С большим интересом прочитал в «А+С» от 5 мая 2006 года материал «Универсальный Эксперт». К сожалению, о проблеме «заливки» серводвигателя антифризом и о последующем отказе блока ECU (процессора) сказано мимоходом. А ведь эта проблема характерна для многих автомобилей Nissan, оснащенных моторами QG15/QG18, с пробегом более 120-150 тысяч. И если вовремя провести профилактический ремонт, можно избежать больших проблем. Мне как «Экспертоводу» с двухлетним стажем пришлось полностью пройти все круги ада, связанные с отказом копеечной прокладки. Но не так страшен дефект, как его малюют. Надеюсь, мой опыт поможет многим, а иные «ниссановладельцы» все же успеют заменить прокладку, не доводя до беды...

НИЧТО НЕ ПРЕДВЕЩАЛО БЕДЫ...

Антифриз залил посадочное место серводвигателя

Погибший серводвигатель на вскрытии

Мой Nissan Expert, купленный в июне 2004 года в четырехлетнем возрасте, никогда серьезно меня не огорчал. Резина, ремешок, пыльники, фильтры, маслице — обычная рутина. Намотав на колеса 53 тысячи километров, автомобиль только радовал. Побывал во многих городах, ездил и в Саяны, и в Новосибирск, отдаляясь от Саянска — нашего с «Экспертом» «порта приписки» — на тысячи километров. Expert легко возил полтонны груза, топлива кушал для своих габаритов весьма скромно — 8-10 литров в смешанном режиме. Зиму, правда, не любил — заводиться при -15° было уже проблемно, несмотря на зимнее масло 5W40 и новый аккумулятор. Да и в салоне зимой прохладно. Но какие же это были мелочи в сравнении с тем, что произошло ясным днем 2 марта 2006 года, в самом начале весны...

Приятно грело весеннее солнышко. Было довольно тепло, машина завелась без проблем, и я отправился по делам. При маневрах на парковке вдруг руль стал неожиданно тяжелым, приборная панель засветилась тревожной иллюминацией. Ясно. Заглох двигатель. Испуганные мысли наперебой запрыгали в голове.

Новый узел клапана с пресловутой прокладкой. На упаковках видны оригинальные каталожные номера

Термозаслонка внутри клапана. Ради нее туда и заводится поток антифриза

Топливо? Есть еще, хотя лампочка уже загорелась. Ругаю себя — всем рекомендую зимой ездить с полным баком, дабы избежать появления конденсата. А сам — почти всегда «на лампочке». Это у нас «экономия» такая.

Может, воды уже в баке немало? Прихватило бензонасос? Но почему тогда машина нормально завелась утром?

Что сделали бы вы в подобном случае? Конечно, попытались бы завести авто снова. Так поступил и я. Никаких намеков на «схватывание». Только «маслает» стартер. Но что это? Отчетливый едкий запах горелой изоляции! Этот запах я ни с чем не спутаю — всю жизнь занимаюсь ремонтом электроники. Легкий шок... Потом со стыдом вспоминаю, что есть такие штуки, которые называются «предохранители». Непродолжительный поиск под капотом с помощью мультиметра, благо он с собой, и вот он — синенький «пятнадцатиамперник» с перегоревшей дужкой. Прощай, голубой квадратик с ножками, больше ты ничего уже не защитишь.

Термозаслонка внутри клапана. Ради нее туда и заводится поток антифриза

После удаления STA509A. Видны сгоревшие дорожки

Надпись на крышке гласила: имя погибшему «преду» ENG CONTROL 2. Управление, стало быть, цепями двигателя. Благо, японцы снабжают свои авто несколькими запасными предохранителями, кои обнаружились в салонном блоке. Там же закреплена пластмассовая штучка, с помощью которой удобно предохранители из гнезд «добывать» и обратно ставить. В общем, ставлю запасной. Все прекрасно, машина завелась и поехала. Вот только запах горелой изоляции еще держался, но потом выветрился и он. Вроде все ОК, но моя сущность электронщика нудила — это явление произошло неспроста. Весь день я проездил нормально, но «ядерная реакция» дефекта была уже запущена, или, говоря булгаковским языком, «Аннушка уже пролила масло». Чуть забегая вперед, заинтригую — не масло, но антифриз...

