Трибуна. Базовые ценности (Toyota LC Prado)

7 Сентября 2007

Первое поколение внедорожников Toyota Land Cruiser Prado увидело свет в 1987 году, став преемником знаменитой модели Toyota Jeep BJ. Особенностью и визитной карточкой Prado стал достаточно высокий уровень комфорта при сохранении отличных внедорожных качеств, благодаря чему, собственно, эта модель и завоевала уважение во всем мире. В 1996 году появилось второе поколение модели, в основу которой легла платформа внедорожника HiLux Surf. Но в отличие от последнего, Prado при сохранении все тех же высоких внедорожных качеств мог похвастать комфортом, сравнимым с более крупным и престижным внедорожником Land Cruiser (80 и 100 серий). Именно это поколение Prado, благодаря оптимальным для городских условий габаритам, высокому уровню оснащения и позиционированию в семействе Land Cruiser, сумело потеснить в популярности своего старшего тезку.

Сегодня Toyota Land Cruiser Prado выпускается уже в третьем поколении (дебют — в октябре 2002 года) и по-прежнему представляет собой очень комфортабельный и, соответственно, престижный автомобиль, не растерявший, тем не менее, большинства своих внедорожных способностей. Здесь по-прежнему используются мощная лонжеронная рама, цельный задний мост и постоянный полный привод с самоблокирующимся несимметричным (40/60) дифференциалом Torsen с возможностью принудительной блокировки и демультипликатором. В Японии Prado предлагается только с автоматическими коробками передач (4- или 5-ступенчатыми), в 3- или 5-дверном кузове.

В наши руки попал автомобиль 2003 года выпуска с базовым 2,7-литровым бензиновым двигателем модели 3RZ-FE (устанавливался на Prado до июля 2004 года), 4-ступенчатой АКПП и пятидверным семиместным кузовом. Комплектацию TX можно считать базовой, однако даже в ней, помимо стандартного электропакета (стекла-зеркала), предусмотрены раздельный климат-контроль и оптитронная приборная панель. Кроме того, на «нашем» автомобиле стоит аудиосистема с CD/DVD-чейнджером и навигационной системой. Однако отделка салона достаточно проста — на руле, к примеру, нет ни деревянных вставок, ни кожаной оплетки. Впрочем, так даже интереснее — что представляет собой самый простой Land Cruiser Prado и насколько этот внедорожник соответствует своему имиджу?

СИНДРОМ ДЖИПОМАНИИ

Правую ногу в стремя, то есть на подножку, и лёгким броском левой ноги оказываемся в седле, то есть на сиденье

Выходить также удобно — ступая на подножку. Сразу на землю — непросто, да и брюки пачкаются

Вот сейчас передам ключи от «Прадика» своему коллеге, а сам пойду звонить психиатру. Мне нельзя так долго оставаться без автомобиля: этак за один-два месяца можно все свои убеждения и приоритеты растерять и перевернуть. Ладно бы, если мне просто понравился «Прадик», так ведь я же после поездки посмотрел на ценник и неожиданно для себя подумал — а долго ли мне придется копить на такой автомобиль?

Всего полгода назад на нашей Трибуне был люксовый внедорожник Lexus LX-470. До сих пор помню сложности с маневрированием на этом мастодонте и чувство зажатости в большом, в общем-то, салоне «Лексуса». А вот «Прадик» оказался куда как более гармоничным. Во-первых, меня полностью устраивает внешность этого поколения Prado — как говорится, ни прибавить, ни отнять. Во-вторых, здесь водитель чувствует себя намного свободнее, вольготнее и во втором ряду. В-третьих, мягкая и даже немного вальяжная подвеска Prado позволяет игнорировать дворовых «лежачих полицейских», не замечать колдобин и, несмотря на

Бокс между передними креслами настолько глубок, что поначалу кажется вообще бездонным

Бардачок мог бы быть и побольше — часть его объема занимает встроенный 6-дисковый CD/DVD-чейнджер

