Колкий на язык народ нередко прибавляет к названию Titan суффикс «ик». Получается «Титаник»! Совершенно напрасно! Несмотря на огромное количество айсбергов, встречающихся в нашей сибирской эксплуатации, машина вполне достойна не разделять несчастливого имени английского парохода-гиганта, а соответствовать своему — в греческой мифологии титаны ни больше ни меньше боги. Но в эллинском эпосе эти существа были низвергнуты в бездну, а в сибирской реальности их колесные тезки не заставляют относиться к себе столь строго.

УТЕРЯННАЯ ТЕМА

Девять лет назад машине изменили облицовку передка. И все

Первые грузовички под маркой Mazda появились в 1971 году. Позже, чем у других производителей. Но тогда экономика Японии в чем-то, если такое сравнение вообще уместно, напоминала нынешнюю нашу. Требовалось огромное количество малой коммерческой техники и большая четверка (Toyota, Nissan, Mitsubishi и Isuzu) была просто не в состоянии обеспечить рынок достаточным объемом продукции. Именно по этой причине в компании решились на выпуск грузовых моделей.

Впрочем, когда-то Mazda Motors начинала свою автомобильную деятельность как раз с небольших грузоперевозчиков, и продолжение темы на каком-то периоде развития выглядело вполне логичным.

Первая машина имела грузоподъемность не более двух тонн и располагала всего двумя моторами. Чуть расширился модельный ряд с появлением второй генерации, что увидела свет девять лет спустя. Полноценное же предложение в сегменте малых и средних грузовиков, можно считать, получило распространение только в 1989 году, когда Mazda представила третье поколение своей модели, снискавшее у нас особую популярность.

Сразу же покупателям были предложены три варианта длины базы — Standard Body, Long Body и Super Long Body, каждая из которых могла иметь две, на выбор, погрузочные высоты. Не обделила фирма клиентов и двухрядной шестиместной кабиной. Традиционно в японской грузовой промышленности в зависимости от грузоподъемности (без учета количества мест) она отличалась своей шириной.

Одним из самых распространенных на Titan 90-х годов был дизель VS

Четырехтонные версии оснащались, в том числе 4,6-литровым 4HG1. С 1998 года этот дизель получил насос радиального типа, очень дорогой и сложно обслуживаемый

Моторов поначалу было только три, объемом 2,5, 3,5 и 4,0 литра. Причем второй из них мог иметь турбонаддув (отчего мощность его была на 30 л. с. выше, чем у атмосферного варианта), а последний устанавливался исключительно на машины грузоподъемностью не менее трех тонн. В 1992 году, когда машина подверглась небольшому рестайлингу (в сущности, изменилась слегка лишь облицовка передка и фронтальная оптика), добавился еще один дизель — трехлитровый. Однако уже скоро его устанавливать перестали, тогда же (раз и навсегда) из модельной программы исчез турбодизель.

В 1994 году появился новый трехлитровый агрегат, а еще через год Mazda кардинально поменяла свое отношение к комплектации Titan силовыми установками. Во-первых, четырехлитровый двигатель с этого момента мог присутствовать и на небольших двухтонных модификациях. Во-вторых, компания стала использовать исузовские моторы. Чем сие было продиктовано, неизвестно. Скорее всего, нежеланием или, лучше сказать, невозможностью спроектировать двигатели подобного объема. Собственный 4,6-литровый дизель канул в лету в 1994-м. Похоже, в фирме посчитали нецелесообразным продолжать разработки в этом направлении. Просто купили у Isuzu два агрегата — объемом 4,3- и 4,6 литра. Интересно, что последний также мог быть установленным на машину, берущую на борт не более двух тонн.

Автомобилю не единожды проводили фэйслифтинг. Cложно сказать, когда и в какой кабине выпускался Titan. Скажем, с 1989-го он шел с четырьмя отдельными прямоугольными фарами. Машины в таком виде встречаются вплоть до 1997 года. В то же время в аналогичном возрасте можно обнаружить экземпляры с совершенно иным решением передней части — другая решетка радиатора и светотехника, собранная в две блок-фары. Но девять лет назад Titan, что совершенно определенно, снова пережил косметическую операцию. Широкие «глаза», развитые прорези воздухозаборников — хоть кабина и осталась прежней, модель изменилась довольно существенно. Только по экстерьеру. Передняя панель осталась прежней.

