Тюнинг. Ради сил и секунд (Владивосток)

1 Января 2006

Теги:

Видимо, так и должно быть. Российская столица японского автопрома не может оставаться в стороне от того явления, что лет пять назад пустило в нашей стране хилые ростки, а спустя года два уже обрело многочисленных поклонников, разрослось официальными клубами и заставило не только равняться на заграницу, но идти в чем-то своим путем. Владивосток не просто не в стороне — он в самом пекле гэтэшных страстей. Сказывается Япония «по правому борту», которая и позволяет держать руку на пульсе высоких технологий и предоставляет «задешево» интересные компоненты нашим тюнинговщикам — либо неизвестные, либо обходящиеся чрезвычайно дорого. Интересен, хотя и сравнительно однобок, мир приморского тюнинга, по которому мы совершили короткое, но довольно емкое турне.

В обвесе RX-7 еще симпатичней и агрессивней

В этом году у владивостокских гэтэшников наблюдается заметное оживление в деятельности. После двухлетнего перерыва, когда гонки проводились отнюдь не регулярно, наступило, наконец, время расцвета и подъема. В нынешний теплый сезон владивостокский DRAG Racing Club проводил гонки каждые две недели, периодически делая из них мощное, по провинциальным меркам, шоу, которое сводилось не только к стартам на четверть мили. Были и соревнования по автозвуку, проводимые по европейским стандартам, и EMMA Racing, и дрифт, и тюнинг-шоу. Девочки «на подтанцовке», говорят, за неделю 40 машин легко собрали. Верю без труда. Сплавал за море, купил новый агрегат (что недоступно, по крайней мере, по времени, нашим приверженцам GT-движения) — и вот уже приморский тюнинговый бомонд обновился на сколько-то там процентов.

С этого агрегата объемом всего-то 1,3 литра снято 600 сил. У Андрея Жукова есть еще трехсекционный ротор объемом два литра и машина, которой он принадлежит — Mazda Cosmo

Но в реальности (при таком-то автокворуме) проведению «на уровне» соревнований и прочих шоу мешает почти полное и катастрофическое в данном случае отсутствие спонсоров, а также стойкое нежелание городской администрации поддерживать всякие спортивные начинания. Ребята с горечью рассказывают, как недавно на центральной площади собирались провести мощное Sound-party. Уже и с властями договорились, и спонсоров серьезных привлекли, а сверху была спущена директива «запретить и не пускать». В результате мероприятие переехало на маленький аэродром на Шаморе. За город, в общем, отчего призовой фонд оскудел до тортиков и пары тысяч символических рублей.

Салон драговой Mazda — безо всяких понтов

Между тем, если отбросить «бытовую неустроенность», владивостокский тюнинг имеет все основания на то, чтобы, не побоюсь этого слова, быть направляющей силой всего российского GT-движения.

НЕ РОТОР — ДЬЯВОЛ

Свое знакомство с приморскими тюнерами я начал с сервиса известного в городе «роторного хирурга» Андрея Жукова. Его «Ротор Мастер» нашелся на одной из окраин Владивостока и предстал передо мной единственным двухэтажным боксом в гаражном кооперативе, где вокруг — развал-схождение, шиномонтаж и прочая сервисная мелочевка. Как показывает наша российская практика, именно в таких мастерских рождаются уникальные творения, недостойные застекленных фирменных СТО.

Тормоза, понятно, усилены

Кокс при использовании обычного масла не самый печальный результат. Обратите внимание на задиры на поверхности этого ротора

Да и не только творения. Оказалось, Андрей помимо тюнинга (о нем чуть позже) профессионально занимается ремонтом роторных моторов. Для Приморья это актуально — «Эр Икс седьмых» в крае достаточно. 1,3-литровый двигатель привлекает незначительной «растаможкой» по полной, а может, и покупают, зная, что в случае чего есть к кому обратиться.