легкие рыскания, не пугать водителя ощущением потери контроля при движении со скоростями 120-140 км/ч. Наконец, в-четвертых, даже самая слабая 150-сильная бензиновая «четверка» наделяет Prado неожиданно достойной динамикой. Конечно, возможности мотора не безграничны: к 120 км/ч динамика разгона заметно падает, а после 140 почти двухтонный внедорожник фактически не ускоряется. Впрочем, Prado — это не Mazda CX-7 и даже не Honda CR-V. Его достоинства проявляются на проселочных дорогах, на дворовых колдобинах и, естественно, в городской сутолоке — там, где малолитражки вроде Vitz или Fit просачиваются за счет скромных габаритов, Prado может проехать, как говорится, «на авторитете». К тому же габариты машины здесь чувствуются почти идеально, радиус разворота меньше ожидаемого, и в целом управлять «Прадиком» легко и приятно. Правда, не стоит злоупотреблять возможностями подвески: на «нашем» Prado в рулевом управлении уже появились слабый люфт и постукивания (ощущаемые руками через руль).

Все внедорожно-трансмиссионные манипуляции производятся посредством дополнительного рычага слева-спереди от селектора автомата

Но в итоге мои основные претензии к Prado свелись к удобству посадки на третий ряд (есть ли вообще смысл в этих местах, если подушки этих креслиц практически лежат на высоком полу багажника?) и... ограниченному месту для ног у переднего пассажира. Но расстроило меня не это, и даже не $35500, запрашиваемые за данный экземпляр (между прочим, более доступных «Прадиков» нынешнего поколения мне еще не доводилось видеть). «Прадо» значительно дороже в эксплуатации (для внедорожника дороже мойка и страховка, больше налоги, дорогая резина и фактически у Prado в два раза больший расход топлива), и на сегодняшний день я ни морально, ни физически не готов платить вдвое большую сумму за содержание престижного автомобиля. А жаль, потому что заполучить Prado в свое распоряжение я бы не отказался...
Алексей СТЕПАНОВ

ХОРОШИЙ КОНЬ

Оптитронная приборная панель читается изумительно, но, к сожалению, иногда бликует...

Дизайн передней панели, конечно, не выдающийся, однако достаточно элегантный и, что особенно важно, удобный и функциональный

С Toyota Prado у меня старое доброе знакомство, вседорожник практически без недостатков. Да, великоват немного габаритами, предыдущая модель была излишне валкой, двигатель у некоторых японских версий слабоват. Именно такой дали нам на «растерзание» — 2,7 литра рабочего объема четырёхцилиндрового двигателя выдают всего-то полторы сотни л. с. Внешне Prado чем-то напоминает резвого и крепкого скакуна, только двигатель этот иллюзию рассеивает. Заявленная мощность при таком весе не сделает его резвым. Да, можно ехать и 120, и 150 км/час, но вот резко ускориться при обгоне или не «скиснуть» на крутом подъёме не получится. А о низком старте и говорить не стоит. Стараются «силы» вовсю, даже голос натужный подают, только динамичным автомобилем они его не сделают. Четырёхлитровая V-образная «шестёрка» такому автомобилю в самый раз (под капотом вокруг «четвёрки» солидный запас пространства).

С валкостью у этой модели стало заметно лучше, крены — что в поворотах, что на ухабах — приемлемы и не вызывают опасений. Эта версия вседорожника «пустоватая», а настройки пружинных подвесок как будто с оглядкой на наши дороги делали. Конечно, пневмоподвеска с несколькими режимами работы (есть такое исполнение с четырёхлитровым двигателем) лучше, только здесь цене всё соответствует.

Серьёзные габариты Prado — необходимость. Большой дорожный просвет, вместительный салон, зависимую заднюю подвеску и раму совместить в малых габаритах сложно, вот и получился высокий, даже долговязый жеребчик. Зато всякие там бордюры, буераки и прочее составляющие наших дорог, ему нипочём — едет, иногда даже не обращая внимания на ямы. У этого есть и обратная сторона — такие способности усыпляют внимание водителя и он перестаёт замечать многие неприятности наших дорог, тем самым существенно сокращая срок службы подвески. И в этом нет преувеличения — в салоне тишина, на любых покрытиях и скоростях, можно беседовать вполголоса.

Салон у Prado умеренно-сдержанный, вроде есть всё и высокого качества, но существуют комплектации и побогаче. Сколько денег — столько и песен. Сидеть в нём уютно, комфортно и просторно. Правда, только в первых рядах — в третьем ряду тесно, несмотря на удобный туда вход. Конечно, на задних сиденьях не как в «Запорожце», уши коленями не закрываются, только лучше эти места отдавать малым детям.

