СОН ARISTOКРАТА

Первые два поколения Toyota Aristo/Lexus GS хоть и относятся с января 2005 года к категории «полноценного» секонд-хэнда, но в силу своей изначально люксовой принадлежности всегда держались на вторичном рынке особняком. Встретить такой автомобиль в свободной продаже — большая удача, а возможность выбора между несколькими модификациями вообще относится к разряду ненаучной фантастики. Это — аристократы, выходцы из иного, благополучно-самодостаточного мира, волею судеб вынужденные толкаться на рынке среди однотипных, массово-безликих плебеев. Узок их, страшно далекий от финансовых возможностей трудового народа, круг, но велика их подкапотная мощь, бесконечно причудлив и многообразен внутренний мир. Эти монументальные произведения автомобильного искусства ориентированы на «своего» покупателя, умеющего по достоинству оценить все их таланты.

Лучший среди равных

Lexus GS третьего поколения — настоящий вычислительный центр на колесах, не забывающий и о должном комфорте находящихся внутри

Первое поколение Toyota Aristo появилось на дорогах Японии в октябре 1991 года. Большой, агрессивно-тяжеловесного вида седан (дизайн автомобиля разрабатывался в итальянских кузовных ателье) на момент своего дебюта стал едва ли не самым технически продвинутым для своего времени: кроме длинного списка всевозможного электронного оборудования, все машины имели обязательные антипробуксовочные системы и Brake Assist — помощь при экстренном торможении. Массивная (пожалуй, даже чересчур) передняя панель, полный опцион, обилие жизненного пространства — в Aristo воплотились все составляющие большого престижного седана, обладающего к тому же не самым покладистым и смирным характером. Пройдя полуторагодичную «обкатку» на исторической родине, Aristo с января 2003 года в США, а с марта того же года и в Европе, стала предлагаться под именем Lexus GS. Учитывая специфику внешних рынков и не желая оказаться «чужим среди своих» (особенно в Европе, где конкурентов у Lexus более чем достаточно), автомобиль претерпел ряд существенных изменений, продолжая в то же время радовать разнообразием модификаций исключительно японских покупателей.

Массивный козырек над глубоко упрятанными в панель колодцами приборов — решение необычное, но спорное, а touch-screen дисплей на центральной консоли указывает на европейскую ориентацию автомобиля

Так, Toyota Aristo первого поколения (кузов JZS147 и UZS143) предлагалась на внутреннем рынке с тремя двигателями и двумя типами трансмиссий. Базовым мотором служила хорошо известная рядная «шестерка» 2JZ-GE (3 литра, 230 л.с. при 6000 об/мин и 284 Нм при 4800 об/мин). Привод на заднюю ось, коробка передач — только четырехдиапазонная автоматическая Aisin A340E (самая выносливая, беспроблемная и распространенная из «тойотовских» АКП, имеющая ресурс более 650 тысяч км). Более «объемная», но не получившая широкого распространения версия Aristo комплектовалась 4-литровым V8 1UZ-FE (260 л.с. при 5400 об/мин и 353 Нм при 4600 об/мин) и единственная из всех имела постоянный полный привод. Однако самым интересным с точки зрения тактико-технических характеристик и потребительских свойств стал «заряженный» вариант Aristo с твинтурбовым 2JZ-GTE (280 л.с. при 5600 об/мин и 431 Нм при 3600 об/мин). Внешне отличаясь от «гражданских» сородичей обязательным кожаным салоном и наличием спойлера на крышке багажника, эта машина благодаря своему двигателю стала настоящим полигоном для тюнинга. Известны случаи, когда даже простые операции вроде замены штатных турбонагнетателей на продукцию Garret и чип-тюнинг Orient позволяли «снять» с мотора более 400 сил, причем без снижения ресурса. Спортивная подвеска, отсутствие ограничителя максимальной скорости, пять секунд до «сотни» — размеренно передвигаться на такой машине невозможно, так что расход топлива может достигать 25 литров на 100 километров против 13-14 у 2JZ-GE и 12-18 у 1UZ-FE.

Американский Lexus GS предлагал своим владельцам два типа двигателей — трехлитровый 2JZ-GE и (с 1996 года) четырехлитровый V8 1UZ-FE, причем для обеих версий был доступен только задний привод. Зато комплектация салона в обязательном порядке содержала кожу отличной выделки и благородные сорта дерева. Нелишне отметить, что кроме роскоши, «американский» Lexus GS отличает мягкая, «желеобразная» по ощущениям подвеска и абсолютно «пустой» руль — ничего не поделать, местная специфика. Европейцам же вообще достался единственно возможный Lexus GS300 (2JZ-GE, задний привод, АКП), по характеристикам максимально схожий с Toyota Aristo. Единственным утешением для динамичных жителей старого Света могло послужить отсутствие ограничителя максимальной скорости, жесткая «приспортивленная» подвеска с двумя стабилизаторами поперечной устойчивости и почти повсеместное использование деревянно-кожаного салона.

