Second-hand. Монолит (Nissan Safari/Patrol)
Просмотров: 14394
23 Ноября 2007













Nissan Safari/Patrol

Кроме единственного исключения от специалистов, хорошо знакомых с тяжелыми да и вообще co всеми внедорожниками, подобных исключительно положительных отзывов, как о Nissan Safari/Patrol, не услышишь ни об одном представителе «джипообразных». Это даже не машина – легенда, сказания о которой сложились в самых различных социальных прослойках и, будучи подкрепленные фактами, стали былью. По этому поводу можно философствовать (например, на тему того, как в рафинированной Японии появился столь могучий аппарат), либо приводить технически подтверждаемые аспекты. Мы остановимся на последнем.

В отличие от западной части страны, знакомство с этим внедорожником в Сибири началось с поколения 1987 года или Y60. В самом начале 90-х годов многие из «новых русских» могли себе позволить «крутую тачку», на литье, с лесенкой и столь незнакомым могуче-тракторным звуком из-под капота (некоторые из них эксплуатируются до сих пор, а 15 лет сибирского использования – это срок!). Предыдущие поколения джипа если и появлялись, то как-то совсем эпизодически (до наших дней дожили разве что единицы). А Y60 на какое-то время стал даже культовым автомобилем. Еще и потому, что наряду с Land Cruiser приходил в регион по бартеру – в основном в обмен на древесину.

Позже под напором тойотовской «восьмидесятки» машина сдала свои позиции. Но теперь на фоне популярности внедорожных видов спорта и просто активного отдыха наблюдается «второе пришествие» Safari/Patrol. Чего нельзя сказать о модели Y61. Впрочем, мы рассмотрим оба поколения.

МАНЕВРОВЫЙ

Избитое прилагательное «тепловозный» как нельзя лучше характеризует основной агрегат, коим оборудовался джип для внутреннего рынка – рядный шестицилиндровый TD42. Причем подходит оно во всех смыслах: надежность, тяга, вес, звук. Нас интересует в основном первая. Точнее, не интересует. Говорить-то, собственно, не о чем. Два масляных фильтра вкупе с шестеренчатым приводом расположенного в блоке распредвала обеспечивают дизелю колоссальный запас прочности и ресурса. 500 тыс. км – таков гарантированный при соблюдении элементарных условий пробег. Рассказывают, что и в противном случае TD42 способны на куда более ресурсные подвиги. Во всяком случае, перегрева они не боятся, их топливная аппаратура (на «японцах» обычно распределенного типа) – почти символ «пищеварительных» возможностей по отношению к российскому дизтопливу, а возможность заводиться даже при выходе из строя двух-трех свечей накаливания заслуживает самого глубокого уважения. Весьма показательно их надежность характеризует использование на 30-местных существенно более тяжелых автобусах Nissan, где они тоже выхаживают многие сотни тысяч. Между прочим, на экспортных TD42 была система, глушившая двигатель при падении давления масла. Внутренние версии ее лишены.

Лишь на толику меньшим ресурсом обладает турбированный TD42T, которым Safari (только он) комплектовался с 1993 года. Больше это заявление касается турбины, традиционно не доживающей до смерти мотора. Однако сам дизель с усиленной поршневой и коленвалом также образчик надежности.

Нижневальные бензиновые «шестерки» TB42E (получена из TD42) и TB45E, что устанавливались с 1991 и 1997 годов, соответственно, также надежные и неприхотливые агрегаты. Но у нас они распространены мало (с TB45E кузов Y61 все- таки попадается). Да и вряд ли какой будущий обладатель Safari представляет свой джип бензиново-прожорливым.

Редко встречается и появившийся в 1994-м RD28T. Если же в продаже Nissan попался именно с ним, то стоит помнить, что аналогичный TD42 по мощности, но меньший по моменту, этот турбодизель плохо подходит тяжелому внедорожнику. Соотношение массы машины, ньютонометров и тяговых характеристик далеко от идеала. Излишняя нагруженность (в том числе температурная) приводит к тому, что RD28T склонен к перегреву, его головка цилиндров – к растрескиванию. Проводить аналогии, например, с тойотовскими 2L и 1KZ тут, наверное, не стоит (по мнению мастеров, RD28T все-таки надежнее), но подобное обстоятельство Safari отнюдь не красит.

Ситуация с трехлитровым ZD30DDTi более однозначная. Если кратко, то покупая Safari/Patrol, с ним надо быть готовым к серьезным финансовым влияниям и долгому простою машины. Если подробно...

