БРАТЬЯ ПО РАЗУМУ

Российский «гольф-класс» в недорогом ценовом диапазоне. Кто здесь может быть? Ну, во-первых, седан Lada Priora. А во-вторых? Почему бы не взять китайский седан Lifan Breez, собираемый ныне на Черкесском автозаводе Derways? Они не только по классу подходят, они даже внешне в чем-то очень схожи. И потом, несмотря на разную дату выхода на рынок и различные объемы продаж, обе модели для иркутского рынка пока в «темных лошадках». Более того, за ними замечена мистическая связь через их лейблы — если у ВАЗ она в виде овала с ладьей внутри, то у Derways в овале же видим три ладьи! Или что-то похожее на них. Вот и присмотримся.

Разбор деталей

И это ничего, что у Priora двигатель объемом 1,6 литра в 98 сил, а у Lifan всего лишь 1,3 литра в 85 сил. Зато оппонент-пришелец по габаритам чуть больше (в основном по высоте) и, как бы ни было, ближе всего к современному С-сегменту. Есть, кстати, варианты Lifan и с 1,6-литровым 116-сильным мотором, но они уже будут заметно дороже. А так, за данный вариант имеем ценник в 340 тысяч рублей с учетом ABS/EBD, подушки безопасности для водителя, гидроусилителя руля, кондиционера, иммобилайзера, «туманок», центрального замка, электрических стеклоподъемников на всех окнах, электрозеркала и аудиоподготовки.

Все это против 300 тысяч рублей за Lada Priora в комплектации «простой люкс»: подушка для водителя, электроусилитель руля, иммобилайзер, передние электростеклоподъемники, центральный замок, электрозеркала с подогревом, электропривод багажной крышки, магнитола с двумя динамиками, коврики. Есть, кстати, версия «евро люкс», которая при полном электропакете, «туманках», ABS и двух подушках безопасности стоит всего на 15 тысяч рублей дороже, но при этом все равно не имеет кондиционера.

Кроме того, «надбавку» за Lifan стоит воспринимать еще и как плату за его более высокий балл по пассивной безопасности. Во всяком случае, в результате фронтального краш-теста по методике EuroNCAP (на скорости 64 км/час в сминаемый барьер с частичным перекрытием), Lifan Breez оказался немного крепче и безопасней, чем Lada Priora или Chevrolet Lanos (12,7 баллов против 10,56 и 10,5 соответственно, с учетом двух фронтальных подушек). А пассивная безопасность все-таки нынче в цене.

А еще Lifan немного симпатичней. Нет, скорее, он выразительней, чем Priora. Наша Lada слишком очевидно унаследовала унылые черты предшественницы-«десятки». Но там хотя бы нос имел клиноподобную форму с узким агрессивным разрезом глаз, а на «Приору», будто для солидности, надели очки умной, но занудной «училки». Опять же, фронтальную часть изменили в сторону более строгой функциональности, да еще с аэродинамическим наплывом на крышке багажника. И что, солидно? Возможно, но что красиво и цепляет, не скажешь.

Lifan все-таки от кромки до кромки повеселее: носатый капот, размашистый обвод фар, сложной формы крупные задние фонари с наклоном. Если уж коротко определять их внешнее мировоззрение, то Priora консервативна, а Breez частично оправдывает свое название — есть в нем что-то свежее. Впрочем, как говорили не кто-нибудь, а китайские мудрецы — ночью все кошки серы. И мудрость эта пусть останется за нашими подопечными.

Вот нутро — другое дело. Здесь борьба и за жизнь, и за смерть. Пластиковый интерьер Priora без искры, но удивляет мягкими деталями и симпатичными часиками. В целом дизайн при всей своей простоте традиционней, чем у «десятки», хотя с Lifan их, очевидно, равняет только принцип управления климатом. Причем крутить рукоятки у Priora удобней. Кроме того, в задних дверях Lada обнаруживаются кармашки. Но по размерам они — только для пачек сигарет. Ну, правильно, какие еще развлечения придумать для задних пассажиров, кроме как дымить никотином?

