Раритет. Варяжская порода (Saab 99)

1 Января 2006

К моему сожалению, я ни разу не садился за руль Saab. Все как-то не срасталось. Да и тяги особой не было. То, что попадалось на наших улицах, уже не было шведским автомобилем, которому пели оду многие поклонники из числа журналистов. С 1986 года Saab, сотрудничая с Fiat, перестал быть одной из характерных составляющих «тре крунур», а с 1990-го, когда половина акций компании досталась GM, все его модели основываются на чужих платформах и имеют «межкорпоративные» агрегаты. А мне всегда хотелось попробовать на ходу именно настоящий Saab.

Интерьер архаичен, но для своего времени стилен и даже сейчас его можно считать качественным. Обратите внимание на кольцо под набалдашником рычага коробки. Это блокиратор передачи заднего хода. Тянешь вверх и включаешь. Кстати, при нажатии на педаль тормоза в

Верить ли глазам своим? Небольшое, но мощное, с ярко выраженными накапотными надбровьями, тело казалось пришельцем из какого-то другого мира. Даже в Москве и Питере я не встречал «Саабов» той давно ушедшей эпохи. Вымерли, стали коллекционной редкостью? А тут на парковке рядом с «Автоградом» в окружении «японцев»... Нельзя не познакомиться.

Модель 99, а встретилась мне именно она, стала первой и предпоследней представительницей марки, которую принято считать настоящим Saab. До 1968 года, когда она увидела свет, шведы оттачивали искусство автомобилестроения. Все-таки машины 40-х и 50-х, оборудованные собственными двухтактниками о двух и трех цилиндрах или фордовскими V4, хоть и были предельно самобытны (чего стоил кузов с коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,35, а полностью независимые подвески!), не стали теми «Саабами», о которых с придыханием говорят поклонники марки. А вот «девяносто девятый»...

Согласитесь, если и не красив он, то, по крайней мере, не оставляет равнодушным. А по моему мнению, есть в нем какая-то грация, соседствующая с умеренным налетом агрессии

Он предстал тем явлением, о котором обычно говорят, что «оно впоследствии ко многому обязывает». Хотя бы к тому, чтобы не сделать хуже. Saab 99, как предыдущие модели 92, 93 и 96, был до мозга костей самобытен. Но к концу 60-х, когда весь автомобильный мир уже встал на строгие рельсы технических направлений, и не за горами виделась унификация, эта самобытность либо отталкивала, либо влюбляла до беспамятства. Даже внешность «девяносто девятого» была нетрадиционной. В то время как все стилисты стремились к аэродинамичности форм, Сикстен Сасон, заводской дизайнер (когда-то этот человек рисовал рентгеновские «снимки» самолетов Saab и инструкции для обслуживающего персонала), вдруг решил, что получится достаточно красиво, если стойки лобового стекла будут наклонены строго под острым углом к вертикали. Так, Saab получил характерный «лобастый» профиль, который сохранил до 1993 года.

Ну, а по части технологий или, точнее, распоряжения ими, шведская фирма тогда просто пренебрегла всеми существовавшими нормами, создав автомобиль, отличавшийся от своих тогдашних конкурентов как самолет от наземных средств передвижения. И сейчас Saab 99 можно воспринимать в качестве экспоната в автомобильной кунсткамере. Двигатель — 1,7-литровую 80-сильную рядную «четверку», заимствованную у британской компании Standard-Triumph (собственных разработок, не считая небольших двухтактников, у шведов на тот момент не было) — засунули в моторный отсек продольно и под наклоном в 45 градусов. Это потребовало изменения поршней и головки блока. Но самое поразительное, что необходимость иметь передний привод (а ему Saab не изменял на протяжении всей своей истории) заставила шведских конструкторов расположить двигатель задом наперед. Иными словами, блоком привода ГРМ к моторному щиту и маховиком к радиатору. Четырехступенчатая коробка тоже вышла не как у всех. Ее разместили не на одной оси с мотором, а под ним, соединив первичный вал с коленвалом посредством пластинчатой цепи Морзе (привод распределительных валов также осуществлялся цепным способом). Ваша мечта стала реальностью, проститутка Перми теперь у вас на звонок.