«Верхний» 4,3-литровый 3UZ-FE заботливо укрыт защитным кожухом — неспециалистам сюда лучше не соваться

В целом длительная эксплуатация первого поколения Aristo/GS оказывается на редкость беспроблемной — многократный запас прочности и качество изготовления до сих пор могут служить примером для подражания. А легкая модернизация 1995 года, затронувшая лишь задние фонари и бамперы с целью уменьшения визуальной тяжеловесности машины, но никак не повлиявшая на основные узлы и агрегаты, косвенно лишь подтверждает, что уже с самого начала все было сделано «как надо». Однако ничто не вечно, и со временем даже у такого автомобиля появляются старческие недуги, один из которых — разрушение подшипника натяжителя приводного ремня. Этот ремень приводит в действие все навесное оборудование, тогда как подшипник его натяжителя, учитывая величину нагрузок, непозволительно мал и долго со своей работой справляться не в состоянии. Второй недуг случается с передней подвеской — сайлент-блоки шаровых опор (так называемые «бычьи глаза») у Aristo/GS ведут себя совсем не «по-тойотовски», то есть ни единым звуком не выдают степень своего износа. Зато явственно намекают на необходимость срочной ревизии уводом машины с траектории и откровенным «гулянием» по дороге — знакомый с нормальным поведением Aristo/GS («идет как по рельсам, на любой скорости») человек эту неисправность распознает сразу.

Полный набор электроприводов всего и вся на автомобилях такого класса скорее необходимость, чем опция

Перечисленное характерно для всех модификаций, в остальном силовые агрегаты, трансмиссия и подвеска при условии своевременного обслуживания хлопот не доставят, если только предыдущий владелец сознательно не пытался «убить» свой автомобиль. Впрочем, живучесть японских моторов не зря стала легендарной, и не в последнюю очередь из-за хамского отношения к ним со стороны американцев, старающихся всячески сэкономить на обслуживании любого, даже самого дорогого и престижного автомобиля. Так что «заморским» Lexus пристальное внимание не помешает, хотя бывало, и по 50000 километров масло не меняли — а двигатель изнутри как новый, даже вкладыши без единой отметины. Повторять такой эксперимент все же не рекомендуется, хотя в большинстве случаев все сколько-нибудь серьезные отклонения в работе моторов лечатся чисткой топливной системы и восстановлением компрессии. А хозяевам «заряженных» Aristo следует обратить внимание на состояние турбин — заводской турботаймер здесь не предусмотрен, и жизнеспособность нагнетателей целиком зависит от отношения к ним предыдущих владельцев. Однако и самому полагаться на всепрощение японской техники не стоит — все-таки запчасти для Aristo/GS первого поколения в среднем в полтора раза дороже, чем для MarkII/Cresta/Chaser тех же годов.

Все и сразу

Большая, но скучная панель первого поколения, простецкий салон — с Lexus такой японский минимализм явно бы не прошел

Премьера следующего, второго поколения Toyota Aristo/Lexus GS состоялась в августе 1998 года одновременно в Японии, США и Европе. В этот раз производители решили не заниматься «доводкой» машины на родной территории, а сразу явить новинку миру. Получивший полностью новый кузов и знаменитую, ставшую визитной карточкой Lexus раздельную светотехнику, этот седан хоть и продолжал комплектоваться преимущественно предыдущей гаммой силовых агрегатов, однако по уровню и количеству технологических новинок получился настоящим «компьютером на колесах».

Все, что было накоплено японскими инженерами нового и прогрессивного, воплотилось во втором поколении Aristo/GS. Достаточно сказать, что даже самая простая версия автомобиля (речь идет о базовой Toyota Aristo) имела не менее 16 контроллеров (ЦЗ, стеклоподъемники — в каждой двери свои контроллеры плюс память руля, сидений и пр.). Одновременное появление автомобиля во всем мире несло в себе и иную смысловую нагрузку — теперь японцы перестали позиционировать Aristo как «все лучшее — себе», предлагая для топ-версий Lexus GS заметно большее количество опций, чем для «домашней» Aristo. Так, в Японии автомобиль предлагался с турбированной и атмосферной версиями трехлитрового 2JZ (1UZ-FE исчез вместе с прекращением выпуска полноприводной модификации), получившего систему изменения фаз газораспределения VVT-i, тогда как и Европа, и США теперь могли оценить Lexus GS430 с новым 4,3-литровым V8 3UZ-FE (280 л.с. при 5600 об/мин и 438 Нм при 3400 об/мин).

Toyota Aristo. Автомобили первого поколения многих покоряли «линзами» ближнего света, куда почти сразу после покупки вставляли ксеноновые лампы

Внешними признаками модернизации 2000 года стали слегка измененные задние фонари, хромированная окантовка приборных колодцев и клавиши на новом, отделанном деревом и выполненном в спортивном стиле руле. Кроме того, «верхние» версии по заказу оснащались DVD-проигрывателями с мониторами в центре передней панели и подголовниках кресел, а для Европы и Японии стали доступны мультифункциональные touch-screen дисплеи. Задача-максимум в очередной раз оказалась успешно выполненной — на рынке объявился респектабельный автомобиль, сочетающий в себе комфорт, спортивность и полный перечень самых продвинутых технологий. И при этом оставшийся в какой-то мере «сам по себе» — достойных конкурентов ни в самой Японии, ни в Европе ему не оказалось: AUDI A6 отпадает в силу своей «переднеприводности», Mercedes-Benz E-Klasse заметно потерял в качестве изготовления и готов поспорить с Lexus только пространством для задних пассажиров, а BMW 5-Series ценится за совсем иные свойства.