После нескольких часов стоянки возле дома, машина завелась с огромным трудом — движок двоил, троил, трясся и задыхался. Заставить работать его нормально удавалось, чуть притопив педаль газа. Благополучно поставив машину на стоянку, ушел я озадаченный. Ну да утро вечера мудренее...

Утро оказалось не столько мудрым, сколь безрадостным. Только начинаешь заводить машину, как сгорает предохранитель. Тот же самый. Благо, рядом магазин моего друга — Игоря Ковригина, «Маяк-Авто». В тот день он продал мне столько предохранителей, что сделал по ним недельный план. А они все горели и горели. И на 15 А, и на 20, и на 25...

Внизу справа — сгоревшая микросхема

Не подумайте, что я их тупо менял один за одним. Нет, я по очереди отключал разъемы. Сначала бензонасос, потом «надсвечные» модули зажигания, потом все подряд... После каждой опции новый предохранитель ENG CONTROL 2 неизбежно сгорал... И вновь — запах... Но время и предохранители не пропали даром. Стало очевидно, что выжигается предохранитель именно при повороте ключа в положение «зажигание», даже не запуская еще стартер. Мультиметром удалось зафиксировать ток примерно 20 А, причем напряжение на том самом предохранителе оставалось еще некоторое время после извлечения ключа, что говорило об управлении данной цепи процессором.

Последствия попадания антифриза в разъем

Намучившись вдоволь, решил обратиться к своему знакомому автоэлектронщику. Константин активно изучал литературу по схемотехнике «японок», зависал в Интернет-конференциях автомехаников и не жалел денег на приобретение современных сканеров и мотор-тестеров. К тому же имел за плечами многолетний опыт. Посему я решил, что в ситуации с моим «Экспертом» он разберется лучше и быстрее.

И вот, рано утром, 6 марта, я впервые ощутил все прелести езды на тросе. Надо сказать, что до этого у меня уже были два японских автомобиля, и трос был приобретен еще в 2000 году, но как-то ни разу не пришлось им воспользоваться. Несмотря на сложный рельеф местности и мою малоопытность в роли «таскаемого», ни ведомый, ни ведущий (Hi-Ace) автомобили не пострадали. Когда страдалец Expert был доставлен в бокс «доктора» Кости, последний уверил меня, что, дескать, ничего страшного, мелкая проблема, «где-то коротит». Успокоенный, я отправился домой спать, ибо ночью работал. Но не прошло и пары часов, как меня разбудил звонок Кости, ледяным голосом произнесшего: «Случилось страшное, немедленно приезжай!».

Сканер в руках специалиста стоит немало — 70000 рублей

Проклиная все на свете и полагая, что Expert не иначе как развалился на части или как минимум сгорел, я помчался обратно. Костя оценивающе посмотрел на меня (не налить ли мне стакан валерьянки?) и начал повествование с «меньшего» зла.

Дроссельная заслонка была вся в некоей жидкости, идентифицированной нами как антифриз. В нем же был и регулятор холостого хода вместе с серводвигателем. И на разъемах регулятора был он же... И он же из разъемов уже растекся по проводам. Правильней этот узел называть IACV (idle air control valve), но для упрощения будем именовать его клапаном холостого хода.

Внутренняя схема STA509A

Но это лишь часть проблемы — помните, «Аннушка пролила масло (антифриз)». Отрезание головы Берлиоза (если по Булгакову) было впереди... Костя сообщил, что новый узел в сборе с двигателем — только под заказ, и стоит этот небольшой моторчик около шести-семи тысяч рублей. Когда я, изменившись в лице, все же переварил эту информацию, мастер перешел к «гвоздю программы». Движением фокусника Костя извлек нечто, напоминающее плату от компьютера, на которой чернело горелое пятно рядом со вздувшейся микросхемой.

— Это контроллер (он же компьютер, он же процессор). Когда антифриз попал в регулятор холостого хода, закоротил шаговый двигатель и разъемы, микросхема, управляющая этим двигателем, перегрелась, сгорела и лопнула, — сообщил Костя. — Б/у «проц» стоит долларов триста, но сложно найти. Новый — долларов девятьсот, но надо заказывать и ждать.

Полевой транзистор IRFZ48N

Путем простого суммирования в уме стоимости сгоревших узлов и необходимых работ я получил цифру около 34 тысяч рублей. Или почти $1200. Или чуть менее 1000 евро... Поскольку в тот момент мешков с деньгами вдоль стен у меня не стояло, я погрузился в состояние шока и едва устоял на ногах.