Читая Интернет-форумы, посвященные эксплуатации RX-7, сформировал стойкое мнение о том, что их агрегат подвергается ремонту исключительно заменой деталей в сборе либо заменой всего мотора целиком. Двухсекционный 13B — сверхкапризный двигатель, однако это вовсе не значит, что ему нельзя сделать элементарную «капиталку».

Часто, говорит Андрей, владельцы сами доводят мотор до смертного одра. Затроил, перестал тянуть, и уже хочется заглянуть в него, отремонтировать. Мастер рассказывает, как иные хозяева при затяжке секций не соблюдали усилия, и как, что вообще не укладывается в голове, однажды из какой-то деревни ему в ремонт привезли «набор запчастей» в мешках. Конечно, в данном случае все, что в состоянии сделать ремонтник, это поерничать на тему нерадивости владельцев. Но чаще оживить 13B все же удается.

Уникальная установка 3Rotor называется 20B, принадлежит Mazda Cosmo и развивает 280 л. с. Если с 13B можно снять до 800 сил, то сколько же реально получить с этой установки?!

Масло для ротора должно быть именно роторное

Как и любой японский двигатель, маздовский «ротор» не любит тосол и тем более воду, которые благодаря стойкой жадности наших автомобилистов регулярно попадают в его систему охлаждения. В сервисе Жукова я увидел не одну секцию, чья рубашка охлаждения напоминала ржавую железяку, приобретшую «новые» качества благодаря многолетней выдержке на соседней свалке.

Чаще роторный двигатель страдает от более прозаических вещей, происходящих с ним по незнанию хозяина. Мало кто знает, что использование обычного масла, пусть то будет полусинтетика или даже синтетика, грозит роторному двигателю неминуемыми негативными последствиями, которые нетрудно предсказать на примере уже попадавших в ремонт автомобилей. Закоксовывание мотора самая малая из бед. Трещины в перегородках рубашки охлаждения не факт, что вызваны только лишь масляными предпочтениями, но очень на то похоже, поскольку масло в роторной установке едва ли не эффективнее, чем в традиционных моторах, выполняет охлаждающие функции. А самое страшное, что может произойти с 13B, связано с его конструктивными особенностями. У двигателя залегают «ножи» (они же уплотнительные пластины, по сути, выполняющие здесь роль поршневых колец), и начинается активный износ керамического покрытия статора.

RB26 (теперь уже просто DET) Руслана Зуева. Самый, получается, мощный среди владивостокского драг-сообщества агрегат. Ни много ни мало 850 «лошадей». И никакие NOC`ы не нужны

Безусловно, то же происходит в процессе естественного износа. Кроме того, со временем под воздействием центробежных сил при прохождении ротором впускных и выпускных окон ножи выгибает и в последующем срезает. Разумеется, падает компрессия, движка не тянет. Но гораздо хуже то, что в этом случае керамика уже не изнашивается, а просто царапается обломками этих деталей. Все очень похоже на процессы, протекающие в поршневых моторах с той лишь разницей, что цилиндры последних можно расточить или поменять гильзы. Роторный же агрегат, точнее его статор, подлежит замене. Но здесь Андрей Жуков предлагает беспрецедентную услугу — восстановление этого уникального заводского покрытия. Всего лишь при повреждении глубиной до миллиметра, тем не менее скольких владельцев эта помощь избавила от необходимости приобретать статоры. Тут главное — не «проспать» начало критического износа и вовремя поменять уплотнения.

Спортивная машина не предполагает «рюшечек» и «страз» в салоне

Что же до тюнинга, то роторный двигатель Mazda подвергается ему ничуть не хуже, чем все другие, «более классические» ДВС. И процедуры здесь из разряда давно изученных и освоенных, со своими, правда, нюансами.

