МАШИНА ВРЕМЕНИ

Натуральная! Когда втискиваешь свой корпус между диваном-сиденьем и рулем, словно тележным колесом, когда чувствуешь спиной кронштейн для АК-47, когда, пообвыкнув в кабине и заведя мотор, наконец, втыкаешь с сочным хрустом первую, приходит ощущение той эпохи. В стране послевоенная разруха, еще нет ядерного оружия, но как извечное наследие прошлого в виде безграничных просторов осталось бездорожье. И фактически отсутствует сравнительно компактный с колесной формулой 4х4 «проходимец». На заводах идет его активная разработка, а в армии, наученной мобильностью минувшего военного катаклизма, нет ни бронетранспортера, ни автомобиля для понтонных парков, ни сколько-нибудь «подвижного» многоцелевого грузовика. Втыкаю с треском шестерен передачу и переношусь в то время, когда Союз, напрягшись до суставного скрипа, родил технику, достойную уважения и сейчас.

ДОВОЕННОЕ НАСЛЕДИЕ

Все основные узлы базового ГАЗ-51 были спроектированы еще в 1939-м. А в 1943-м автомобиль предстал уже в новом облике — с кабиной а-ля Studebaker, гидравлическим (вместо механического) приводом тормозов, колесами большего диаметра и 2,5-тонной грузоподъемностью. Поставить его на конвейер спустя пять лет, очевидно, было делом техники и послевоенного, надо полагать, не такого уж и скудного финансирования. Ну, покумекали над компоновкой, максимально сдвинув двигатель назад и сильно сократив жизненное пространство. Ну, внедрили в производство еще до войны купленные по лицензии ШРУСы типа Bendix-Weiss. А то, что кабину существенно поменяли, так это с такими запасами леса (и отсутствием металлопроката) как в нашей стране вовсе не проблема — и в первые годы выпуска она частично была деревянной, да еще с тентованной крышей. Что говорить о доджевской нижнеклапанной «шестерке» объемом в 3,5 литра, которая, поменяв индекс с ГАЗ-11 на ГАЗ-51, получила алюминиевую головку блока — это вам не с нуля двигатель разработать.

ЭКСПОНАТ

Среди дворов полузаброшенной в тайге деревеньки он предстал неизвестным полотном ван Гога, случайно найденным в далеком от картинных галерей месте. По крайней мере, так тогда казалось его нынешнему хозяину, что обнаружил ГАЗ-63 «отороченным» покосившимися заборами и стайками со скотом. Было очевидно, что пыль времени еще не стерлась с его кузова, поскольку хозяин — уже довольно пожилой человек — практически не уродовал грузовик «тюнингом», а в лес да «по дрова» выезжал едва ли не однажды в год.

Откровением стал и пробег — около девяти тысяч км — что говорил о каком-то счастливом нахождении «тактического неприкосновенного запаса». Это подтверждалось — простой в консервации глобально не пощадил лишь краски на кабине (не единожды подкрашивавшейся) и кузова, от которого почти ничего не осталось. И откуда такой «бодрячок»?

По словам нынешнего владельца 63-го, дед как предыдущий хозяин, был обладателем уникальной пожарной лестницы АЛМ-18, которая заинтересовала музейщиков из областного управления МЧС. Нужна им была позарез, отчего в обмен предложили обычный грузовой вариант, причем полноприводный. Расставался дед со своей «стремянкой» сложно, однако машину ему подкатили даже в лучшем состоянии, прямо с консервации. Со стоянки — хоть на передовую. У дедули ее оставалось только выпросить, что было сделано в мае этого года. А после — отреставрировать. Иными словами, создать кузов, перекрасить кабину, поменять поршневые кольца и немногие другие детали, от времени закисшие. Опять же к чести дедушки надо отнести, что он технику не «модернизировал», приладив только вместо каплеобразных на крыльях круглые поворотники. Не старался это сделать и его «преемник». Лишь добавил туда же еще пару «оранжевых мигалок», поставил камазовские фонари да зеркала от того же челнинского грузовика. Так сказать, отвечая веянию времени и напряженному в городе потоку. В остальном остался 63-й оригинальным, как будто только вчера, а не в 1961-м, сошел с конвейера.

И в этом его основная ценность. Разве не красавец? Матовый болотный цвет кабины, выразительные крылья, капот-крокодил. В автомобилях того времени есть определенный шарм, несмотря на то, что многие дизайнерские решения кочевали из страны в страну и с завода на завод, а форма многих элементов экстерьера не давала возможностей для полета художественной фантазии. Причем нет в ГАЗ-63 милитаристской агрессии, так присущей любой современной армейской технике. Весьма показательно и то, что нынешний хозяин в дальнейшем не собирается даже незначительно менять его облик, хотя со стороны слышатся советы и по камуфляжной окраске, и по созданию на базе машины какого-нибудь трофийного прототипа. Возможная модернизация, связанная с таежной зимней эксплуатацией, затронет только создание «переднего края обороны» в виде съемного силового бампера с кенгурином да установку лебедки. Думается, это не лишит автомобиль его исторического шарма.