Второе поколение Aristo/GS оснащалось только автоматическими коробками передач: пятиступенчатой А350Е и ее модернизированной, полностью электронно-управляемой преемницей А650Е, имеющей возможность ручного выбора передач (в том числе и клавишами на руле). Селектор этой АКП уже не связан с самой коробкой привычным тросиком — теперь включение режима контролирует электроника. Помимо изменения фаз газораспределения, 2JZ получили и тупиковую топливную магистраль — теперь топливный насос, фильтр, регулятор давления и демпфер пульсации находятся в едином блоке, который разместился непосредственно в топливном баке. Подобрать похожие запчасти невозможно, приходится использовать исключительно «оригинал», что вытягивает (как и любая деталь для Aristo/GS) минимум на 20-30% дороже, чем, например, для Mark II того же года выпуска. Плюс ко всему по окончании работ потребуется полностью прокачать топливную систему, что требует квалифицированного подхода и соответствующего оборудования. Можно, конечно, выполнить процедуру и самостоятельно, до посинения вращая стартером молчащий двигатель и пытаясь заполнить «вручную» все топливные магистрали, но такой вариант кажется нереальным. И не только потому, что производитель таким образом просто «приговорил» машину к обслуживанию только в условиях современного автосервиса.

Зеркальное отображение Lexus GS. Последнее — свое третье поколение эта машина так и не увидела

«Верхний» для Lexus GS двигатель 3UZ-FE продолжил добрые традиции предшественника по линии сверхнадежности механической части, но обзавелся гениально простым и эффективным новшеством — дополнительным подводом воздуха к форсункам. При помощи такого «наддува» удалось оптимизировать распыл топлива и, как следствие, снизить его расход. Единственный серьезный недостаток, в равной степени присущий всем запчастям для этих автомобилей — их отсутствие в свободной продаже. Только оригинал, только на заказ и только в специализирующихся на этом фирмах. Впрочем, вопрос цены для владельца Lexus не особо актуален — чай, не в Америке живем!

Подвеска автомобилей второго поколения вновь четко дифференцирована в зависимости от рынка сбыта — аморфно-валкая для США, по-спортивному «зажатая» для Европы и нечто среднее для внутрияпонской эксплуатации. Возможные проблемы остались прежними — все те же молчащие до поры до времени, а потом отправляющие машину в «свободное плавание» сайлент-блоки. Но в целом плавность хода и управляемость второго поколения Aristo/GS возросла по сравнению с предшественником на порядок: многорычажные схемы спереди и сзади, нижнее расположение пружин в задних стойках, стабилизаторы поперечной устойчивости (для США и Японии — только спереди, для Европы — еще и сзади). Плюс очень неплохая для большого люкс-седана динамика — 7,2 секунды до 100 км/час с мотором 2JZ-GE и 6,5 секунд с 3UZ-FE.

Он такой один

Чуть подправленные бамперы и измененные задние фонари — большего при рестайлинге 1995 года не потребовалось

Вот так, в конце 90-х годов прошлого века наметилось, а затем приобрело все более конкретные формы размежевание «зеркальных» близнецов Toyota Aristo и Lexus GS. Первоначальные различия в настройках и комплектации повлекли за собой и различия в идеологии машин, причем исконно японская Aristo начала все дальше отходить на второй план. Так, в 2003 году в Японии, параллельно с Toyota Aristo, начались продажи праворульного Lexus GS300 (4,3-литровый мотор по экологическим и налоговым соображениям решили на внутренний рынок пока не выводить), а с января 2005 года в свое третье поколение перешагнул не кто иной, как Lexus GS, оставив имя Aristo в музее истории фирмы Toyota. Возможно, когда-нибудь это название вновь появится на крышке багажника очередной новинки — история японского автопрома знала немало подобных примеров. Но пока царствует Lexus. Автомобиль еще слишком юн, чтобы попасть в категорию самого «раннего» секонд-хэнда, и потому совершенно не изучен в автосервисах, да и далеко не всякое оборудование окажется способно с ним справиться: если предшественник был всего лишь компьютером на колесах, то этот представляет собой полноценный вычислительный центр. Доступный во всех ипостасях для любого рынка, Lexus GS 300/430 с хорошо известным 3UZ-FE и совершенно новыми V-образными «шестерками» 3GR-FE и 3GR-FSE (система непосредственного впрыска топлива D4 пятого поколения, с электронным топливным насосом) вновь оснащен самым современным на сегодняшний день оборудованием, будь то гидравлическая подвеска, автоматическое распознавание владельца и самостоятельная парковка, вызов экстренных служб и удержание дистанции до впереди идущего автомобиля. Всего и не перечислить. Кажется невероятным, но уже в недалеком будущем и это инопланетное средство передвижения перейдет в категорию секонд-хэнда.