Первое, что требует 13B — замены «ножей». Ставятся при стандартной миллиметровой толщине усиленные в 3 мм. Как альтернатива — вообще 6-миллиметровые, но на своей Mazda Андрей при максимуме в 600 л. с. поставил первый вариант. Считает, что этого вполне хватает. Далее никак не обойтись без проточки впускных каналов (не до зеркального состояния, иначе, как и во всех двигателях, горючая смесь имеет все шансы быть не распыленной, а просто стекать в камеры). Оптимизация процессов впуска у роторной установки на этом не заканчивается. Скорее, это промежуточное звено, а едва ли не основная операция, так называемый «портинг» или, по-русски, расширение впускных (и выпускных) окон. Без него при всех остальных составляющих тюнинга не получить требуемой мощностной отдачи. Существует два варианта портинга — собственно, расширение отверстий впуска и устройство дополнительных окон. Здесь проблема в том, что чересчур большая их площадь может привести к интенсивному износу уплотнителей ротора. Играть приходится буквально миллиметрами. Также не обходит 13B стороной и протачивание дополнительных каналов в рубашке охлаждения.

А вот спортивное сиденье атрибут неотъемлемый

Все остальные доработки могут присутствовать и на поршневых двигателях, и все же такое их количество, сконцентрированное в столь небольшом моторчике и других агрегатах, говорит об исключительном подходе, при котором без внимания не остается ни одна пускай даже самая незначительная деталь. Для установки двух турбин с давлением в 1,4 бара (при «стоке» в 0,8 бара) уменьшена степень сжатия. Убрана система рециркуляции отработавших газов. Наряду со спортивным радиатором используется термостат, рассчитанный на 75 градусов, и сверх«холодные» свечи. Понятно, что у мотора по-новому прошит процессор (чьи настройки теперь изменятся с компьютера), стоят более производительные топливный и масляный насосы, более жесткие подушки двигателя и демпфер его антираскачивания. Положительные отзывы о любом казино провоцируют новичков начинать в нем играть. Как правило, люди пишут правду, но лучше самостоятельно в этом убедиться. Чтобы это сделать достаточно закачать приложение со ставками и провести в нем несколько часов. После этого сразу станет понятно, честное казино или нет. Момент на дифференциал с самоблокировкой Cuzco передает коробка Axia Sports. Усилены тормоза, установлены другие амортизаторы, гидроусилитель оборудован радиатором. И это только основные позиции, а всего их без малого 70. 13 с небольшим секунд на дистанции в 402 метра (на перебранном моторе с обкаткой в 600 км), знаете ли, требуют более тщательной подготовки, нежели тупого повышения мощности.

ВЛАДИВОСТОК В ЗАНОСЕ

Подготовка дрифтового мотора не требует огромной мощности и, соответственно, больших денежных вложений

Интересно, что на своей RX-7 Андрей участвует исключительно в драгрейсинге. Между тем для 600 сил и заднего привода есть еще одно применение. Вот уже четыре месяца во Владивостоке официально проводятся соревнования по дрифтингу. Около года назад появившиеся как покатушки стритрейсеров, которым надоело гоняться по прямой, они в какой-то момент вышли на более-менее серьезный уровень. Когда-то в соревнованиях побеждала переднеприводная Honda. Сейчас приморский дрифт-клуб придерживается классических канонов. И хотя пока новая формация включает всего-то десятерых поклонников езды в заносе, а лишь четверо из них проводят регулярные тренировки, у них большие планы. О них и о нюансах подготовки дрифт-мобиля во Владивостоке я разговаривал с одним из пропагандистов этого вида спорта Дмитрием Семенюком.

Он подхватил меня на своем гражданско-боевом Nissan 180SX, соплатформенном более распространенному купе Silvia. Два турбовых литра SR20DET, само собой, «механика», подвеска — чистый железобетон.

— Характеристики подвески играют в дрифтинге огромное значение. Большее, чем мощность двигателя и способы ею распоряжаться. Сейчас здесь стоят регулируемые стойки Tein. Бэушные, единственное их достоинство — цена. В будущем я хочу поставить новые тюнинговые стойки. Плюс каркас безопасности — жесткость кузова также играет огромную роль. Ну и, конечно, «шаэсы» вместо стандартных сайлент- блоков (во Владивостоке их, между прочим, делают). Пока я лишь деактивировал ниссановский 4WS и установил распорку спереди.