«МОЛОТ» КРАСНОЙ АРМИИ

Вместо печки фуфайка да ватники, естественная вентиляция посредством откидывающегося вверх лобового стекла и вакуумный привод его очистителей, на скорости практически не работавших — это вполне понятно. Бытовые нужды советского гражданина, не говоря уж о бойце, были тогда незамысловаты, по крайней мере, так считалось. Но создать-то требовалось нечто большее в техническом плане. Этакий Weapon Carriers — носитель оружия — по образу и подобию Dodge «три четверти».

И он, судя по имеющейся информации, параллельно создавался. Во всяком случае, на ГАЗе разрабатывалась любопытная альтернатива 63-му, по сути, копия Dodge WC. Общий с кабиной цельнометаллический кузов, укрытый тентом, низкий силуэт и запасное колесо в выштамповке сразу за водительской дверью — полуджип-полугрузовик. В конце 40-х советская армия за полвека до появления нижегородского «Тигра» могла получить первый тактический многоцелевой автомобиль. Послевоенный Hummer! Надо полагать, массовый и сверхнедорогой. На самых верхах посчитали, что можно обойтись без экспериментов, а чистого грузовика вполне достаточно.

Военная генетика бездорожья в те времена была развита не в пример сегодняшней. Зато и конструкции получались все как солдаты в строю — по известной советской традиции, похожие и простые, словно телеги. Правда, с некоторой долей армейского (для пущей мобильности) ноу-хау. Из таковых у ГАЗ-63 выносной предпусковой подогреватель с рабочим инструментом в виде паяльной лампы. Остальное — из мира банального, будто простеганный накапотный чехол, off road конструктива, который, впрочем, в рамках отечественной промышленности появился фактически впервые.

Это, например, о четырех продольных, полуэллиптических пакетах рессор, односкатной сзади ошиновке, в дополнение к которой у обоих мостов создали одинаковую для меньшего в грязи сопротивления колею. И, главное, о раздаточной коробке, что, наконец-то, обзавелась пониженным рядом в составе всех четырех передач. Ко всему прочему через небольшой валик ее присоединили к КП таким образом, чтобы передний и задний карданы были равной длины. А что точек шприцовки было огромное количество — так это опять же в духе времени. Чем еще автобатовцу заниматься? Зато никаких централизованных смазочных систем и прочего капиталистического барахла.

ПОГРУЖЕНИЕ В ЭПОХУ

«Барахла» тут и правда нет. Чистый практицизм, в котором отсутствует все лишнее, а какие-то дополнительные элементы органично вписаны в общую концепцию. Термостат, вещь дотоле и даже после невиданная — для оперативного в условиях быстротечного ядерного конфликта прогрева. «Задушенные» впускной и выпускной коллекторы с однокамерным карбюратором — чтобы максимально ровно реагировать на нагрузку. Даже оставленный при обтяжке кабины ковролином кронштейн под самый массовый российский «АКа-бренд» — красивая и нужная «инкрустация», многое рассказывающая о том времени.

И ведь до сих пор у него есть чему поучиться. Двери закрываются не чета нынешнему УАЗу, капот открытым держится благодаря единственному рычагу с простейшей защелкой, руль без гидроусилителя даже на месте тешит отнюдь не ульяновским усилием, особенно с учетом тяжелой рядной «шестерки» в моторном отсеке.

Но тесно. Между пышным диваном и огромной баранкой входишь, словно магазин в автомат — плотно, без запаса, не хватает разве что характерного щелчка. Справа ощутимо комфортнее, а «в руле», наверное, как за рычагами гусеничной бронетехники — надо быть стройным и сильным. И для того, чтобы ворочать «тяжелыми» педалями — тормоз-то без усилителя, а по удобству исполнения хорош лишь напольный газ. И, скажем, для управления в одноруком режиме, которого явно требует упомянутый вакуумный привод дворников, имеющий ручную рычажную альтернативу. Хорошо хоть есть печурка (появившаяся в 1952-м), которая, говорят, долго раскочегаривалась, зато со временем обеспечивала в кабине приятную климатическую обстановку — рули хоть в гимнастерке.