— Давай, ищи все это, — напутствовал меня Костик, — найдешь, тогда и приходи... А вообще, твой дефект становится типовым. Недаром Nissan отзывал тысячи машин.

Четыре IRF48Z вместо одной STA509A

А дело в том, что в теле клапана ХХ организована циркуляция охлаждающей жидкости. Там есть термоэлемент, который регулирует поступление воздуха в двигатель в зависимости от температуры антифриза. И есть еще тот шаговый двигатель, который под управлением процессора выдвигает-задвигает шток с конусной насадкой, перекрывая в клапане ХХ отверстие воздуха. Зачем так сложно это было организовывать, мне и многим другим «технарям» совершенно непонятно. Так вот, ситуация развивается следующим образом — хиленькая прокладка между «тосольным» и воздушным каналами со временем теряет свою герметичность, тосол сначала понемногу, затем больше и больше попадает на дроссельную заслонку, на клапан ХХ и его шаговый двигатель, и далее по смыслу. Куда ему попадать не нужно. Смешиваясь с воздухом, пылью, частицами масла, постоянно нагреваясь, антифриз образует агрессивную и токопроводящую жижу, которая, попадая внутрь, «убивает» шаговый двигатель и разъемы. А я-то думал — куда понемногу уходит антифриз? Тысяч через десять-пятнадцать приходилось подливать с пол-литра. Ну, думал, испарение в атмосферу через расширительный бачок... А оно вот как, уже сочилось по чуть-чуть...

Внимание! Если на двигателе серии QG (а может, и не только) у вас наблюдается такое же медленное падение уровня антифриза, — срочно в сервис: мыть клапан, серводвигатель и менять злополучную прокладку на клапане ХХ. Тогда, возможно, еще и шаговый движок целый останется, и разъемы еще чистые, и процессор будет живой.

ПЯТЫЙ ЭЛЕМЕНТ, или 80 РУБЛЕЙ ПРОТИВ $800

Итак, «страшное» все же случилось. Нам нужно для ремонта.

1. Серводвигатель клапана холостого хода. Зная о таком типовом дефекте, на разборках умный человек искать его не будет. Новый «оригинал» поставляется лишь совместно с металлическим корпусом самого клапана. Разбег ценника от $200 до $300.

2. Та самая подлая прокладка, из-за которой все и вышло... Естественно, тоже новая. Стоит около $3, или 100 руб.

3. Предохранитель, само собой, на 15 А. Стоит 10 рублей.

4. Пострадавший разъем, чьи контакты разъедены антифризом. Его, как оказалось, можно не менять, а нужно лишь разобрать и хорошо вычистить.

5. И самое ужасное: «пятый элемент» — блок контроллера от Hitachi, на котором сгоревшая микросхема повредила микроскопический монтаж. Новый контроллер под заказ — более $800.

В Японии, само собой, взяли бы новый блок и заменили. Но! Наверное, он там дешевле — это раз, да и доходы японского населения куда как поболее наших. Скорее всего, устранение типового заводского косяка было бы бесплатным — это два. И третье — менталитет у нас не японский. Поэтому...

Платить восемьсот «уев» за небольшую цифровую плату, сравнимую по сложности со средненькой видеокартой, которых полно в «компах» и себестоимость которых от силы долларов 50, не хотелось совсем. Поэтому первое, что я предпринял, так это залез в Интернет с целью разведать, что представляет собой погибшая микросхема STA509A.

И — о ужас! Я нашел немало ссылок, где говорилось о той же проблеме! Дефект начинал приобретать массовый характер! Нашлись подробнейшие сведения и о микросхеме. Сгоревшая микруха была до ужаса примитивна и представляла собой четыре ключевых полевых транзистора, управляющих тем самым шаговым двигателем. Цена ей — от силы доллар, но, поскольку никому она была особо не нужна, магазины радиодеталей ее не заказывали и, соответственно, не продавали. Последние же события сделали ее дефицитом, что взвинтило цену... В одной московской фирме STA509A предлагается за семь «баксов», но ее нет в наличии. Некое частное лицо предлагает ее уже за 35 долларов, и она как бы есть, но существуют проблемы с пересылкой. Других предложений я не обнаружил. Кстати, заодно выяснил, что микросхема STA509A практически полностью соответствует РА 1556, она же UPA1556 (произв. NEC), и взаимозаменяема с ней. Увы, и этот аналог найти очень трудно, если не сказать — нереально...