Под крышкой спрятался замок для снятия сидений третьего ряда

Еще о входе-выходе. Особенно это касается водительского места. Просто так в автомобиль не сядешь, надо именно войти, наступив на подножку, что требует некоторых навыков. Кстати, приобретаются они довольно быстро — свидетельствуют все владельцы Prado.

Глядя на Prado, проникаешься уважением, которое только крепнет в салоне.
Николай РУДЫХ

ДИНОЗАВР В ПАПОРОТНИКОВОМ ЛЕСУ

Судя по общемировой тенденции, многие большие джипы вполне можно относить к вымирающему виду. И хотя LC Prado немного поскромнее своего старшего собрата, но тот же динозавр. Впрочем, вымирать они будут долго, возможно, даже переродятся во что-то новое, но в том, что их потомки будут иметь мало общего с предшественниками модельного ряда, сомневаться не приходится. Дорожный просвет постепенно уменьшается (дань скорости), проходимость слабеет, надежность падает — и только цены живут сами по себе и чувствуют себя очень даже спокойно. Те, кто не ощущает себя любителем внедорожных вылазок, но все-таки предпочитает джипы кроссоверам, пока тоже могут спать спокойно — на их долю машин хватит. Ведь не каждый состоятельный джипер может позволить себе Nissan Navara, Toyota Sequoia или какого-нибудь другого мамонта (которые, как известно, вымерли чуть позже динозавров).

К этому зеркалу нужно приноравливаться и к тому же иметь орлиное зрение

Мода на «приподнятые» легковушки или легкие джипы только на руку потребителям. Особенно в нашей стране. Что имеем из плюсов: относительно высокий клиренс, полностью независимая подвеска, отчетливое управление, малый вес и низкий расход топлива. Все эти качества, за исключением клиренса, большинству джипов и не снились. Но многим людям действительно важнее «понты», чем здравый смысл. Всех, кто участвовал в Трибуне, поразил аппетит данного экземпляра. Такое впечатление было, что он пожирает бензин, как «УАЗик», прожорливость которого давно стала нарицательной. А чего тут удивляться. Ведь на самом деле многие джипы — просто «дохлые» ребята. По каталогу я посмотрел специально — удельная мощность Prado с 2,7-литровым двигателем практически полностью соответствует удельной мощности Toyota Vitz с литровым двигателем (!). И там, и там выходит по 11 с небольшим килограммов на каждую лошадиную силу. Даже «Пробокс» с 1,5 движком выглядит живее — 9,5 кг на «лошадь». Понятно, что эти машины трудно сравнивать, всякие там крутящие моменты, максимальные обороты и так далее — все это отличается. Но ответ на вопрос, откуда у еле живого Prado огромный расход топлива, примерно вырисовывается. Если в какие-то моменты приходится топтать «гашетку», запаса мощности не хватает и, выходит, значительная часть топлива при разгоне вылетает в трубу! А раз уж купил такую крутую тачку, так хочется ехать на ней на все деньги — если обратить внимание, медленно на таких машинах не ездят.

Было бы интересно поглядеть на эту ручку в откровенно грязную погоду

Другое дело, что водитель Prado чувствует себя выше всех — не столько по положению в обществе, сколько в трехмерном пространстве. Приятно, надо сказать, иметь обзор выше крыши легковых автомобилей, что находятся по соседству. И на небольших ямах можно не концентрировать свое внимание. Но на этом все удовольствия заканчиваются. Машина эта — для степенной езды. По габаритам — крупнее большинства многоместных минивэнов или кроссоверов, о расходе топлива уже сказано. Ему бы вес поменьше — но это уже будет совсем другой джип. Или — не джип. Одно слово — динозавр.
Кирилл ЮРЧЕНКО

ДЬЯВОЛ ВОДИТ PRADO

А ведь он искуситель, да еще какой! И вовсе не потому, что находиться за рулем джипа уже само по себе круто для национального самосознания. Нет, эффект крутизны тут как раз таки менее всего выражен, Prado покоряет ценностями совсем иного рода. Можно не любить полноразмерные внедорожники как класс, но нельзя отказать этому автомобилю в выверенном балансе потребительских качеств.