ЯДЕРНЫЙ ОПЕРАТИВНИК

Передаточное отношение раздаточной коробки 2:1, большие по сравнению с ГАЗ-51 в диаметре шины с развитыми грунтозацепами — несмотря на всего лишь две тонны грузоподъемности (что снижались до полутора в случае использования прицепа) 63-й, конечно, для своего времени был очень необходимым автомобилем. Заводился по причине упомянутого выше «пускача» он гарантированно даже в лютые морозы, хотя и просил как все тогда машины долгого прогрева масла в коробках и мостах. Простейшая конструкция не требовала долгой теоретической подготовки, а, скажем, с электросистемой в «три жилы» и медными пластинами-предохранителями солдатики, надо полагать, справлялись очень быстро. По этой причине расконсервировать огромные парки ГАЗонов в условиях вероятной ядерной угрозы или какого иного конфликта можно было в считанные десятки минут. Не то, что нынешние грузовики, в понимании срочников — почти высокотехнологические аппараты. А запас хода даже при бензиновом агрегате, обеспечиваемый двумя баками (один сбоку, другой под пассажиром) общей емкостью в 195 литров, был никак не меньше 650 км.

У «проходимца», в сущности, был лишь один недостаток. Не отличаясь хорошей устойчивостью, даже порожним, а тем более груженым или с разного рода кунгами позади кабины он охотно заваливался набок. Есть основания считать, что этой участи не избежал и наш герой. Правда, основной бедой для него стало время и безжалостность хозяев-эксплуататоров. Ведь за 20 лет только ГАЗ-63 (не говоря уж о заднеприводном ГАЗ-51) сошел с конвейера тиражом почти полмиллиона экземпляров. Но где они сейчас? Либо сгнили, либо ушли в лом и переплавку. Теперь 63-й, без сомнения, коллекционная редкость. Еще лет десять выдержки…

ПРИМЕРКА ФОРМЫ

Скажу сразу, мой краткий вояж за рулем — героизм на фоне самопожертвования. Тяжко! Последний раз на чем-то подобном, полностью «не синхронизированном», ездил, наверное, лет десять назад. Свой ГАЗ-69 не считаю. Там передачи «входят», как нож в масло. Здесь, будто топор в мокрое полено — с усилием, не эффективно и при полной концентрации «органов чувств»: два раза выжми и один перегазуй! Хозяин рядом улыбается — вежливо и понимающе. Он давно привык, попадает без хруста. А я мучаюсь и кручу в голове мысль, что нынче армейскому шоферу живется все-таки куда лучше. Тепло, просторно, легко.

И мягко! За нашу непродолжительную прогулку удалось в полной мере прочувствовать все прелести комфорта конца 40-х. И если в кабине каждую кочку ощущает так, будто мосты не висят на рессорных пакетах в десять листов (сзади еще и с дополнительными «пакетиками»), а прямо приварены к раме, то каково же было пехотинцам в кузове?! Наверняка мысленно просили — скорей бы в атаку, хоть в боевую. Да еще руль, лишенный демпфера, рвется из рук так, что хочется самому бросить машину и, выхватив из-за спины АК-47, кинуться на окопы противника. Благо, оставшиеся спереди рычажными амортизаторы (сзади установлены телескопические от ГАЗ-53) сравнительно неплохо позволяют держать дорогу. Не знаю даже, объяснимо ли это при скорости в 40-60 км/ч.

Не надо, однако, считать, что все уж так в ГАЗике архаично, сурово и к водителю-«пассажирам» безжалостно. К примеру, «шестерка» в отличие от более поздних бензиновых и дизельных агрегатов радует слух бархатным почти вкрадчивым голосом и на редкость ровной работой. Даже выходя на высокие обороты (это где-то в районе тысяч трех), она не принципиально меняет свою тональность, подспудно заставляя думать и о достаточной для военной техники шумоизоляции.

Разумеется, от агрегата наивно требовать хорошей отдачи во всем диапазоне оборотов. Более того, разгоняясь, надо оперативно орудовать рычагом, иначе потери в трансмиссии сводят на нет все разгонные потуги. Зато тянет чугунный горьковский монумент с самых низов, позволяя по-дизельному трогаться со второй передачи. И зачем ему понижающий ряд?

Но на нем ГАЗ-63 буквально преображается. Скорость — в десятых долях километра в час. Тяга — вдвое, и вся ограниченность проходимости лишь в сцепных качествах шин. Ломает ледок в найденном нами болотце, добирается до полужидкой составляющей и… все же просит хода. Так и видишь ГАЗик «обутым» в последние достижения внедорожно-резиновой промышленности. Что касается всего остального…

Вы знаете, все-таки ценность подобного аппарата не в возможности успешно пробороздить самое экстремальное бездорожье, каковое, например, охотно покоряется с точки зрения артикуляции мостов и несколько ограничивается геометрией (дает о себе знать выступающий передний бампер и надставленный на 30-40 см кузов). Уникальность — в комплексе ощущений. В том, что ГАЗ-63 все еще может взять на грудь серьезный «грязевой вес». Дает почувствовать себя солдатиком времен холодной войны. И по-прежнему остается очень стильным автомобилем, заставляющим прохожих оборачиваться, а людей, что в 50-60-х годах были молодыми, едва ли не смахивать ностальгическую слезу.

Краткая информация об участнике

Максим Маркин
фото автора

Автомаркет+Спорт № 44/2008