В продаже уже появились последние «настоящие» «Титаны». Этот двухкабинник датируется 2000 годом и приводится в движение 2,5-литровым атмосферным дизелем WL. Такой же мотор устанавливался на Mazda MPV

В продаже уже появились последние «настоящие» «Титаны». Этот двухкабинник датируется 2000 годом и приводится в движение 2,5-литровым атмосферным дизелем WL. Такой же мотор устанавливался на Mazda MPV

Древний интерьер, серая пластмасса, сидеть неудобно

В 2000-м Titan вышел в четвертом поколении. Это была именно смена генерации, а не простой рестайлинг. Притом смена наиболее значительная за всю историю модели. Нет, машина не получила интегрированную в кузов раму, что от японских инженеров уже можно ожидать, однако в том кондовом виде, в котором она существовала на протяжении почти 30 лет и в котором мы привыкли ее видеть, модели теперь нет. Модификации грузоподъемностью две тонны, пришедшие на данный момент в регион, вплотную приблизились к легковым автомобилям. Смехотворный клиренс, спереди по два рычага с шаровыми опорами на колесо и пружины. Вместе с тем шикарный для грузовичка интерьер (при полностью новой кабине) и модификации, в которых нет «деревянных» исполнений. Из собственных моторов осталось три — объемом 2,5; 3,0 и 4,0 литра, плюс два дизеля Isuzu. Не изменились варианты колесной базы, и по-прежнему предлагался вариант со сдвоенной кабиной. Была и широкая версия, но по причине отсутствия в области мы пока о ней ничего не знаем.

А два года назад Titan перестал существовать. Точнее, имя на японском грузовом горизонте присутствует до сих пор, но это уже Isuzu Elf. Как часто бывает, Mazda всего лишь приобретает (в количестве 6 тыс. шт. в год) исузовскую модель для продажи через собственную дилерскую сеть под своими шильдиками. В новом столетии на фоне постоянного ужесточения экологических норм компания просто «выдохлась». Не под силу относительно небольшой корпорации тянуть лямку легкового модельного ряда и идти в ногу со временем по части разработки современных дизелей. Так что в будущем принципиальной разницы между выбором Elf и Titan не станет. Надо будет лишь определиться между тремя моторами (3,1 и 4,7 литра, последний к тому же в версии с турбиной) и грузоподъемностью, которая лежит в пределах 1,25-4 тонны.

ГРУЗОВОЙ КЛАССИЦИЗМ

«Широкомордые» машины Mazda выпускала как минимум на протяжении двух последних поколений

Места здесь с запасом

Все дизели, которыми когда-либо комплектовался Titan, можно назвать довольно надежными и весьма неприхотливыми. Самые серьезные неисправности могут быть спровоцированы только фатальными ошибками в эксплуатации и обслуживании. Как говорят ремонтники, что зальешь, то и получишь. Речь, понятно, идет о солярке, качество которой в наших условиях до их пор остается решающим фактором, иногда ставящим под вопрос надежность самых «железных» двигателей.

И все же по моторам у Titan есть кое-какие нюансы. Так, из всей когорты дизелей наименьшим ресурсом обладает 2,5-литровый XA. Но это суждение исходит лишь из его объема. Если проводить аналогии с равными по классу агрегатами других марок, то за XA не водится каких-то страшных грехов. Как и проблем. Даже головка держит «тепловой удар» более-менее. Тех же слов заслуживает и трехлитровый HA, который сообразно с большим объемом чуточку ресурснее. Да, пожалуй, и аналогичный ему по объему VS, устанавливавшийся на Titan вплоть до 2003 года. Все эти агрегаты имеют распредвалы, спрятанные в глубине блока и привод клапанов штангами, кроме того, топливную аппаратуру распределительного типа. Не придраться, не обвинить в чем-то.

У 3,5-литрового SL, что устанавливался на грузовичок пять лет, аппаратура рядная. Соответственно, по всем законам жанра, она имеет более значительный ресурс. Но у этого мотора есть одна особенность, о которой стоит помнить. Воздушная магистраль впускного тракта по пути в двигатель имеет Г-образный загиб и в этом месте нередко протирается. Тут лишь бы не проспать, в противном случае есть риск попасть на капитальный ремонт. Все-таки пыль в дизеле — это убийственный абразив. А так к SL не придерешься.

У четырехлитрового TF и TM, который на 600 «кубиков» объемнее, топливная аппаратура тоже рядная. Сами моторы из разряда наиболее надежных и обладающих в агрегатной линейке Mazda максимальным ресурсом. Безо всякой практики можно сказать, что тот же TF, передвигая в пространстве две тонны груза, работает далеко не в полную свою силу.