Запаска под днищем, а не на двери — для многих это серьезный минус

Для пассажиров третьего ряда предусмотрен только один отсек для мелочи со съемной крышкой, но подстаканников все же два. А еще можно слегка приоткрыть наружу боковое окошко для лучшего проветривания

Он, конечно, большой, но при этом начисто лишен характерной для полноценного джипа брутальной громоздкости. Стройный, подтянутый, современный и в чем-то даже приспортивленный, пусть для сурового покорителя off-road последнее звучит и не совсем естественно. Не чемпион по фитнесу, но за фигурой следит, и это не может не привлекать. Главное — не вспоминать за его рулем о своих «легковых» привычках, хотя при столь неожиданной маневренности Prado в городских условиях это ой как непросто. Добавляет свою лепту и весьма отзывчивый для, казалось бы, скромного рабочего объема, 2,7-литровый бензиновый 3RZ — динамичный и малошумный силовой агрегат уверенно перемещает в пространстве нелегкую тушу пятидверного джипа. Невольно вспоминается бывавший когда-то на «Трибуне» близкий родственник Prado, LX470 (он же LC100) — вот где приходилось ездить «по-царски», и отнюдь не из-за важности самой машины, просто контролировать габариты там не в пример труднее. Здесь же привыкания к размерам автомобиля не требуется вообще, просто садишься за руль, регулируешь положение водительского кресла — и все, можно ехать. Разве что к верхней точке лежащего почти по-автобусному рулевого обода приходится тянуться, а совместные настройки руля и кресла ничего с этим поделать не могут. Тут уж либо ноги у меня длинные, либо руки короткие, либо просто привычка держаться за руль в «неправильном» месте, однако же оптимальное во всех отношениях положение найти так и не удалось. Зато есть отличный обзор во все зеркала, отличное чувство машины, адекватное усилие на педали тормоза и прогнозируемое замедление. Сам руль в меру упругий, не позволяющий гадать о текущей пространственной ориентации передних колес, причем продолжает оставаться таким и с ростом скорости. Хотя на быструю езду Prado не провоцирует, скорость «за сотню» ощущается только возрастающими боковыми кренами и вертикальной раскачкой — ни о какой «резиновости» рулевого вала и запаздываниях на поворот руля речь не идет.

Ограничитель конкретный — не сорвет

Приятно. Впрочем, руль в Prado служит только для эпизодической коррекции направления, а вовсе не для быстрого и судорожного обруливания колодезных люков и дорожных ям — к многочисленным надругательствам над ГОСТами и СНИПами Prado абсолютно невосприимчив, и выбор траектории движения обусловлен исключительно соотношением текущей скорости и кривизны поворота. Правда, в городских условиях такая невосприимчивость приводит к тому, что большой Prado постоянно нависает над задними бамперами легковушек, хаотично маневрирующих среди дорожных реалий, как будто с намеком уступить ему направление. И черт с ним, с престижем, тут все дело в дорожном просвете и геометрической проходимости. Последнее Prado готов охотно продемонстрировать и на испещренной промоинами гравийке, и на свежевспаханном поле, причем для форсирования пашни пониженный ряд в раздатке может и не потребоваться. Джип как-никак! Впрочем, на подобные крайности владельцы Prado отваживаются нечасто, во всех остальных случаях запас возможностей автомобиля вряд ли будет исчерпан более чем на 10%. При условии периодической ревизии деталей подвески, разумеется, а то всякого рода стуки и бряки полезут. Страшного ничего не сделают, но акустический дискомфорт устроят непременно, что при столь круглом количестве условных единиц и возможности ездить по городу прямо, а не зигзагами, не очень-то приятно.
Вячеслав СТАРЦЕВ

Все-таки дорожный просвет здесь приличный

КОМФОРТОМ ПО БЕЗДОРОЖЬЮ

У нас он солиден, как Jaguar в Великобритании. Моден, словно дизельный гольф-класс в континентальной Европе, и, судя по всему, через несколько лет будет распространен, как «сотая» Corolla в начале двухтысячных. Но $33500 за год местного пробега, 2,7-литровую бензиновую «четверку», белый цвет и «глянец» аляповатой оптики? Я вас умоляю.

