Конечно, задумывая Escudo/Vitara, в Suzuki ни о каком паркетнике не думали. Предшественники Samurai/Jimny были полноценными проходимцами. Очевидно, необходимо было предложить клиенту нечто более просторное, мощное и комфортное. Вероятно даже, что в создании автомобиля какую-то роль сыграла наша «Нива» — как первый компактный джип с легковой салонной ориентацией. С момента появления родоначальника жанра (тогда как жанр в лице второго представителя родился только в 1994-м) прошло 20 лет, а сузуковский внедорожник до сих пор явление уникальное, едва ли органично вписывающееся в нынешние представления о компактном полноприводном автомобиле.

Во второй половине 90-х и даже в начале 2000-х Escudo первого поколения эффективно оттенял рыночное превосходство RAV4 и CR-V. Машина нравилась наличием рамы, цельного заднего моста, жестко подключаемым полным приводом. Вторая генерация, несмотря на те же ценности, в силу ценовых нюансов не смогла обрести такую же популярность. Тем не менее, джип Suzuki и тогда был качественно иной альтернативой своим пресловутым одноклассникам. Таковым он выступает и поныне. В меньшей, конечно, степени, поскольку стоимость автомобиля, появившегося лишь в 2005 году, переходит все second- hand границы.

И все же Escudo даже 1988 модельного года остается привлекательным. Его берут в качестве цивилизованной альтернативы УАЗам и «Нивам». Ездят в тайгу, покупают для дачно-огородных дел и для банального уничтожения на бездорожье. С него и начнем.

Базовым тогда был 1,6-литровый G16A. До 1990 года он существовал исключительно в карбюраторной 82-сильной версии. Потом сразу обзавелся распределенным впрыском, прибавив 18 «лошадок». Двигатель пожилой, достаточно ресурсный, но имеющий свои конструктивные особенности, которые нельзя не учитывать. В первую очередь, нужно отметить его склонность к перегреву, которая заставляет более щепетильно относиться к качеству жидкости и чистоте системы охлаждения. Несоблюдение элементарных правил часто приводит к катастрофическим последствиям: «головке» домиком и растрескиванию междуклапанных перемычек.

Регулируемые винтом-гайкой клапаны в силу больших допусков узла нередко требуют корректировки зазоров. Не вечен датчик положения распредвала. И расходомер воздуха, который иногда страдает от обратных хлопков во впускном тракте и оценивается с учетом года выпуска феноменально дорого — до 20 тыс. руб. Надо помнить, что при обрыве ремня ГРМ у двигателя гнутся клапаны. Впрочем, не будем сильно сгущать краски. Все перечисленное случается, но не сказать, чтобы постоянно. При регулярном и качественном обслуживании G16A в состоянии прожить очень долго. Во всяком случае, у нас есть примеры, когда Escudo/Vitara с ним, эксплуатируясь ежедневно, а иной раз весьма тяжело, благополучно ходили не один год.

В 1994-96 годах Suzuki получил сразу четыре двигателя, став с точки зрения моторной гаммы наиболее укомплектованным поколением. Двухлитровый дизель RF, того же объема бензиновые агрегаты, «четверка» и V-образная «шестерка». Плюс самым последним дебютировал 2,5-литровый V6. Любопытно, что, несмотря на подобное разнообразие, основным на рынке все равно оставался и остается 1600-кубовый моторчик. Партию ему составлял V-«образник» 2,0 литра. Остальные установки появлялись в продаже эпизодически. Это не мешает нам кратко рассмотреть их.

Кратко еще и потому, что частыми и сложными проблемами они своих владельцев не раздражают. Так, маздовский дизелек RF стоически относится к запредельным температурам, хотя и не блещет мощностными показателями, но с ним Escudo почему-то комплектовался только «автоматом». Только с автоматической трансмиссией существовал и V6 2,5 л. И вместе с V6 2,0 л он обеспечивает Escudo приемистость. Наряду, надо сказать, со вполне обычными эксплуатационными хлопотами. Имея индивидуальные катушки зажигания, «шестерки» H20A и H25A не больны по электрической части, обладают внушительным ресурсом, радуют доступностью навесного оборудования и в целом ремонтопригодностью.