Сверхнадежными назовем и те исузовские моторы, что устанавливались на Titan — это 4,3-литровый 4HF1 и 4,6-литровый 4HG1. Они имели распределительную аппаратуру и такой же принцип работы ГРМ. В 1998 году оба дизеля получили электронно управляемую ТА, что привело к определенным в нашей среде проблемам. Но не электроника, вопреки распространенному мнению, стала тому причиной. Isuzu продолжает экспериментировать со способами подачи топлива. В указанных дизелях этим занимается не обычная плунжерная пара, а так называемый радиальный насос. Там созданием давления занимаются четыре поршенька, расположенные крестом. Казалось бы, ничего страшного, тем не менее наши ремонтники в своем большинстве эту систему не освоили. По нашим данным, разбираются с ней только в одном сервисе. При этом речь идет, скорее, о замене, чем о ремонте узла. Получается баснословно дорого — при самом благоприятном исходе заплатить придется 30 тыс. руб. (только за насос). «Официальные» же цены лежат в пределах 50 тысяч.

В этом плане ремонт маздовских дизелей обходится значительно дешевле (что, правда, не относится к демонтажу аппаратуры — по рядной и электронно управляемой ценник один, 2500 руб., распределительная «стоит» 2000 руб.). Оригинальная плунжерная пара для распределительной ТА оценивается в 7000 руб. Можно купить и китайскую за 3500 руб., но целесообразность такого приобретения под вопросом (попадаются детали, не подходящие даже по посадочным местам). К некоторым моторам подходит пара от тойотовского 2L, которая стоит дешевле — 5200 руб. А, к примеру, на VS можно установить корейский насос, что тоже выглядит экономией. По рядной аппаратуре расклад такой — на SL ее цена от 1250 до 1800 руб. за штуку. У TF и TM эта величина колеблется в пределах 1300-1500 руб. Ни в том, ни в другом случае плунжерные пары у моторов разных лет выпуска не взаимозаменяемы. Распылители для агрегатов с рядной ТА тоже недешевы — 1100 руб. (на «распределительные» установки можно обойтись менее чем половиной этой цифры). Но еще больше придется заплатить за распылители для моторов Isuzu — порядка 1800 руб./штука. И в данном случае экономия неуместна. Уже были ситуации, когда запчасть под логотипом made in China приводила к прогару поршней.

ШКВОРНЕВАЯ СИЛА

О сконструированной в классических грузовых традициях ходовой части Mazda Titan можно сказать только одно — надежна и неприхотлива. Водится за ней, правда, один грешок — говорят, передние подкоренные листы рессор ломаются. Информация такая есть, а вот подтверждений на примере известных автору грузовичков нет. Не исключено, речь идет о перегрузе или беспощадной эксплуатации. По другим деталям — никаких претензий. Что может случиться, например, со шкворнями? Выработаются со временем, так отрегулировать можно или, в конце концов, заменить.

Другое дело — Titan 2000 модельного года. Говорить что-то плохое об его подвеске пока рано, но шаровые опоры изначально слабее шкворней. Зато все четыре имеют отдельный от рычагов корпус. В продаже, увы, их пока нет. Да и вряд ли появятся — будут существовать только в оригинале. Амортизаторы вот дешевы. KYB стоят 1000 руб. передние и 1100 руб. задние. Tocico предлагается за 1300 руб.

Трансмиссия не хуже дизелей и подвески. Может, впрочем, случиться один казус — при нарушении герметичности пыльника тросика, связывающего рычаг с кулисами коробки, внутрь этой резинки попадает вода и при отрицательных температурах, естественно, замерзает. Переключения становятся туже вплоть до невозможности вообще сменить скорость. Найти деталь можно только в оригинальном виде, который определяет стоимость в 10 тыс. руб. Проще восстановить пыльник самостоятельно. При этом сама коробка, и сцепление, и система полного привода (встречающаяся довольно редко и представляющая собой классическую схему с жестким подключением переднего моста) нареканий не вызывают.

В целом надо сказать, что Titan, хоть и обладающий некоторыми несущественными недостатками, достойный выбор. Не уступающий ни в чем таким «атлантам» грузового рынка, как Mitsubishi Canter, Nissan Atlas и Isuzu Elf.

10 лет эволюции

Несмотря на то что понятие «ходовые качества» к грузовикам даже таким компактным, применимо весьма условно, мы протестировали пару «Титанов». Нам достались машины 1991 и 2001 годов. Первая оснащена 2,5-литровым дизелем XA и рассчитана на полторы тонны. Вторая «приводится в действие» четырьмя литрами и в состоянии возить две тонны. Посмотрим, насколько отличаются эти машины, между которыми десять лет.

Модель, относящаяся к третьему поколению, и снаружи и внутри выглядит в полном соответствии со временем своего появления. Кубизм в квадрате! Не красиво и не отталкивающе — в рамках жанра. Попадание в кабину не слишком удобно из-за узкого снизу проема, но подобное можно сказать практически обо всех грузовиках той эпохи.