Зато обнаружились многочисленные свидетельства того, что народ более или менее успешно пытается заменять STA509A четырьмя отдельными транзисторами. Что только ремонтный люд не пытается вставлять! Вплоть до «древнерусских» КТ815 и КТ819, хотя это не полевые, а биполярные транзисторы с небольшим коэффициентом усиления, которые близко не соответствуют оригиналу! И даже утверждают, что работает!

Нет, думаю, «правильный» электронщик так делать не будет. Для начала, порывшись в Интернете, нашел данные (datasheet) на STA509A. Действительно, сборка полевых МОП (или по-аглицки, MOS) транзисторов. Для несведущих — вкратце. Полевой транзистор такого типа открыт, если на его затворе (gate) есть плюсовой уровень напряжения в несколько вольт. Тогда сопротивление канала сток-исток (drain-to-source) менее одного Ома, и напряжение через канал подается, куда надо, без потерь (в нашем случае, на шаговый двигатель). Стоит снять с затвора управляющее напряжение, и канал мгновенно закроется. Эдакое электронное реле разве что управляется только напряжением, поскольку ток затвором совсем не потребляется (отсюда и высокое входное сопротивление «полевиков»).

Итак, нам нужно определить, какие параметры являются основными при подборе замены.

1. Gate Threshold Voltage, или VGS(th). Пороговое напряжение открытия затвора транзистора. У «родной» микросхемы оно нормируется от 1 до 2,5 В. При подборе аналога — чем ближе к этим значениям, тем лучше.

2. Сontinuous Drain current (ID) — это допустимый постоянный ток стока (управляемой цепи). У STA509А это 3 Ампера. В схеме управления нашим серводвигателем фактически он всегда менее 1А по каждому транзистору. (При подборе — не менее 3А.)

3. Static Drain-to-source On-resistance (RDS). Сопротивление открытого канала. Лучше — меньше. Не более 0,3 Ома при нашей задаче.

4. Drain-to-source breakdown voltage (VDDS). Допустимое напряжение на закрытом транзисторе (сток-исток). У всех современных силовых МОП-транзисторов оно не хуже 50 В, а в бортовой сети автомобиля напряжение от силы 14,7 В. Поэтому «автоматом» получается многократный запас. При подборе следует помнить, что у транзисторов с высоким допустимым напряжением (200-1000В), как правило, выше и сопротивление открытого канала (см. п.4). При подборе ориентируемся VDDS = 50-200 В.

5. Исполнение корпуса. Лучше те транзисторы, у которых корпус изолированный, такой можно пристроить куда угодно, учитывая, что мест вероятного крепления в блоке контроллера не так уж и много.

6. Operating Junction and Storage temperature Range. (TJ, TSTG). Температурный диапазон. Тут беспокоиться не о чем, у большинства транзисторов такого типа он простирается от -55° до +150° и даже +175°С. Подбор не нужен.

Не буду рассказывать, сколь длительные и нудные исследования пришлось провести, сколько графиков и характеристик перелопатить, но результаты оглашу. Согласно первому критерию, желательно выбирать транзисторы с низким значением напряжения открытия. Если напряжения, выдаваемого процессором, будет недостаточно для полного открытия транзистора, сопротивление канала будет велико, часть напряжения бесполезно останется на транзисторе, который к тому же будет из-за этого перегреваться, что в закрытом объеме контроллера совсем нежелательно (см. таблицу).

Список, конечно, далеко не полный. Но тенденции, думаю, понятны. Так, наиболее подходящий 2SK2498 c изолированным корпусом и отличными параметрами в России, увы, практически не предлагается. Наиболее же доступны в наших магазинах радиодеталей транзисторы от IR (International Recttifier, USA), причем они совсем недороги. От 15 до 30 рублей за штуку. Предпочтение следует отдавать, как говорилось, транзисторам с низкими пороговыми напряжениями открытия (1-2 Вольт). Они обозначаются IRL, видимо, буква в обозначении L (low) и говорит о низком пороговом напряжении. По крайней мере, IRL2505 в серьезных магазинах радиодеталей замечены. Но, если не нашли 2505, не горюйте. Большинство здравомыслящих автоэлектронщиков вполне обходятся широкодоступными IRFZ44 и 48, которые прекрасно работают. И, главное, не забывать, что заменять одну микросхему нужно четырьмя транзисторами!