На двухлитровой «четверке» J20A надо остановиться чуть подробней, поскольку, начиная со второго поколения Escudo, этот двигатель стал для модели основным. Нет, у внедорожника остался 1,6-литровый агрегат, тот же дизель (устанавливался всего пару лет) и 2,5-литровый V6 (тоже в рамках второй генерации проживший недолго — с 1998 по 2003 годы), однако бывший ранее второстепенным мотор, с 1997-го приобрел иное качество. А с 2005-го, то есть уже в нынешнем поколении, он и вовсе выступил практически безальтернативным для местного рынка вариантом (V6 2,7 л не возят по причине дорогой растаможки; он не был популярным даже в предыдущем поколении; вероятно, такая же судьба ожидает и новый 3,2-литровый мотор, который появился совсем недавно).

Появившийся в 1996 году, он характеризует собой достаточно архаичный по нынешним меркам подход, которого так не хватает сегодня, в век разного рода экологически-экономического новаторства. Конечно, он уже имеет два распредвала, которые по модной ныне тенденции приводятся цепью, а зазоры клапанов регулируются гидрокомпенсаторами. Наверняка, перенастроена система управления. Не более — direct injection, системы изменения фаз или рециркуляции отработавших газов инженеров Suzuki, похоже, не волнует. Да и с надежностью-ресурсом в фирме опять же все в порядке. Вызывает вопросы только регулятор холостого хода, который бессистемно (и снова отнюдь не регулярно) страдает межвитковым замыканием, отчего сам выходит из строя и приводит к выгоранию соответствующего управляющего элемента в процессоре. Кстати, процессор на J20A марки Hitachi. Аналогичные устанавливаются на Nissan, и, как у этого производителя, у Suzuki могут быть проблемы после разного рода переполюсовки.

«Автомат», начиная с 1988 года и до наших дней, на Escudo с любыми двигателями устанавливался один — Aisin модели A42. Очевидно, он существовал в разных исполнениях, что и помогло ему дожить до современности (в то время как конкуренты сменили узлы на более прогрессивные). Если и были какие дефекты, то лишь незначительные. Скорее всего, из-за возможной некорректной работы блока управления на машинах 1994-96 годов наблюдался рывок при переведении селектора в режим D и жесткий переход с 1-й на 2-ю. Причина не рождала последствий. И вообще Aisin можно рекомендовать даже для легкого бездорожья. В разумных, естественно, пределах. Единственное ограничение, которое можно вспомнить по поводу трансмиссии Escudo или, точнее, Side Kick и Tracker — американская коробка 3L30. Поиск запчастей для нее — сложная задача. Да и ресурс, судя по другим штатовским агрегатам, должен быть невысоким.

Основная неприятность, встречающаяся у системы полного привода — невключение переднего моста. Как известно, у Escudo/Vitara до 2005 года был бездифференциальный 4WD, когда передок включался жестко и не мог использоваться на твердых покрытиях с хорошим коэффициентом сцепления. За это отвечал рычаг, активировавший электропневмопривод (вместе с понижающим рядом). И именно последний — слабое звено. Правда, грозят ему в основном механические повреждения либо закисание от продолжительного простоя. Выйти из строя могут и автоматические ступичные муфты. Произойдет это, скорее, из-за тяжелых условий эксплуатации. Надо помнить и о загруженном заднем мосте, что имеет только подшипники полуоси. Их смерть приведет к потере транспортабельности на всех четырех.

В последнем поколении автомобиль обрел постоянство полного привода, принудительно блокируемый межосевой дифференциал плюс интегрированную раму (вместо традиционной, на подушках, силовой конструкции), независимую заднюю подвеску, сохранив при этом McPherson спереди и демультипликатор. О новых для Escudo/Vitara решениях сказать что-то в отношении надежности пока сложно. Хотя один нюанс все же выявлен — те, кто помнит джипчик первой генерации, не вполне довольны заменой рулевого механизма червяк-ролик на рейку, появившуюся в 1997 году. Вибрации гравийных направлений она не выдерживает с такой же стойкостью, как прежний узел.

А вот первый внедорожник заслуживает однозначной оценки. Положительной! По надежности ходовой части он на голову выше своих полностью «независимых» безрамных одноклассников. И это доказано на опыте эксплуатации далеко не единственного автомобиля. Причем иные «доказательства» с позиции паркетной ориентации выглядят ну очень уж весомо.

Вне зависимости от поколения Escudo/Vitara — самобытные представители жанра, совмещающие компактность и внушительный внедорожный потенциал, не идеальные ходовые качества и ресурс подвески, наконец, хороший общий запас прочности и архаичность агрегатов. Тот, кто готов поступиться современными технологиями, получит верного спутника, способного завезти в места, куда вряд ли когда-нибудь попадет какой-то другой паркетник.