Все тормоза располагали дисковыми механизмами, а привод стояночного тормоза блокировал передние колеса. Подвеска сзади имела для тех времен вполне стандартную полунезависимую балочную схему, но, конструируя перед, шведы остановились на двухрычажной системе. Даже в нюансах они придерживались обособленного взгляда. К примеру, замок зажигания, как известно, располагался на тоннеле пола между сиденьями, фронтальная оптика оснащалась стеклоочистителями, капот, открывавшийся в противоположную от лобового стекла сторону, сначала надо было сдвинуть вперед (как на некоторых BMW), тоненькие передние стойки крыши заключали в себя мощные трубы (на Saab всегда радели за пассивную безопасность), а бамперы были не просто энергопоглощающими, но и феноменально ударопрочными. И теперь на них можно хоть вдвоем танцевать.

Под капотом практически нет свободного места. Двигатель расположен под наклоном и маховиком вперед

Saab 99 выпускался 15 лет. За это время модель приросла только одной кузовной модификацией. Вдобавок к двухдверному седану в 1974-м компания представила Combi Coupe, который, в сущности, был трехдверным лифтбэком. А чуть позже, в 1977-м, обе модификации получили турбодвигатель. Базой для 145-сильной версии послужил уже не английский мотор, но его глубоко переработанный вариант с увеличенным до двух литров рабочим объемом. Именно этот отнюдь не сильно заряженный по нынешним меркам автомобиль стал первым массовым «турбомонстром», если хотите, провозвестником турбоэры и тем, кто создал Saab особую проспортивную ауру. Несомненно, в этом марке помогли и победы на этапах чемпионата мира по ралли, когда известный шведский пилот Стиг Бломквист не единожды утирал нос многим соперникам на более мощных машинах.

Система отопления и вентиляции включает в себя не только печку, но и люк, и обогреватель заднего стекла. У барашков вполне адекватные усилия и неплохая четкость включений

Приборы, расположенные в глубоких колодцах, стильны, но перегружены информацией, которую, между прочим, из-за нерегулируемого руля трудно рассмотреть

Замок зажигания расположен между сиденьями. Я бы не сказал, что это неудобно

В 1979 году «девяносто девятый» отдал свой кузов более современной модели 900, предлагавшейся в том числе с кузовом четырехдверный седан. Иные ценители даже эту модель считают «ненастоящей». Так какой же он, really swedich car?

Есть особая прелесть в том дизайне, который следовал за послевоенным автомобильным барокко. Короткая база, большие свесы, покатая линия багажника. В случае с Saab еще и «тупая» форма передка, и уже упомянутые «надбровья» капота, делающие этого «потомка викингов» в чем-то похожим на суперкары Ferrari из тех же 60-х. Шарма «девяносто девятому» добавляют и крупные передние поворотники, и небольшое антикрылышко. А как в меру агрессивно он смотрится на шинах размерности 185/65-15! Вообще довольно показательно, что небольшой автомобильчик, ныне едва дотягивающий до габаритов современного C-класса, имеет такие развитые арки. При грамотном подборе «резины» встанут сюда шины посадочным диаметров побольше и профилем повыше. К моменту создания «девяносто девятого» шведы уже вовсю увлекались ралли...

Внутри Saab закономерно тесен. Впрочем, по многочисленным отзывам, этой чертой отличаются даже самые современные модели компании. Но здесь это какая-то особенная теснота, испытывая которую, не чувствуешь себя обиженным и обделенным. Несмотря на вопиющий архаизм интерьера, в котором приборная не панель, но доска, козырек над шкалами отсутствует, а консоль здорово похожа на жигулевскую, Saab сразу обволакивает «посетителя» своей исключительной атмосферой.

Сколько машине лет? На момент создания скоро будет сорок, однако у эргономики нет никакого «возрастного ценза». Сидишь с удобствами, и все органы управления находишь на привычных местах. Только фары включаются клавишей под рулевой колонкой, да ключ зажигания находит свое законное место между сиденьями. Саабовская специфика! Но почему педали относительно баранки расположены правее? На первый взгляд, это должно мешать, на практике же привыкание происходит стремительно быстро.