Прогар поршней на ZD30 не какая-то единичная случайность, а система. Есть информация, что для дизелей выпуска 1999 года – это диагноз, который ему рано или поздно непременно поставят. Позже мотор доработали, однако вероятность осталась и очень большая. Причина в чрезвычайно жестко-температурном рабочем режиме, который регулируется масляными форсунками, расположенными под поршнями. Они включаются в определенных режимах и охлаждают поршни изнутри. Стоит упасть масляному давлению, забиться каналам или заклинить какой-то из форсунок, прогар неизбежен. Хотя принятие подобных мер уже само по себе нечто из ряда вон выходящее.

Но с этим еще как-то можно бороться. А вот топливная аппаратура – из разряда тех узлов, о которых по-человечески скажем: краше в гроб кладут. Она – это сонм конструктивных просчетов, которые выливаются в ряд неустранимых проблем. Таких как несоответствие опережения подачи топлива на оборотах выше холостых; разрегулирование клапана управления подачей топлива; обрыв коммуникационной связи между блоком управления двигателем и ТА; выход из строя расходомера воздуха. Повторимся, все изложенное не последствия неграмотной эксплуатации, а именно конструктивные недостатки.

Кроме того, сам блок, управляющий аппаратурой, также работает в тяжелом температурном режиме, поэтому охлаждается соляркой. Стоит топливной системе завоздушиться, то есть уменьшиться теплоотдаче, как блок можно выбрасывать.

А хуже всего то, что на обычных стендах ТА ZD30 не отрегулируешь. Нужна полностью электронная система, оцениваемая в 130 тыс. евро (к примеру, common rail регулируется существенно проще). Такие есть в Москве, Питере и Краснодаре. Далеко не всегда поможет и комплексная замена всей аппаратуры, что обойдется в 82-85 тыс. руб. Делайте выводы.

...А В ОСТАЛЬНОМ ВСЕ ХОРОШО

Сразу скажем, что абсолютно беспроблемны в Safari механическая коробка передач, «раздатка», полуоси (сзади вместе с балкой они образуют загруженный мост; кстати, вытащить полуось можно просто, открутив гайки колеса), ступичные подшипники и ручные ступичные муфты. Угробить все это реально только в самых тяжелых условиях, какие для Safari еще нужно найти.

Автоматические хабы, напротив, будут работать только в тепличной среде. Если автомобилю предстоит off-road, лучше сразу перейти на механические муфты или поставить заглушки.

АКП на Safari, так считают многие ценители модели – выбор мазохиста. Мало того, что с ней машина попросту не едет, так еще и ломается. Несмотря на то, что эта коробка среди ниссановских едва ли не самая надежная, ее преследуют (хоть и в меньшей степени) болезни, характерные для всего автоматически-трансмиссионного ряда компании. Так, датчик положения дроссельной заслонки (вместо обычного тросика) имеет ограниченный ресурс по резистивному слою, который от времени изнашивается (его либо переворачивают, тогда начинает работать не изношенная поверхность, либо меняют, что стоит недешево). А его неправильная регулировка после демонтажа приводит к тому, что давление жидкости в коробке возрастает не там, где это необходимо, и не в нужных размерах. Результат – не полное включение блокировки гидротрансформатора и фрикционного пакета заднего хода, которые стираются и даже выкрашиваются. Да и, в общем, надо заметить – запас прочности у «автомата» Safari не великий, бездорожье ему и вовсе противопоказано.

Как ни странно (для такого-то образчика «железной» надежности), внедорожник склонен течь передним мостом. И виноваты в том не уплотнители, а трескающаяся по шву в районе картера редуктора балка, после расползающаяся по чулку. Характерно подобное для вполне стандартных Y60, но только ранних лет выпуска. Сваркой дефект лечится, и вполне успешно.

На подготовленных экземплярах с большой резиной слабое место – верхнее крепление тяги Панара. Там и рама рвется, и непосредственно кронштейн. То и другое требует усиления.

На старых машинах не редкость ржавчина, традиционно съедающая нижний периметр кузова и жесть колесных арок.