Максим МАРКИН
Фото автора
Технические консультации: СТО «Технопарк»

Экспресс-тест

Эволюция

Развитие Escudo/Vitara в направлении потребительских и ходовых характеристик можно назвать именно так. На протяжении почти 20 лет автомобиль эволюционировал таким образом, чтобы к новому тысячелетию более-менее прийти в соответствие с представлениями о классе, однако по-прежнему оставаться автомобилем «параллельной ветви развития». Нужно отметить — ветви интересной и дающей поводы к размышлению.

Даже 1,6-литровая «карбюрашка» (правда, на «трехдверке» с «механикой» и мягким верхом) позволяет передвигаться, не выпадая из потока, а иногда довольно энергично. Скажем даже, что автомобиль в такой комплектации неплохо переносит далеко не стандартные шины. Его двигатель сравнительно неплохо вытягивает с низов и может достойно крутиться. Азартные игры типа игрового автомата Клубнички https://fruit-cocktail.net/ дают шанс заработать приличные выигрыши уже после регистрации в каком-нибудь авторитетном клубе. Fruit Cocktail известен своими бонусными раундами и простотой функционала. В интернете полно демо версий для тестирования функционала.

Два литра и V6 — та комбинация, которая способна обеспечить уже интенсивные разгоны, даже на высоких скоростях. Мощность и здесь не показательная, тем не менее, шесть цилиндров прекрасно справляются с задачей перемещения более чем полуторатонного (в длиннобазной версии) внедорожника. Слегка задумчивый «автомат» несколько портит впечатление, и все-таки с этим 140-сильным двигателем Escudo не просто рамный с цельным задним мостом джип — активное транспортное средство для города и удачный кандидат для использования в дальних с полной загрузкой поездках.

Два четырехцилиндровых литра тоже неплохой вариант. Нам он попался в составе автомобиля последнего поколения, с пробегом чуть более 4 тыс. км. Если нет особого желания тратиться на 2,7-литровую версию, «двушка» подойдет определенно. По возможности оперировать мощностью даже в рамках старого 4-ступенчатого «автомата» Escudo гораздо интереснее некоторых японских собратьев.

Правда, в нынешнем поколении паркетник стал жестче реагировать на неровности и уже не позволяет, как ранее, непринужденно на достаточно высокой скорости проходить гравийные «допы». Зато стало меньше чувствоваться влияние неподрессоренных масс, стал куда более «прозрачным» руль. И держится за покрытие Escudo уже по-легковому цепко. Наряду с этим он обладает внушительными (конечно, в паркетном смысле) ходами колес и в сравнении с одноклассниками может шире использоваться на бездорожье.

Представители предыдущих поколений при правильном выборе шин мягче реагируют на «асфальтовый off-road» и более органично вписываются в настоящие внедорожные условия. Да, руль у них (особенно это касается машины 1988 модельного года) менее информативный, сказывается наличие задней балки. Но на другой чаше весов способность нейтрально относиться к жесткой дорожной среде. И лояльное отношение к джип-тюнингу! Вот только вряд ли можно выбирать Escudo/Vitara, тем более в трехдверной модификации для продолжительных рейдов. Тесен!

«Пятидверка» просторнее, однако до уровня конкурентов она тоже не дотягивает. При наличии средств для подобных задач лучше выбирать машину второго поколения или третьего.

Увы, все они с точки зрения материалов отделки и интерьерного дизайна недалеко ушли друг от друга. Создателями в Suzuki всегда на первое место ставился «функционал», а потому с эргономикой и удобством посадки у автомобилей все в порядке. Но даже в последнем поколении Escudo/Vitara по качеству и стилю, будто простенькие хэтчбеки B-класса. Если будущего владельца это не пугает, сузуковский паркетник может рассматриваться иной раз как едва ли не безальтернативный вариант.

Цены на запчасти

ЗА «МИНИ» ПО «МАКСИ»

Можно было бы предположить, что Suzuki Escudo в силу своих габаритов обязан быть недорогим в обслуживании и ремонте. К сожалению, как отпрыск небольшой фирмы он не способен порадовать своего владельца бюджетностью этих процедур.

Нет, все же непосредственно обслуживание не выходит за традиционные денежные рамки. Конечно, масла надо заливать в оба редуктора и «раздатку», да и фильтры из разряда оригинальных или самых именитых оцениваются в целом дороже, чем обычно. Но все это более-менее терпимо. А вот если придется ремонтироваться, то неизбежны существенные денежные траты. Такие, какие не всегда встретишь у джипов значительно более крупных. Вне зависимости от поколения и того, какой двигатель под капотом.