Если у вас есть стандартный мультиметр, скажем, М830 и подобный, вы сами сможете легко проверить «открываемость» транзисторов. Ставите предел измерения 2 кОм для полупроводников (изображен диод). Тогда измерительное напряжение как раз и составит 2,8 В. Далее. Минус, то есть черный щуп, удерживаете на выводе истока, а красным касаетесь вывода затвора. Потом, не отрывая черного щупа от истока, касаетесь красным стокового вывода (средний, или он же — пластина крепления). Сопротивление должно упасть практически до нуля. Вот и я, не заморачиваясь, купил несколько «сорок восьмых» по 21 рублю за штуку. Проверил вышеописанной методикой. Причем некоторые экземпляры полностью открывались напряжением 2,8 В, а с другим номером партии при том же напряжении едва начинали открываться. Разброс параметров, однако!

В реальной схеме автомобильного контроллера затворы управляются от микропроцессора уровнем около 5 В с помощью ограничительных резисторов. Поэтому, если уж ваши транзисторы хорошо открылись напряжением 2,8 В, то 5 В откроют их и подавно.

Очень важно аккуратно выпаять сгоревшую микросхему (двухсторонний монтаж!) и оценить его, монтажа, состояние. Если микросхема грелась хорошо (как у меня), наверняка будут обуглившиеся контактные площадки, обгоревшие и отслоившиеся дорожки. Это дело надо аккуратно зарисовать, дабы потом помнить, что куда подключать, а затем все обуглившееся удалить, промыв плату спиртом. Выходы микросхемы (стоки наших заменных транзисторов) можно непосредственно проводами паять за толстые контакты разъема, что рядом, минуя дорожки, если те в непотребном виде. Если положить перед собой плату контроллера разъемом вверх, то самые правые шесть толстых контактов (они толще уймы контактов центральной части) и будут выходами на серводвигатель. Два верхних соответствуют 7 и 9 выходам микросхемы (справа налево), под ними — 3 и 5. Самые нижние — нам не нужны, это «корпус». Входные цепи транзисторов обычно целые, больших токов там не бывает, но обуглиться от соседних ножек вполне могут. Тогда надо крайне аккуратно соединить тонким многожильным проводом выводы затворов транзисторов с пайками миниатюрных бескорпусных резисторов на нижней стороне платы, в том месте, где соединяются резисторы 1 кОм и 51 кОм (см. схему).

А как разместить транзисторы — это дело вкуса. Помните лишь — нужен хороший контакт и виброустойчивость. К сожалению, в сети часто помещают фото исправленных процессоров, где транзисторы просто висят на проводах. Это не дело. Нужно надежно крепить. Затем места новых паек и установки новых транзисторов следует покрыть цапонлаком.

ВНИМАНИЕ! Если у вас нет опыта микромонтажных работ, обратитесь к знакомому электронщику, радиомонтажнику, хорошему телемастеру, в конце концов. Не пытайтесь тренироваться на процессоре, он стоит почти тысячу баксов!

И НАСТАЛ ДЕНЬ

И вот назначена дата, когда решится моя участь. Удалось ли четырем транзисторам по 21 рублю спасти меня от поисков нового контроллера за 800 баксов? Раз пять вскрывал я до этого коробочку и снова и снова прозванивал цепи. Все ли так? Туда ли подключены стоки транзисторов? Не закоротят ли на корпус?

Наконец, приезжаю к «докторам». Константин и Николай, зная о том, что наша эпопея послужит основой для читаемой вами повести, ничего не отмывали. Ждали меня с фотокамерой.

И вот священнодействие начинается. Мужикам тоже страшно интересно увидеть причину, по которой антифриз попал в воздушный канал. Вот и снят узел дроссельной заслонки. Следы антифриза повсюду, но главный удар принял на себя именно серводвигатель, ибо клапан ХХ находится снизу.

Узел уже на столе, а жидкость все выливается...

Николай высказывает предположение, что привалочные плоскости узла дроссельной заслонки и клапана ХХ могли искривиться, что и послужило причиной дефекта.

Но вот узел уже разделен, плоскости проверены — они, по крайней мере, визуально, в норме. Следы антифриза показывают нам, что все-таки утечка шла через прокладку. То ли слишком тонкая она, то ли установочная канавка слишком глубока, но со временем появляется утечка. Обратили еще внимание, что болты, стягивающие узел заслонки и клапан ХХ, как будто недостаточно затянуты. Может, и в этом причина?