И все же Safari/Patrol одни из самых лучших (читайте надежных) внедорожников в мире. Чтобы стать его обладателем, надо всего лишь выбрать правильную «техноконфигурацию». Как вы понимаете, ею является TD42 и обязательно механическая коробка. Автомобиль с этими агрегатами будет ходить годы и тысячи, сотни тысяч километров.
Технические консультации: ИП Кузаков, СТО «Технопарк» и «Политехавтоград», магазин-сервис «Сафари»

ИСТОРИЯ

ДЛЯ АРМИИ И ПОЛИЦИИ

История Nissan Patrol/Safari началась с выпуска компанией в 1946 году копии Willys MB, которая отличалась от оригинала горизонтальными прорезями решетки радиатора. Несмотря на это (поскольку послевоенная Япония еще лежала в руинах), для того чтобы обзавестись собственной внедорожной конструкцией фирме понадобился госзаказ – частных владельцев подобный автомобиль тогда еще не интересовал.

Машина, появившаяся в 1951 году, в отличие от Willys, имела рядную бензиновую 3,7-литровую «шестерку» мощностью 85 л. с, которую вместе с мостами и трансмиссией заимствовали у полуторатонного грузовичка. Конкуренция со стороны Toyota и Mitsubishi не помешала модели, получившей название Patrol 4W60, стать популярной в армии, полиции и у егерей.

Спустя пять лет автомобиль модернизировали, расширив колею и форсировав мотор до 105 л. с. Такой вариант обозначался 4W61. Тогда же родилась модель Patrol Carrier 4W66, у которой вместо тента появился цельнометаллический верх. А в 1958 году машина дебютировала в восьмиместной версии с удлиненной базой. И то же время можно считать началом выхода Patrol на внешние рынки, из которых преобладающим стала Юго-Восточная Азия (хотя по некоторой информации, продавался джип и в Северной Америке, и в Аргентине). Причем параллельно продолжался выпуск родоначальника семейства 4W60.

В 1960-м выпустили так называемую 60-ю серию. Машина существенно изменилась внешне, однако канва, сущность автомобиля не претерпела коррекции. Это по-прежнему был брутальный внедорожник с минимумом комфорта. Две версии – короткобазная G6 и длиннобазная VG6 – предлагали размещение от четырех до восьми человек. Технически обе были идентичны, но отличались от предыдущего поколения. «Шестерка» стала четырехлитровой, 125-сильной (есть даже мнение, что это был уже дизель), в коробке появились синхронизаторы, наконец, автомобиль обзавелся понижающим рядом.

Целых 20 лет внедорожник сходил с конвейера без значительных изменений, пока на смену ему не пришел Patrol 160. Именно он получил статус первого «комфортабельного» джипа компании. Модель также выпускалась в двух вариантах по длине базы, но линейка моторов расширилась принципиально: четыре бензиновых агрегата имели объем 2,8, 3,0, 4,0 и 4,5 литра, а единственный дизель был

3,3-литровым. Nissan, выпустив это поколение, даже столкнулся с некоторыми трудностями. Производственные мощности в Японии уже не справлялись с подскочившим спросом, и пришлось открывать заводы в Испании и Иране.

Через три года на испанском предприятии Patrol сделали рестайлинг, сменив круглую фронтальную оптику на прямоугольную. Главное же отличие заключалось в разработке для джипа других мостов и нового 2,8-литрового турбодизеля RD28T, просуществовавшего до 1999 года. Популярность этой модели с индексом 260 была такова, что в Испании ее выпускали вплоть до нового столетия, а внутренний рынок Ирана получает этот внедорожник до сих пор.

В 1987-м мир увидел легендарный Grand Raid – Patrol/Safari в кузове Y60 – названный в честь серьезной производственной программы участия в ралли-рейдах. С 1988-го до 1995 года автомобиль, также предлагавшийся в двух вариантах колесной базы, не раз побеждал в марафонах, взяв Кубок конструкторов и став победителем в ралли Гранада-Дакар.

1997 год ознаменовался для Nissan отходом в духе времени от почти полувековых внедорожных традиций в сторону большего «асфальтового» комфорта. Patrol/Safari в кузове Y61 преподнесли больше как «глянцевый джип»: обилие пластика в экстерьере, богатый опцион, множество модификаций с «автоматом». Хотя на фоне конкурентов автомобиль все-таки остался верен корням. Цельным мостам не изменили с независимыми подвесками, а полный привод так и остался жестким, без межосевого дифференциала. При этом задний стабилизатор сделали принудительно отключаемым с места водителя. Осталась использовавшаяся еще на предыдущем поколении жесткая блокировка заднего межколесного дифференциала. В общем, несмотря на внешний лоск, Patrol/Safari остался прежним честным трудягой бездорожья, в котором люди, любящие сложные маршруты, смогут найти едва ли не безальтернативное транспортное средство.