Ситуацию отчасти спасает то, что у Escudo был экспортный аналог. Компании Старого света довольно щедро предлагали к нему различные комплектующие, по которым не возникает сомнений — подойдут и внутрияпонскому автомобилю. Вызывает вопросы лишь ценовая политика этих производителей, будто ориентированная на BMW или Mercedes. По иным позициям оригинальные запчасти Suzuki даже чуть дешевле. Среди ассортимента японских «альтернативщиков» ценовые понятия ниже еще на ступеньку, но всех наименований они не покрывают. Тем не менее, в сравнении с некоторыми другими японскими марками и моделями ценники могут выбить у владельца скупую мужицкую слезу. Отчасти радует лишь то, что, например, по пружинам и амортизаторам автомобили двух первых поколений допускали эксперименты с адаптацией к машине отечественных комплектующих. Огорчает же небогатый наличный ассортимент.

История

20 ЛЕТ БЕЗ ПРАВА «ПЕРЕПИСКИ»

На протяжении этого времени Suzuki если корректировался, то совсем незначительно, относительно изменившись лишь три года назад — частично техникой, но никак не идеологией.

В 1988 году он стал откровением, теперь превратился почти в архаизм. Однако были в его истории моменты, в которые инженеров и менеджеров Suzuki посещала муза. Впервые это произошло в 1994-м, когда шестилетнему (!) автомобилю провели курс омоложения, малозаметный как снаружи, так и внутри.

Через год муза пришла всерьез и на целых три года. На базе короткого Escudo был создан X-90. Уникальный и до сих пор не «клонированный» аппарат. Помесь джипчика, седана и купе. От первого у него остались все атрибуты Escudo в виде рамы и подключаемого полного привода. От второго — трехобъемный кузов. От последнего — всего пара мест. Правда, по верху инженеры руководствовались не купейным конструктивом — металлической была только перемычка, а боковинки создавались из прозрачного пластика. Получилась классическая тарга! Двигатель предлагался лишь 1,6-литровый, но с двумя коробками передач. Видимо, этого хватало, поскольку разошелся X-90 тиражом всего в 1400 экземпляров и потомка не получил.

Похоже, и этого было достаточно — ведь Escudo сам существовал в трех кузовных вариантах: 3 и 5 дверей плюс тентованный джипчик. Не изменили подобным предпочтениям и в 1997 году, когда стартовало следующее поколение. Любопытно, что экспортный вариант назывался Grand Vitara — как намек на более взрослые размеры (у нас есть все основания считать, что кроме кузова в машине не было кардинальных изменений). Кроме того, в Старом свете машина получила дизель с common rail, разработанный концерном PSA. Через три года — еще и модификацию XL-7 с удлиненным задним свесом и двигателем V6 2,7 л.

В 2005-м подобного продолжения у Vitara не было. Зато на экспорт отправляется версия с новым 1,6-литровым M16A (уже с системой изменения фаз) и 1,9-литровым дизелем Renault. Стоит отметить, что без каких-либо глобальных изменений Escudo продавался в Японии как Mazda Proceed Levante, а в Штатах (с американским «автоматом») как Chevrolet и Geo Tracker и Side Kick.

Цены на рынке

ДОРОГАЯ «НАЛИЧКА»

На рынке до сих пор остается достаточно широкое предложение Escudo самых первых годов выпуска. По крайней мере, по объявлениям подобные экземпляры найти можно всегда. Вот только их состояние и цены нередко не бывают в гармоничном соотношении друг с другом.

Как и в ряде случаев, сравнительная живучесть на фоне «легковых» одноклассников сыграла с машиной злую шутку. Многие владельцы Suzuki откровенно убивали свои автомобили, в конце концов, добившись своего. Поэтому заявленные числа для Escudo возрастом 16-18 лет выглядят не совсем адекватно. За 120-150 тысяч можно приобрести куда более молодую «Ниву», с которой «сдували пылинки».

Представители первого поколения последних лет выпуска, даже если брать поправку на неплохое состояние, ценами ставят в тупик еще сильнее. 250-300 тысяч для 12-летних экземпляров выглядят явно завышенными. А вот Escudo второй генерации года 2000/01-го удастся купить за 450-500 тысяч, что более логично. Правда, джипы посвежее даже в том поколении могут стоить и тысяч на двести дороже. Демпинга не надо, естественно, ждать от машины 2005 модельного года. От семисот и выше — вот ценовой характер наличного или аукционного предложения. Причем первое пока ограничено.

Автомаркет+Спорт № 39