подвески (это если не принимать во внимание потерю давления и иные возможные последствия). Правда, иногда эти самые детали дешевле диска. Ну и, конечно, «ковка» не вписывается в курс работ, повышающих пассивную безопасность автомобиля. Плохо сминаясь, она при лобовых столкновениях должна рвать силовую структуру кузова. Хотя в рамках сохранения здоровья и жизни сидящих в салоне подобный эффект до конца не выяснен.

НЕ НАТУРАЛЬНОЕ ХОЗЯЙСТВО

— Надо все-таки понимать, что КраМЗ — не профильное производство, — продолжает Юрий Борисович. — Будучи оборонным предприятием, мы не можем позволить себе создавать колеса на всех стадиях.

Наша экскурсия по цеху заканчивается довольно быстро. После штампования колеса идут в обработку. Токарный станок с компьютерным управлением снимает с диска все ненужное. Затем те модели, что имеют плоскую внешнюю поверхность, обрабатываются фрезерованием, а у колес с объемным «фасадом» прорезаются спицы. Отверстия под шпильки и… дальнейший путь почти готовых изделий начинается в расположенном по соседству K&K. Там они окрашиваются порошковыми эмалями, посещают печь, где полимеризуется краска и твердеет лак, и упаковываются.

Механические прочностные испытания также осуществляются у соседей. Но перед этим у каждого диска проверяется геометрия, а кроме того, параллельно в своей лаборатории определенное количество колес из партии режется для изучения структуры металла. Здесь же для сравнения рассматривается и продукция других производителей. Два разреза — собственной «ковки» и чужого «литья» — момент истины на «молекулярном уровне». Деталь, полученная объемной штамповкой, не имеет внутренних дефектов (впрочем, встречаются так называемые «штрихи» — пустоты между волокнами металла, но бывает это очень редко), литое колесо сплошь испещрено черными точками: так выглядит губительная для него газовая пористость.

Вызывает вопросы отсутствие на КраМЗе дизайн-студии как таковой. Стилистику колес разрабатывают заказчики. Такие, например, как крупная питерская фирма «Слик», один из давних и серьезных партнеров предприятия. А далее между «художниками» и технологами начинается борьба, поскольку не все то, что красиво, удачно пройдет будущее испытание. Корректируются размеры ступичной части, толщина и форма спиц — иногда на конечной производственной стадии рисунок изменяется весьма значительно. Но качественно выполненная работа — это всегда баланс между прочностью и стилем.

Мне показали некоторые творения из числа последних. На фоне иных старых моделей (есть и такие, что выпускаются уже порядка 15 лет, по причине того, что спрос на них остается стабильным) и даже в свете их более «фантастичных» литых собратьев — это весьма интересные работы, в которых дизайн ни в коей мере не принесен в жертву прочности.

Всего же имеется 27 моделей с посадочными диаметрами от 13 до 18 дюймов. Не в каждом отдельном рисунке, но в целом ассортимент КраМЗа покрывает все (по крайней мере, распространенные японские, европейские и отечественные) типоразмеры. Разумеется, этого мало — другие производители (и российские, и зарубежные) в модельных рядах имеют по четыре-пять и более десятков единиц. Невелики и объемы выпуска. Лучший показатель, достигнутый в 2005 году —

10 тысяч штук в месяц. На заводе, между тем, оговариваются, что потребность рынка всегда остается примерно на одном уровне. Потребитель в силу вышеописанных особенностей кованых колес просто не в состоянии «переварить» их больше. Двухтысячные — не начало 90-х, когда жадный после советского дефицита россиянин сметал с прилавков даже неокрашенные диски.

Вряд ли КраМЗ может рассчитывать и на конвейерные поставки. Хотя, помимо уже приведенных прецедентов, красноярская продукция непродолжительное время поставлялась на «Автотор» (комплектовались ею вроде как BMW). Был случай и в ельцинскую эпоху — Борис Немцов желал пересадить все правительство на «Волги», специально для которых в Красноярске создавалась модель колес. Нынешние рыночные условия с жесткой конкуренцией во всех автомобильных сегментах исключают конвейерную комплектацию столь дорогими атрибутами.