ЗАПЧАСТИ

ДЕФИЦИТА НЕТ

Широкая распространенность модели не делает поиск комплектующих к ней сложным процессом. В наличии можно найти практически все, в том числе в оригинальном виде. Цены на многое приемлемые, что, конечно же, не касается деталей с лэйблом Nissan. Хотя и здесь встречаются приятные исключения. С другой стороны, внедорожный тюнинг уже требует больше финансовой самоотдачи. Например, амортизаторы Tough Dog оцениваются в 5550 руб./шт. за регулируемые и 3700 руб./шт. за обычные. Удлиненную и усиленную тягу Панара можно приобрести за 4750 руб. Кастор-кит обойдется в 4800 руб., а кастор-плата (требуется при лифте от 10 до 15 дюймов) – в 3000 руб. Цена демпфера рулевого управления лежит в пределах 3500-7800 руб. Что ж, тюнинг вообще дорогое удовольствие...

ЦЕНЫ НА НЕКОТОРЫЕ ЗАПЧАСТИ ДЛЯ NISSAN SAFARI, РУБ.
Поршневые кольца 2350-17225
Поршни 3400/шт.
Вкладыши коренные/шатунные 175/2825
Ступичные муфты 7750
Амортизатор передний/задний 1050/1050
Пружина передняя/задняя 2100/2100
Плунжерная пара 3500-11500
Распылители 400-650
Корзина сцепления 4000-8500
Диск сцепления 1500-4000

ЭКСПРЕСС-ТЕСТ

ЛИФТ ПРОТИВ УПРАВЛЯЕМОСТИ

Nissan Safari/Patrol

К сожалению, нам не удалось найти для «ходового» знакомства машину последнего поколения, зато в полной мере представилась возможность прочувствовать отличия между стандартным и подготовленным для off-road`а Safari прошлой генерации. Обе машины достались с TD42 и механическими коробками.

Не представляющий, а даже символизирующий японскую дизельную конструкторскую школу конца 80-х, этот могучий агрегат во многом похож на иную тракторную силовую установку. По звуку, по характеру работы, который не приемлет раскрутки до оборотов выше средних, разгоняясь, как принято говорить, на моменте. Не таком уж и большом. Однако 273 ньютонометра достигаются уже на 2000 об/мин, соответственно далее крутить дизель практически нет смысла. Да, наверное, и не стоит, даже учитывая невосприимчивость TD42 к скорости и динамике. Впрочем, в потоке Safari с этим мотором держится непринужденно. Достаточно вовремя переходить на повышенные передачи и держать стрелку тахометра в районе указанных двух тысяч.

Коробка своим приводом позволяет делать подобное довольно оперативно. У рычага весьма большие и «ватные» ходы, тем не менее для тех, кто привык оперировать механической трансмиссией, включения передач не должны вызывать затруднений. Четкость попаданий в нужное положение сохраняется даже у машин, которые скоро готовы разменять третье десятилетие. Причем привод сцепления также не вяжется с бездорожно-джиповой ипостасью модели, «адаптивность» к дамской ножке вызывает искреннее уважение.

Вполне адекватна и человечна эргономика интерьера, который, естественно, оттолкнет иного любителя «пышной» стилистики квадратизмом первобытных представлений о дизайне конца 80-х годов прошлого века. Для внедорожников это, скорее, норма, нежели нечто из ряда вон выходящее. Находятся-то все органы управления без отвлечения от дороги. А если начать сетовать на грубые плоские формы, то... Не для эстетов нынче Safari. Во всяком случае, не для тех эстетов, кто готов использовать внедорожник ежедневно.

Места с запасом и спереди, и сзади (правда, на «коротыше» диван сужен «до двоих» колесными арками). А багажник даже в короткобазной версии, даже без складывания дивана (между прочим, по половинкам) – это настоящий храм любителя перевозки бытовой техники и дачных атрибутов на собственном автомобиле.

Плавность хода для мостового джипа вполне приемлемая. Переваривание мелких и крупных неровностей можно признать достаточно жестким, однако о каком-то пробое речи не идет. «Шлепать» по асфальту и гравийке на Safari можно без учета профиля покрытия и без пробоя амортизаторов. Стандартных! Даже с «убитой» задней подвеской (к тому же нам попалась машина безо всякой подготовки) внедорожник довольно четко отслеживает «прямую и кривую», лишь слегка раскачиваясь поперечно кормой.