Да здравствует «Линия горизонта»!

Специфика дрифтинга предъявляет к двигателю минимум требований. Главное, чтобы срывал задние колеса в занос и имел достаточную мощность для его поддержания, то есть для постоянного букса. Кстати, выставление автомобиля боком может осуществляться тремя способами — «ручником», контрсмещением и переходом на пониженную передачу, чем пользуется мой собеседник. В последнем случае силовой потенциал все же имеет определенное значение. В этом направлении Дмитрий действовал по принципу разумной достаточности. Установил турбину HKS, которая пока «дует» как стандартная, развивая давление в 0,6 бара с последующей «раскачкой» до единички. Заменил инжекторы и топливный насос, что теперь вдвое производительнее, а также поменял интеркулер, доставшийся от RB26 и занявший место сразу за бампером.

— По двигателю, я считаю, многое корректировать нет смысла. Позже поставлю металлическую прокладку, другой радиатор, масляный кулер и иной масляный поддон. Последнее в дрифте особенно важно. Поскольку 100% времени соревнование проходит с боковым ускорением, смазывающая жидкость может не попадать в маслоприемник. Так что это даже не какая-то спортивная блажь, а жизненная необходимость.

Нельзя при подготовке было оставить без внимания трансмиссию. Но не коробку или сцепление, а редуктор. В стандарте он имеет дифференциал, блокируемый вискомуфтой. Мало того, что она слабовата, так еще и исчерпала свои фрикционные свойства буквально на одном из первых заездов.

— Видимо, жидкость в муфте уже потеряла свои заводские качества. Езда в скольжении не допускает разницы угловых скоростей на ведущих колесах. Между тем, внутреннее по отношению к повороту колесо разгружается и начинает проскальзывать относительно загруженного. Теряется принцип скольжения. Поэтому я целиком поменял редуктор, чей дифференциал теперь довольно жестко блокируется пакетом фрикционов.

Согласитесь, крутость спортивного болида определяется отнюдь не гипертрофированностью его внешнего обвеса

Шины — вот та составляющая, без грамотного подбора, которой дрифт превращается в банальную кольцевую гонку. Они должны быть достаточно скользкими сзади и в то же время цепкими спереди. Но здесь есть определенные проблемы.

— Пока выбираем не из того, что лучше, а из того, что подешевле. Правда, б/у вообще не рассматриваем. Хватает максимум на пару заездов. Новые Sumitomo же лично я пока считаю оптимальными по соотношению цены и качества. Когда сжег имевшийся в городе 16-й диаметр, перешел на 17-й (215/45-17 спереди и 235/45-17 сзади). Обходятся в 3900 руб./колесо, выхаживают по 3-4 тренировки. Есть у нас и те, кто с резиной экспериментирует. Но сейчас что-то конкретное о тех или иных моделях сказать сложно. Скоро должны появиться корейские марки, будем пробовать.

Вообще дрифт, если не принимать в расчет затрат на колеса, представляется менее финансовоемким видом спорта, нежели драгрейсинг. И более эффектным. Для пущей зрительной привлекательности ребята собираются освоить парные выступления. А еще ради полной легализации своего движения вступить в РАФ. Приятно, черт возьми, что пропаганда самых модных видов автоспорта происходит не только в Москве.

НА ЛИНИИ ГОРИЗОНТА

Говоря об однобокости приморского тюнинга, я не имел в виду ограниченность технических решений или невозможность пойти какими-то нетрадиционными путями. Чего только куда во Владивостоке не пересаживали, как не изгалялись над бедным японским автомобилем, позволившим пренебречь общепринятыми рамками мощности и скорости. Но, оказалось, лицо этого автомобиля за редким исключением имеет один и тот же вид. На удивление прохладно приморские тюнеры относятся к Honda (была одна, серьезно подготовленная тем же Дмитрием Семенюком, да и та ушла на запад), Mitsubishi Evo, Subaru Impreza и прочим Nissan Fairlady. Любители настоящего мощностного тюнинга всем этим «спорткарам» предпочитают Nissan Skyline, причем преимущественно в 32-м кузове далекого 1989 модельного года. Аргументируют свой выбор такими железными позициями, что поневоле начинаешь уверовать в феноменальную силу старого «Ская».