Решительно ничего более не требует какой-то возрастной адаптации. Машина времени по-саабовски не допускает большого искажения всего того, что связано с салоном. Не завидую я только задним пассажирам, которым придется проникать на свои места акробатическими способами и сидеть «в три погибели». Что ж, короткобазность — факт неоспоримый, а недостаток комфорта «для тех, кто сзади» отнюдь не первостепенная необходимость. Все-таки Saab тех лет считался драйверским автомобилем.

Сзади откровенно тесно. Чем-то же надо платить за стандарты комфорта конца 60-х

Как здесь звучит простая карбюраторная «четверка» о восьми клапанах! Два стосильных литра, кажется, играют целым набором различной частоты инструментов от нежных скрипок до грубых ударных. Оркестр чуточку расстроен, но это придает ему дополнительное обаяние в игре. Банальный мотор исторгает из себя какофонию, которую хочется слушать и слушать.

А на ходу ему вторит дребезжанием, видимо, уставший выжимной подшипник. Простительно, но в этом случае еще и «аутентично». Как же ты прекрасно, автомобильное прошлое, лишенное бортовой электроники, с запахом бензина и исторической пыли!

Тут, правда, присутствует к тому же газовый душок. Прошлый хозяин, поставив новые шаровые (оказывается, еще можно купить) и ни разу (по крайней мере, об этом ничего не удалось узнать) не ремонтировав мотор, перевел его на альтернативное топливо. Сколько из ста сил растворилось в газообразной смеси, я судить не берусь, но и то, что осталось, тянет на твердую четверку. Разгон не впечатляюще интенсивен, но одухотворен как экспонат музея искусств. Нет, определенно, мне кажется, что каждая его секунда наполнена теплотой тех инженеров, что вдохнули душу в этот механизм.

И отточили, выверили податливость его подвижных частей! На педалях четкое, прозрачное усилие, за умеренную разболтанность рычага коробки я готов скостить «Саабу» как минимум десять из его прожитых лет. Сама же коробка, ставшая к моменту появления этой машины пятиступенчатой, радует правильно подобранными передаточными числами. «Отстрел» первых трех передач происходит достаточно быстро, пятая легко вытягивает автомобиль с сорока. Четвертая — едва ли не универсальная.

Подвеска — это вообще откровение. При двухрычажной схеме и такой тяжести прожитых лет я, каюсь, ждал ощущения чего-то, обязанного быть списанным в утиль. Сколько подвижных соединений, требующих реставрации! Как уже говорилось, нынешний хозяин знает о восстановлении только четырех. Между тем, едет Saab на зависть многим современным автомобилям. Передняя многорычажка, похоже, не исчерпала еще своей заводской крепости. Упругое и отстраненное для сидящих внутри восприятие дороги говорит о том, что подготовку ходовой не «спускали на тормозах». Ясно, иногда потряхивает, но даже без учета почти четверть вековой усталости подвеска не страдает комплексом неполноценности. Ни в каком отношении.

Эх, будь у меня достаточно времени, я махнул бы на «Саабе» куда-нибудь в сторону Култука. Уверен, мы бы поняли друг друга. Я его антикреновую управляемость и достаточную плавность хода, вполне мощные тормоза и «подхватистый» двигатель с грамотно подобранными отношениями коробки. Он — мой порыв, спровоцированный нежеланием списывать эту уникальную конструкцию в пассив.

Из истории я знаю, что скандинавские воины, в отличие от изнеженных легионеров Византии и раздобревших арабских джигитов, до самой старости, уже растеряв силу, разили врага не мощью мышц, но умением. А умереть в бою для них было очень важно — только в таком случае викинг получал возможность попасть в Валгаллу. Думаю, место в мировых автомобильных залах славы Saab 99 себе уже обеспечил. Что же касается этого конкретного экземпляра, то умирать ему рано. В самом соку машина! Насчет нее у владельца большие планы. Установка системы центрального впрыска, покраска, другой макияж. Лично мне очень хочется, чтобы все у него получилось.