У Lifan кармашков сзади нет, хотя пепельница посредине такая же. И пластик кругом только жесткий, но зато дизайнерские линии с фантазией, со смелыми штрихами, хотя это и позаимствовано откуда-то (вроде у «девятого» Lancer, что ли). Да и цветовая гамма куда сочнее, в черно-серебристых тонах. Не то, что мышиные краски у Priora. Вот только у Lifan приборное меню хоть и нормально усваивается, но уж очень «диетическое» на вид. У Priora схожий набор, но хотя бы чуть вкуснее подан, с фантазией.

Маленькие радости

В эргономике много общих упущений — рыхловатые кресла без дополнительных регулировок, не все органы в удобной зоне, малый диапазон регулировки рулей. Но сама баранка у Lifan однозначно лучше: и по дизайну, и по хвату. Интересно, что при регулировке электрозеркал у Priora где-то за передней панелью отчетливо раздаются щелчки контактов — так обычно работают реле поворотников. Ну и в целом, если на месте зияющей дыры представить музыкальную голову, на «рабочем» месте Lifan как-то приятней, в том числе, между прочим, за счет вполне сносного качества сборки панелей. Опять же, обзор через боковые зеркала лучше.

Удивительно, но эти машины почти солидарны в неудачном решении трансформации заднего дивана. У Priora откидывается только одна маленькая половинка, причем правильней сказать «приоткидывается», то есть только на небольшой угол. Типа для того, чтобы пассажиру на ходу забросить или выудить какую мелочь. У Lifan откидывается вся спинка, но только целиком и с наклоном, а главное, потом очень трудно эту спинку установить обратно в фиксирующие пазы.

Можно провозиться пять минут, призвать помощника, но результата не получить. Как видим, неудачи с диванами разные, но итог единый — лучше бы их оставили в покое, то есть жестко закрепленными. Кстати, что странно, у Priora-хэтчбека задний диван трансформируется нормально, по-человечески.

Сидеть же сзади в этих седанах практически одинаково — не слишком, но вполне удобно вдвоем, хотя у Lifan диван немного спрофилирован и тем самым кажется уютней. Опять же, для ступней здесь места немного больше. Видимо, как раз сказываются габариты (все-таки Lifan на целых 5 см выше), которые, кстати, повлияли и на другую составляющую портретов — багажники.

У таких автомобилей они выступают довольно веским аргументом в погоне за покупателем. Что ж, на первый взгляд партнеры друг друга стоят — полости емкие, да и погрузочный проем вполне свободный. Однако на второй взгляд у Lifan все же есть «поглощающее» преимущество — аж на 200 литров, если верить не глазам, а техническим данным. Невероятный для этого класса объем в 630 литров достигнут, в том числе, за счет очень компактных колесных ниш, которые в отличие от Priora почти не сужают дальнюю часть багажника и способствуют широкому «фарватеру» в салон. А ведь конструкция подвески у машин схожая.

Тогда, наверное, и на ходу есть нюансы? Да, есть. Уровень шума и настройки органов управления у Priora сразу напомнили, что она приняла эстафету «десятки», и сделала это без особо качественного рывка. Все примерно на том же самом уровне, за исключением руля, который здесь оснащен усилителем. Удивительно, как четко он распознает условия движения: на малой скорости достаточно легкий, а на высокой весьма упругий, будто усилителя и нет. Такой разностью в настройках может порадовать далеко не всякая иномарка.

Но, опять же, острее руль не стал — отклики на повороты такие же растянутые, из-за чего, например, объезд препятствий напоминает таковой у внедорожников. Рычагу КП явно не достает избирательной четкости и легкости, а тормозам хваткости — давить на педаль приходится изрядно, чтобы эффективно тормозить.

Вместе с тем по информативности и усилиям органы управления Priora выглядят сбалансировано, если сравнивать с Lifan. У того руль еще «размашистей» и при этом не обладает заметной прогрессирующей характеристикой — легок на любой скорости. Хотя, зачем ему наливаться свинцом на трассе, если даже на большие отклонения реакции и без того сильно задемпфированы. Педаль сцепления «лежит» на полу, короткая и довольно жесткая, напоминает спортивное сцепление, а педаль тормоза наоборот, длинная и невесомая, буквально проваливается как с пустой магистралью.

Зато дозировать замедление удобней, да и по эффективности тормоза почти зверские. К сцеплению тоже как-то быстро привыкаешь. Если бы не рычаг КП с его длинными ходами и невнятным включением 1-ой и 2-й, можно было побаловаться спортивной скоростью переключений.