Видимо, достойны сверхживучая наковальня блока, мощные уже в стандарте тормоза, компактный кузов, ограничивающий вес 1200 кг, автоматически при пробуксовке подключающийся полный привод и недорогой в целом тюнинговый бюджет такой обоюдной любви. Сколько всего было во Владивостоке оттюнинговано «Скаев», я не знаю, но, побывав в двух Мекках приморского «ниссаностроения» и увидев максимальную из возможной плотность «Линии горизонта» на квадратный метр площади, могу сказать, что процесс идет.

Пожалуй, многие российские поклонники драга знают Руслана Зуева и его Skyline. Бывший когда-то простым «гэтээсом», он получил легендарный RB26 и обзавелся единственной турбиной, которая на максимуме давления в 1,8 бара помогает мотору развивать около 850 сил. Если не считать Sky Романа Нагервадзе, подготовленный японским ателье Duke, это самая-самая из ультимативных приморских драг-машин. Только обидные технические коллизии помешали Руслану на равных предъявлять претензии своему основному сопернику. Кстати, сам он говорит, что однажды оплошал и на местном этапе, где конкурентов у него, по сути, нет (Нагервадзе во Владике не гоняется). Тогда в пару к турбине он подцепил закись азота и показал время хуже, чем без нее. Считает, что не угадал с NOC`ом по причине большой разницы между температурой окружающей среды и градусом внутри баллона. Больше «веселящим газом» не балуется.

Да и вообще, насколько мне удалось узнать, в городе только одна машина оснащена закисью, по крайней мере, из «Скаев». Когда-то одному из клиентов сервиса Skybox достался GTS-4 в 32-м кузове, имевший в свое время «турбодвушку», но в процессе бурной эксплуатации лишившийся и ее, и коробки передач. Мастера решили, что эта машина обязательно должна быть в атмосферном виде. Говорят, по двигателю рассматривали варианты. Дело в том, что, по их информации, в 1990-м придворное ниссановское тюнинг-ателье Autech выпускало ограниченную серию «гэтэров» — с четырьмя дверями, «автоматом» и RB26 без турбины. Было очень заманчиво найти именно такой мотор. Но остановились все-таки на гораздо более распространенном RB25DE. Ему установили выпускной тракт равной длины, 26-е распредвалы, механику с керамическим сцеплением. Тем не менее владелец, которому выезды на драговую дистанцию были чем-то вроде принципиального хобби, не удовлетворился временем в 15,6 сек. Тогда и родилась идея поставить закись, а заодно шестидроссельный впуск от того же RB26, другие форсунки, двухдисковое сцепление и стойки Tein (на старте из-за огромного дифферента на корму Skyline «терял» свою полноприводность). Все это сократило время прохождения 402 метров на 2,4 сек.

И все же основной тюнинг «Скаев» идет турбопутем. Примеров много, причем не все они из спортивной среды. Показалось, что во Владивостоке довольно модно «наддувать» машины для простого передвижения по городу. Смысл этого, учитывая сверхнапряженный трафик, от меня ускользает, но речь ведь идет не о цели, а о способе ее достижения. На моих глазах Руслан Зуев отдавал своему клиенту машину. Уже не 32-й — 33-й Skyline. Он тяжелее и больше, однако размеры и вес в его новой стезе не столь критичны. Рецепт подготовки прост. Опять же на какой-нибудь GTS-4 (полный привод во Владивостоке вещь обязательная, даже если не участвовать в гонках) устанавливается RB26DETT, заимствованный хоть у 32-го, хоть у 34-го кузова, тут главное найти в Японии и сойтись в цене. От него же достается компьютер (естественно, перешитый), в единении которого с полноприводной системой Atessa возникают вполне решаемые проблемы. Масляный и топливный насосы берутся от сторонних фирм, с большей производительностью. Естественно меняется сцепление (не исключено, на трехдисковое) и турбины, способные дуть, скажем, «единичку» или больше. Аналогичным образом дорабатывается охлаждающая система. Здесь все встает родное с учетом того, что под капотом уже RB26DETT. В итоге в зависимости от входящих с турбин бар мощность может колебаться от 400 до 520 л. с.

