ЗАКОНЫ ФИЛЬТРАЦИИ

Людская беспечность поистине безгранична. От простой лени ли, из меркантильных соображений, по незнанию, либо будучи во власти заблуждений, мы часто не придаем значение должному уходу за собственным автомобилем. Хотя комфортно, долго и беспроблемно эксплуатировать его очень даже не против. И чтобы машина хорошая была, динамичная, надежная и вместительная. Японская, например. Говорить о преобладании на нашем рынке и дорогах продукции островных автопроизводителей бессмысленно — сие есть факт очевидный и в подтверждениях не нуждающийся. А поскольку более 96% выпускаемых в последние годы в Японии легковых автомобилей комплектуются автоматическими трансмиссиями, аналогичная ситуация сложилась и у нас. Удобно, комфортно, доступно — уже всерьез поговаривают о целом поколении водителей, практически незнакомых с «механикой»!

Казалось бы, АКП давно перестала быть диковинкой — мы скорее удивимся, увидев в салоне японского автомобиля рычаг «механики». Изучены устройство и принцип работы, автосервисы уже не бегают от «автоматов» как черти от ладана, а совершенно обыденно берутся за ремонт любой автоматической трансмиссии, от первобытных гидромеханических до современных электронно-управляемых АКП и вариаторов. Замена рабочей жидкости на специальном оборудовании практикуется едва ли не на каждой станции по замене масла, ассортимент ATF — от «всеядного» Dexron до специфических «фирменных» жидкостей. В общем, живи, катайся и радуйся. Однако стойкие заблуждения многих автовладельцев и даже дилерских автоцентров до сих пор приводят к поломкам АКП, которых вполне можно было избежать. Речь идет о фильтрующих элементах, замена которых у нас упорно продолжает считаться чем-то абсолютно ненужным и даже противоестественным. Что уж говорить про рядового автовладельца, если даже иные дилеры на полном серьезе уверяют, что АКП их автомобилей «вечные» и способны прослужить без всякого обслуживания весь срок эксплуатации автомобиля! Вот и получается, что тот максимум внимания, на который может рассчитывать автоматическая коробка передач, заключается в банальной (и хорошо, если своевременной) замене ATF. Помилуйте, но ведь при каждой замене масла в двигателе мы обязательно меняем и масляный фильтр, причем отнюдь не считаем такую процедуру излишеством — так чем коробка-то хуже?

Скопление разнородных, непрерывно трущихся и контактирующих деталей в любой АКП порождает немалое количество грязи и продуктов естественного износа

Для начала рассмотрим основные способы замены ATF. Первый, самый архаичный и сегодня почти не практикующийся — самостоятельный слив через пробку трансмиссионной жидкости с последующей заливкой свежей, по принципу «сколько убыло, столько и прибыло». Таким способом меняется не более 1/3 ATF — относительно масштабная смена жидкости предполагает несколько подобных циклов, что «экономному» автовладельцу противопоказано. Второй способ получил сегодня самое широкое распространение и считается едва ли не единственно возможным — речь идет о так называемой «полной» замене ATF на специальном оборудовании. На деле и этот способ обеспечивает замену не более 75% жидкости — остальная часть в силу конструктивных особенностей коробки попадает в «общий круговорот ATF» только при движении автомобиля. О замене фильтрующего элемента во время такой процедуры речь, как правило, не идет.

Зато часто приходится слышать, что после замены ATF машина, что называется, «поехала». Оставим субъективные ощущения на совести автовладельцев, ведь фактически после такой процедуры АКП некоторое время находится буквально «при смерти», балансируя на грани полного выхода из строя. Суть в том, что грязь и частицы износа деталей коробки, доселе лежавшие по темным закоулкам гидротрансформатора и клапанного механизма, с прибытием свежей, обладающей полным набором невыработанных (в том числе и моющих) присадок трансмиссионной жидкости массово покидают насиженные места, рискуя забить все каналы и фильтры. Как результат — масляное голодание, повышенное трение и преждевременный износ АКП. А вредных примесей хватает в любом автомате — это и крошка с краев фрикционных дисков (продукт их естественной пробуксовки), и частицы металла (хорошо, если не стружка!) с деталей планетарного механизма, шлицев, втулок и осей. Плюс мелкая алюминиевая и пластиковая пудра с шайб и поверхностей скольжения. Часть металлического мусора способны локализовать магниты на внутренней стороне поддона, остальное принимает на себя фильтрующий элемент. А будучи забитым, фильтр уже не способен обеспечить прохождение необходимого количества ATF к масляному насосу, которому при развиваемом до 15 атмосфер давлении приходится «высасывать» нужный объем отовсюду, в том числе и из воздуха, отлично растворяющегося в трансмиссионной жидкости. Беда еще и в том, что подавляющее большинство автоматов не имеет датчиков давления, в лучшем случае ограничиваясь тарированными пружинами клапанного механизма, так что процессор попросту «не видит» никаких признаков надвигающейся катастрофы.

Фильтрующий элемент в АКП у нас почему-то принято считать вечным

Таким образом, нормальная и обязательная смена ATF в сегодняшних условиях, с сегодняшними знаниями о конструкции и основных причинах выхода из строя АКП выглядит так. Во-первых, это замена жидкости на специальном оборудовании. Во-вторых, «прогон» коробки во всех режимах селектора, но без «низких стартов» и динамичного передвижения. Затем демонтаж поддона, чистка магнитов и долгожданная замена фильтра. Впрочем, здесь возможны варианты — если фильтрующий элемент имеет сетчатую конструкцию, его можно промыть в обратную сторону (например, в керосине), тогда как фильтр из фетра подлежит только замене. Хотя и это еще не все — многие современные АКП с многоступенчатыми планетарными редукторами имеют не по одному, а сразу по два фильтра, соответственно, грубой и тонкой очистки. Первый расположен на привычном месте и очищает жидкость, циркулирующую по всей гидросистеме. Второй обслуживает исключительно клапанный механизм и внешне может никак не выдавать своего присутствия — о его наличии нужно просто знать и немного чаще менять «грубый» фильтр, чтобы не допустить фатального забивания «тонкого». Иначе, как на «свежих» MMC и Subaru, придется в лучшем случае для извлечения ставшего «непроходным» фильтра просто разбирать корпус АКП, в худшем — готовиться к серьезному ремонту всей коробки.

Остается только собрать все части автомата воедино и долить потерянную при снятии поддона ATF, не забывая внимательно следить за ее уровнем. И хорошо, если речь идет о родной, японской, «айсиновской» коробке середины 90-х годов, а не навороченном, не имеющем даже привычного щупа автомате Audi A6.