Но если говорить о динамике, то Priora выглядит и эластичней, и «спортивней». Причем дело даже не в большем объеме и мощности двигателя, а в его настройках: после 3000 оборотов есть заметный подхват, который скисает ближе к красной зоне. Так что, в отличие от внешности, по динамике Priora как раз напоминает мчащуюся на полном парусе ладью, ту, что на фирменном шильдике. В итоге, если бы не уровень шума, который нельзя назвать приятным на слух, Priora могла бы зажигать драйв-настроение.

Относительно, конечно, потому что Lifan по разгонной динамике спокойный и ровный, как штиль. Паруса его трех «посудин» едва раздуваются. Но при этом не сказать, что 1,3-литрового двигателя фатально не хватает. В принципе, только при троганьи, а так передаточные числа позволяют распоряжаться мощностью и моментом на приемлемом уровне. Если ездить спокойно, можно радоваться экономичностью, но если поспешать за потоком, двигатель приходится натужно крутить. И шум при этом еще менее приятный, чем у Priora. Скорее всего, на груженой машине где-нибудь на горном перевале ехать будет довольно напряженно и малокомфортно.

Большие сомнения

Впрочем, что и по каким критериям для обоих считать комфортом, скорее всего, дело индивидуальное. Аршином общим здесь не измерить. Те параметры, из чего складывается понятие «удовольствие от вождения», для этих седанов существенной разницы не имеют, однако при желании в тонкостях ходовых качеств разобраться можно.

Подвеска Priora жестче, крены и раскачки меньше, и в повороты она входит охотней. Да и высокая скорость в этом автомобиле переносится легче, точнее даже уверенней. То есть по управляемости Lada выглядит лучше, бодрее. В этом смысле Lifan производит впечатление ленивца, склонного к плаванию на прямой и уводам передних колес в поворотах.

Но к нашему бездорожью подвеска Lifan кажется чуть более приспособленной. Мелочь охотно «залетает» в салон в обоих случаях, но на ухабах китайско-российский седан ведет себя мягче, чем его чисто российский коллега. Пусть с непременными кивками и покачиваниями, но ямы и колдобины Lifan проглатывает менее болезненно. Правда, эта же мягкость оборачивается сильными стуками на колдобинах — запас мускульной силы маловат.

В общем-то, и Priora далеко не табуретка — с корявой дорогой можно не церемониться, а с учетом большей упругости подвески ожидаешь от нее вожделенной энергоемкости в любых ситуациях. Но цельности нет и здесь — амортизаторы не всегда успевают отработать неровности, жестко и шумно передавая их в салон. Можно только предположить, что в груженом виде «мускульный» запас у Priora сыграет свою позитивную роль.

И потом, над всем еще висит акустический фактор. Для Priora, как бывает в отечественных автомобилях, нет проблемы приоритета гула шин или свиста ветра в зеркалах, поскольку шумовой фон носит равноценно-важный характер. Но здесь еще добавляется перекличка вибронагруженных салонных элементов — болтаются штырьки дверных замков, что-то потрескивает в районе передней панели, где-то поскрипывает под сиденьями. Возможно, это появилось не сразу — автомобиль уже с небольшим пробегом, к тому же служебный, то тесть эксплуатируется интенсивно. Но это ничего не значит, все равно болезнетворные ВАЗовские микробы остались жить.

Для Lifan уровень шумо- и виброизоляции тоже не повод называть себя тихоней — дорожное покрытие и ветер здесь из числа надежных спутников. Но сам интерьер не издает посторонних звуков, радуя своим не только плотным видом, но и, получается, сборкой. Сначала именно это и хотелось поставить в плюс, но потом где-то сзади на неровностях и волнах стал доноситься неприятный громкий стук. Наверное, это стучит задняя спинка, которую после нескольких попыток не удалось установить в пазы — так подумал бы Штирлиц.

Но кто знает на самом деле? А может, эти звуки издавали другие таинственные элементы: что-нибудь в багажнике или подвеске — разобраться было невозможно. А еще Lifan под занавес тест-драйва вдруг объявил электрозабастовку: перестали работать спидометр, стеклоподъемники и регулировка зеркал. Наверное, все несложно восстановить, тем не менее, факт настораживающий.

Василий Ларин,
фото автора

Автомаркет+Спорт № 40/2008