Не остается без внимания и ходовая часть. Благо, японцы из Nissan в рамках одного поколения придавали своим детищам очень разные характеристики при идентичных посадочных размерах деталей. И тут также не обходится без помощи GT-R. Икона японского Championship дарит рычаги, стабилизаторы, тормоза (здесь меняются не только суппорты или диски, но и цилиндры), даже ступицы. Все это обладает большим запасом прочности и теми характеристиками, которые лучше отвечают возросшей мощности. Стойки и те заимствуют у «гэтэра». Например, с 34-го кузова или те, что из тюнинговых деталей на него рассчитаны.

Впрочем, неправильно было бы говорить, что по части Nissan во Владивостоке занимаются только так называемым SWAP`ом, то есть пересадкой узлов и агрегатов. Да и не на одном Skyline свет клином сошелся. Например, делали в городе Stagea.

Она изначально досталась владельцу в приятной комплектации 25t RS Four S, чем не обладает ее соплатформенный Sky34. Полный привод, 235 сил и, увы, «автомат». Решено было агрегаты не трогать, но кардинально пересмотреть все их составляющие. Так на RB25DET появился топливный насос вначале от Fairlady, потом от GT-R, другие форсунки (менялись два раза), более производительная турбина, более емкий интеркулер и, что самое интересное, поршневая, валы и масляный насос от RB26DETT. Все это привело к 13 секундам на 402 метрах и убийственно быстрому уничтожению АКП, которую без сожаления заменили на «механику» с двухдисковым сцеплением.

Любопытно, что при достаточно серьезной до пятисот «лошадей» подготовке на востоке не используют кованых поршней. Считается, что тепловой зазор они имеют больший, вследствие чего царапают зеркало цилиндра. А штатная поршневая группа даже у RB25 обладает феноменальной прочностью. Не в почете буст-контроллеры, которым в Приморье предпочитают обычный кран, регулирующий давление турбины.

А почему не пользуется популярностью Toyota Supra или Soarer, имеющие не менее надежные моторы? Слабый карданный вал, который при 400 силах уже должен быть заменен на карбоновый, не ответ на этот вопрос. Ребята ссылаются на то, что бюджет подготовки двигателей серии JZ на порядок внушительнее того, что необходим для установок RB. Кроме того, штатные установки тойотовских мозгов, как считают владивостокские тюнеры, не могут быть скорректированы в наших условиях, а ниссановский компьютер позволяет это делать.

Что ж, каждый идет своим путем. И скайлайновая увлеченность не единственное отличие владивостокской школы (думаю, это слово здесь уместно) тюнинга. Мне показалось, что, готовя машины, местные мастера не размениваются на мелочевые понты. Например, если автомобиль строится спортивным снарядом или хотя бы отчасти ориентируется на гонки, в нем вряд ли обнаружится профессиональная аудиосистема. Если есть обвес, то без непрактичной гипертрофированности. А основным признаком крутости и готовности машины является не количество сил, но время прохождения дистанции.

Кстати, будучи приглашенными на наш Третий фестиваль тюнинга, все мои собеседники с удивительным единодушием спросили: «А драг будет»? Очень хотелось бы увидеть их аппараты не только в статике, но и в деле. Поверьте, для меня их теоретические возможности и результаты, показанные на красноярской «Драг-битве», заслуживают большего, нежели простого стояния на поле стадиона «Труд».