Но лифт (наш Safari прошел подготовку и по body-, и по suspension-программе) и внедорожная резина диаметром в 35 дюймов уже значительно сказываются на ходовых качествах. Даже с поправкой на «уставшие» сайлент-блоки реактивной тяги, проявляющие себя в сдвигах кузова вправо-влево, машина нервно реагирует на серьезно возросшие неподрессоренные массы и по сравнению с автомобилем на стандартных колесах вяло откликается на действия с акселератором. И это с механической трансмиссией! Впрочем, был еще вариант TD42 с турбиной, известен даже, по крайней мере, один случай его установки вместо «атмосферника». Говорят, результат как минимум оправдал ожидания.

МОДИФИКАЦИИ

ИДЕНТИФИКАЦИЯ

Safari, пожалуй, как никаким другим моделям, массово «правили» в сторону омоложения годы выпуска. Чтобы точно установить дату рождения (речь пойдет о кузове Y60), нужно знать несколько вещей.

Машины, выпускавшиеся до 1990 года, легко узнать по внешним зеркалам на выносных кронштейнах, коричневому цвету салона и клавишам стеклоподъемников, которые располагались не на дверных ручках, а отдельно (очень напоминают «самопальные», на «деревянных» универсалах).

С 1990-го зеркала стали выполняться в виде легковых «ушей», цветовая гамма изменилась на серую, клавиши подъемников переехали на ручку с подлокотником.

В 1993-м Safari получил дополнительную светотехнику на передних крыльях, включавшуюся при повороте. Внешние изменения на этом закончились. Внутри к названным выше элементам добавились штурманский свет над зеркалом и ставшие круглыми (вместо частично плоских) подрулевые рычажки.

Нельзя вкратце не сказать и о версиях джипа. Так, буква W в индексе кузова означала наличие двух дополнительных мест (при этом задние боковые стекла были сдвижными, а спинка среднего ряда регулировалась по углу наклона). TD42 в таком случае имел систему рециркуляции отработавших газов и несколько иной впускной тракт. Модификация с буквой V всего этого была лишена.

В любом случае Safari имеет две печки, а на максимально упакованных модификациях может встречаться холодильник в багажнике, кожаная обивка и якобы даже еще один отопитель для пассажиров третьего ряда сидений.

Задний межколесный дифференциал был трех видов: свободный, с LSD либо принудительно блокируемый. Не редкость механическая лебедка, в основном в версиях машин с МКП. Автомобили же с АКП иногда комплектовались электрическими лебедками.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ NISSAN SAFARI
Двигатель RD28T TD42 TD42T ZD30DDTi TB42E TB45E
Рабочий объем, куб. см 2825 4169 4169 2953 4169 4478
Мощность, л. с., при об/мин 125/4400 - 135/4000 125/4000 145/4000 -160/3600 170/3600 175/4200 200/4400
Крутящий момент, Нм при об/мин 255/2400 - 261/2000 273/2000 331/2000 334/1800 320/4200 348/3600

ЦЕНЫ НА РЫНКЕ

СПРОС БЕЗ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

СПРОС БЕЗ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Nissan Safari, как исчезающий реликт, не часто широким ассортиментом появляется в свободной продаже, в то же время спрос на него продолжает оставаться устойчивым, поэтому стоимость автомобиля в последнее время сильно подскочила. Практически на все экземпляры вне зависимости от года выпуска и тем более комплектации салона. Даже техническое состояние, чего не встретишь у других моделей, не оказывает должного влияния на стоимость. Лишь самые изношенные машины могут предлагаться менее чем за $10 тысяч. И то речь в этом случае идет о Safari 80-х, максимум самого начала 90-х годов выпуска.

Все, что сходило с конвейера позже, оценивается так, словно за плечами нет более 12-15 лет эксплуатации. Не важно, в какой стране. Впрочем, «конструкторов» на рынке очень мало, зато Safari с местным пробегом легко найти по объявлениям. Даже серьезно подготовленных. К примеру, лифтованный Nissan, представленный на фото, продается и стоит 360 тыс. руб. (для желающих можем дать телефон – 8-908-6-466-373). Ценник, прямо скажем, не самый убойный, хотя и тюнинг не сильно влияет на конечную стоимость. Так, значительно дороже (до 500 тыс. руб.) просят за абсолютно стандартные машины.

Что касается автомобилей последнего поколения, то и здесь нет четкой привязки к году выпуска. Автомобили одного возраста, скажем, семилетние, можно встретить и за $27, и за $35 тысяч.

Максим МАРКИН

Автомаркет+Спорт 42

Поделиться ссылкой

Автофирмы Иркутска







Весь каталог