Внутри незатейливая отделка, но приемлемые по качеству материалы. Эргономика не идеальна и, тем не менее, в органах управления не запутаешься. Вот посадка — из разряда архаизма 80-х. Взаимное расположение сиденья, руля и педалей язык не поворачивается назвать оптимальным для комфортной посадки. Кроме того, баранка хоть и регулируется по наклону, но в крайне небольших пределах, в любой позиции занимая неудобное горизонтальное положение.

В салоне машины 2000 модельного года уже вполне легковой интерьер. Эргономика соответствующая

Семьдесят три «лошадки» не могут обеспечить достойную, пускай даже «грузовую» динамику, и порожней машине. Зато тарахтит моторчик довольно громко и вибрациями переполнен так, словно в нем рабочего объема литров этак семь. Надо бы крутить, но не доходя до 3000 об/мин, двигатель сникает — все-таки дизель. Помочь ему коробка не в состоянии. Хорошо хоть не мешает. Тронулся на второй, крутнул, и можно на четвертую переводить. Пятая в городе почти не работает. На трассе да под грузом этот Titan истинный флегматик. Впрочем, в какой-то степени эта его особенность продлевает жизнь мотору. Критичная для агрегата сотня км/ч достигается при полной самоотдаче всей «конюшни». 120 км/ч, конечно, скорость вполне для этого автомобиля реальная, однако пока доберешься до такой высоты, пройдет не один десяток секунд. Так на ней еще удержаться надо, что диссонирует с комфортом. А мимо, особо не напрягаясь, несутся КамАЗы. Нет, ну в некоторые моменты кажется, что Titan уступает в динамике даже нашему бессмертному грузовику.

До топливного фильтра на дизеле TF добраться очень трудно

Спереди довольно мощный стабилизатор поперечной устойчивости

Бедой всех Titan, начиная с 1989 года, был расширительный бачок, расположенный между кузовом и кабиной и лопающийся на морозе

Над подвеской, похоже, никто не работал. Есть — и ладно. Между тем, при полуторатонной грузоподъемности хотелось бы, чтобы пустая машина относилась к сидящим внутри более человечно. Трясет немилосердно и всегда — на несерьезных, казалось бы, стыках, на ступняке, на больших ямах и при любой заполненности кузова. С тормозами все в порядке. В общем, если есть возможность, то лучше приобрести автомобиль с более объемным мотором. 1,5 тонны можно возить даже с помощью 3,5-литрового агрегата, жертвуя, скорее всего, не таким уж большим количеством топлива.

Лишне говорить, что по сравнению с предыдущей машиной четырехлитровый Titan следующего поколения принципиально иной аппарат. Снаружи почти красавчик. Кабина стала совсем другой, лобовое стекло значительно больше, обзорность улучшилась. Интерьер преобразился еще больше. Мрачный черный пластик поменял цвет и сделал салон светлее и просторнее. У пластмассы и фактура изменилась. По достоинству надо оценить и эргономику, и удобство посадки, что напоминают легковые. Чувствуется, что над интерьером работали не спустя рукава.

Атмосферная «четверка» менее подвержена вибрациям (что странно) и исторгает из себя более приятный баритон. Про нее уже не скажешь — меланхолична, флегматична. 120 сил подошли бы машине и большей грузоподъемности, а тут всего-то две тонны. Поэтому с новым Titan ситуация прямо противоположная — движку все равно, сколько сзади балласта. Динамика на уровне среднестатистической легковушки.

Здесь уже два рычага связаны с поворотным кулаком с помощью шаровых опор

Четырехлитровый агрегат — мощный и с сочным баритоном

Рулится автомобиль тоже великолепно. На руле адекватное усилие и неплохая прозрачность. Траектории, по крайней мере, без груза, пишет словно по рельсам. Увлекаешься, забываешь о том, что утилитарность здесь основная черта характера. Но пригрузить машину хочется разве что для смягчения восприимчивости наших дорог. Хотя и при перевозке воздуха Titan демонстрирует прямо-таки образцово-показательную для своей грузоподъемности плавность хода. Сзади потряхивает, передняя же подвеска ведет себя не по-грузовому. Отличные на этой Mazda и тормоза.

Но вот что интересно — теперь Titan стал городским, считай, «паркетным» грузовичком. Клиренс минимален как под картером двигателя, так и под редуктором. Иной седан повыше будет. Владелец рассказывает совсем уж кошмарные вещи. Для того чтобы нормально заезжать в гараж, ему пришлось заняться «ландшафтным дизайном». Невидимый глазу и неощущаемый другими машинами перепад высот вызывал вывешивание одного из задних колес — ходы подвески более чем минимальны. Это, наверное, самое кардинальное отличие этого Titan от предыдущего.

А вот что объединяет оба грузовичка, так это невнятное, разболтанное и иногда тугое включение передач. За 10 лет — никаких изменений.

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 43