Далее все капитально отмывается в бензине. Сначала металлические элементы — заслонки, каналы и так далее. Потом Костя берется за тот разъем, который подключается к серводвигателю, и чистит его стоматологическими инструментами — самыми настоящими зубными иглами. Далее следует сборка «на живульку». Мастера видят мое «мандражное» состояние и беззлобно подначивают.

К моменту предполагаемого пуска выясняется, что ребята умудрились посадить мой новый аккумулятор до «белого» глазка. На свет извлекается зарядное устройство времен позднего Брежнева. «Старт» откладывается. Курим. Беседуем, естественно, о машинах и дефектах.

— Вчера была очень крутая тачка из Братска, — рассказывает Костя. — Так мы диву дались, как им сделали ремонт. Один из узлов прикрутили на поволоку, а она оторвалась... Мужики уж очень просили — сделайте так, чтобы мы доехали до дома, а там уж те п...ы, что так «ремонтировали», ответят за все... Не поздоровится кому-то... — вздыхает Костя.

Приходим к выводу, что даже в именитых сервисах, носящих имена, связанные с японским автопромом, всегда есть риск нарваться на некачественный и при этом дико дорогой ремонт.

Но передышка закончена, аккумулятор подзаряжен. Костя на месте водителя. Положение «зажигание». Все наши шесть глаз устремлены на проволочку, имитирующую многострадальный предохранитель. Не сгорает. Уже неплохо. Ключ на старт! И — ничего... Просто ничего...

— Рычаг автомата в положение «P» поставь, — мрачно замечает Николай.

Есть у ремонтников, электронщиков и прочего пуско-наладочного люда такая примета: если при пробном включении произошла мелкая смешная ошибка — это к удаче. Пускаемый или ремонтируемый узел будет служить долго и счастливо.

Селектор АКПП ставится в нужное положение, и снова попытка старта. На этот раз движок затрясся, затроил, но — ЗАРАБОТАЛ!

— Один цилиндр не работает, — резюмировали мастера. И не успели они закончить фразу, как «схватил» тот самый цилиндр, и движок застрекотал уверенно.

— Тебя напои-ка антифризом, так у тебя все нормально сразу заработает? — пикируются друг с другом мастера. Предохранитель даже и не думает сгорать.

И тут на свет торжественно извлекается сканер: маленькая волшебная коробочка, стоимость которой — всего-ничего — 70 тысяч рублей. На вид — чуть больше обычного мультиметра. Но для любого продвинутого «автодоктора» это — все равно что для феи волшебная палочка. Эта «игрушка» позволяет снимать любую информацию о текущих режимах двигателя и контроллера и, более того, повелевать многими режимами путем «внедрения в сознание» процессора. Если на сервисе нет подобного агрегата, то вряд ли его можно считать современным... Хотя кто-то годами живет на заменах пыльников-сальников, ремней и прочей мелочевки.

Сканер бесстрастно сообщал нам о нормально нарастающей температуре двигателя. Ребята все еще сомневаются, работают ли мои транзисторы. Принимают решение с помощью сканера «внедриться в сознание» реанимированного контроллера и поуправлять серводвигателем холостого хода принудительно. О, какое же радостное чувство — слышать, как «холостые», управляемые хитрым прибором, то взлетают до тысяч оборотов, то падают до уровня «сейчас заглохну». Я почти физически ощущал, как микроскопические каналы маленьких транзисторов послушно открываются в такт управляющим сигналам процессора.

— Смотри-ка, управляется! Все как надо! — несколько удивлены мастера. Наверное, что-то подобное моей радости испытывал Королев при первом удачном запуске ракеты.

Под конец прогрева двигателя сканер сообщил нам, что температура антифриза 87°С (термостат открылся), обороты — строго 700, как и должно быть. И еще — было опасение, не «отравлен» ли антифризом лямбда-зонд. Нет, с ним все ОК, сканер показывает лямбда-регулирование от 0,1 до 0,9 В.

Воздав хвалу небесам, едем кататься. Сначала машина немножко тупит — очевидно, постирались «адаптации» под водителя. Потом ситуация улучшается. Но вот тест-драйв пройден. Двигатель прогрет, холостые стоят как вкопанные. Вот так восемьдесят рублей победили 800 долларов. Почти как в старосоветском стихотворении Михалкова.

И в заключение — несколько простых выводов и советов.

Марк Паверман, Саянск

Автомаркет+Спорт № 25