Есть проблемы у КраМЗа и с торговой сетью. Точнее, нет ее самой. Так, K&K имеет, по крайней мере, в Красноярске собственные фирменные магазины. А металлурги — увы, не коммерсанты. До недавнего времени предприятие вообще находилось в «подвешенном» состоянии: в 1995 году Bank of America выдал красноярцам кредит в $135 млн. на покупку оборудования, но средств на его монтаж у завода не было. В итоге долги значительно выросли, и КраМЗ банкротили. Теперь у него есть собственник (по мнению отраслевых аналитиков, это может быть «Русал», ранее уже владевший предприятием), а вместе с ним, надо полагать, появятся возможности для расширения ассортимента не только основной, оборонной продукции, но и второстепенной, автомобильной.

ВЫСОКИЕ СЫРЬЕВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Кованые алюминиевые колеса для отечественного рынка — не единственное, что выпускается на КраМЗе. Как раз в момент нашего присутствия на заводе делали партию, предназначенную для отправки за рубеж.

Несколько отходя от темы, хочется привести комментарии насчет некоторых импортных колес. Так, китайские ни по российским, ни по зарубежным стандартам не должны использоваться на автомобилях. Неизвестно только, идет ли речь о манчжурских поделках или тех деталях, что выпускаются на юге Поднебесной, где промышленность развита на приличном уровне. А вот колеса made in Japan — это всегда высокое качество при отсутствии даже намеков на пористость или каверны.

Ранее говорилось, что иностранные компании практически не выпускают кованых колес. Фактически это так, но с редкими исключениями. Куют диски, например, в Японии. Или в Италии и Германии, где в ходу составные модели — с литой ступицей и кованым (но не путем изотермической штамповки, а посредством раскатки) ободом. Известно, что магниевые заготовки для болидов «Формулы-1» и суперкара Bugatti Veyron заказывались иностранцами на одном из уральских предприятий. Фирма OZ одно время (не знаем, как сейчас) покупала аналогичные поковки у Ступинской металлургической компании.

КраМЗ от конкурентов не отстает. Уже восемь лет красноярцы сотрудничают с малоизвестной обывателям итальянской фирмой Marchisini, которая, между прочим, является генеральным поставщиком легкосплавных колес для мировой серии Moto GP. Естественно, колеса магниевые и, как в отношении других отечественных производителей, поставляются они на запад в виде заготовок, подвергающихся «чистовой» обработке уже в Италии. Но как минимум наш сплав (учитывая продолжительность плодотворного общения с итальянцами) претензий не вызывает.

А у меня лично почему-то не вызывает сомнений будущее предприятия. Точнее, сохранение его автомобильной направленности. Наверное, потому что несмотря на некоммерческую ориентированность КраМЗа и, главное, экономические трудности, постигшие его в середине 90-х, завод выжил и продолжает выпускать конкурентоспособную продукцию. Да, не массовую, но всегда находящую своего клиента.

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 26

КраМЗ
Одно из последних произведений предприятия. На мой взгляд, довольно стильное колесо. В котором дизайн никоим образом не противоречит прочности | КраМЗ
Эта поковка будет обрабатываться фрезерованием… | КраМЗ
У этой будут прорезаться отверстия между спицами | КраМЗ
Эти колеса на финальную обработку уйдут к заказчику. На КраМЗ допускают и такое | КраМЗ
Вот то, что собственно формирует дизайн колеса — двухлепестковый штамп | КраМЗ
Эта модель выпускается около 15 лет — говорят, на нее до сих пор есть спрос | КраМЗ
Алюминиевые заготовки для самолетных колес | КраМЗ
Сравните структуру металла у колеса кованого… | КраМЗ
...и у литого. Разница — налицо. А ведь черные точки или так называемая газовая пористость — достаточно серьезный дефект | КраМЗ
Поделиться ссылкой

Автофирмы Иркутска







Весь каталог