Подлокотник для удобства можно немного сдвинуть вперёд

Пульт управления зеркалами, светом, подогревом стёкол

А еще как автомобиль на каждый день с преобладанием городских улиц 120-й Prado может выглядеть привлекательно лишь для людей, не дружащих со здравым смыслом. По крайней мере, мне так казалось до знакомства с ним. Вот только количество его на дорогах области говорило об обратном. Превосходство имиджа над маневренностью и расходом топлива? Современное колесное олицетворение малинового пиджака и толстого «рыжья» начала 90-х?

Первая же разбитая грунтовка ответила на мои вопросы и заставила по-иному взглянуть на ценности, предлагаемые этим Cruiser. Он прошел ее так, как представительские седаны проходят лучший из встречающегося у нас асфальта. Тихо, почти бесшумно и максимально плавно. А если говорить откровенно, то Prado ее вообще не заметил. Более того, автомобиль оказался идеально мягок в любых ситуациях, будь то мелкие огрехи наших дорожников или серьезные ухабы. Вот она — порода, вот они — 33000 у. е. Оправданны, выходит, поскольку недавно такой же проселок мы утюжили колесами Ssang Yong Korando, а потом долго приходили в себя от отсутствия энергоемкости и какой бы то ни было плавности хода. Да и Lexus LX, он же LC 100, не порадовал, помнится, аналогичной уравновешенностью качеств подвески.

В духоте пассажиры третьего ряда не будут себя чувствовать обделенными. Главное — не забывать закрывать стекла

Причем комфортная составляющая у Prado и в остальных «номинациях» преобладающая. Спереди и сзади сидеть в нем просторнее и удобнее, чем в том же «большом» Cruiser. Вплоть до 130 км/ч все, что можно слышать в салоне, — это тихий голос собеседника. И управление тягой, несмотря на ее явную нехватку, облегчено грамотным подбором передаточных отношений и незаметностью переключений. Впрочем, что касается тяги, то 235 Нм на самом деле мало только на трассе, городской же драйв ничем не выдает присутствия под капотом самого слабого из моторной линейки агрегата.

А что до проходимости, то она у Prado, само собой, лучше, чем у пресловутых паркетников. Ходы подвески не показательно велики, однако рама, цельный задний мост и принудительная блокировка с демультипликатором — все это позволяет сделать из 120-го как минимум отличный рейдовый автомобиль. Правда, я на нем прекрасно себя чувствовал и в городе.
Максим МАРКИН

PRADOВЕЦ КОМФОРТА

Холодный августовский дождь, грязь и лужи на улице... На этом фоне подъехавший к редакции белоснежный Toyota Prado словно манна небесная. Большой, просторный, гостеприимный, он сразу располагает к себе. И не разочаровывает в дальнейшем.

Что такое джип в привычном понимании слова? Простор, высокая посадка, мощь и проходимость — это из плюсов. С другой стороны, джип прожорлив и неповоротлив. Но новое поколение внедорожников уже не такое, как прежде, и Prado лишний раз это подтверждает. Облик «Прадика» нельзя назвать брутальным и скучным, напротив — кузов 3-го поколения этого «проходимца» заиграл мускулами и теперь претендует на звание «очень даже ничего». Правда, анфас машина кажется непропорционально узкой, отчего возникают не самые хорошие ассоциации с УАЗиками и Daihatsu Terios...

Проход на третий ряд кресел достаточно широкий и удобный...

А вот салон красив и удобен без всяких оговорок даже в базовой версии. Вместо электроприводов кресел здесь ручные регулировки, сиденья одеты не в кожу, а в велюр, а руль сделан из простенькой шершавой пластмассы. Но всё сделано качественно — сидеть мягко и уютно, подгонять кресло удобно, но вот баранка всё-таки скользкая.

Эргономика типично тойотовская, но есть недочёты. Так, если в каком-нибудь Avensis или даже в Windom в кнопки управления музыкой и климатом попадаешь практически вслепую, то на обширной центральной консоли Prado маленькие кнопочки просто теряются, поэтому приходится отвлекаться от дороги и блуждать взглядом по панели, всматриваясь в мелкие пиктограммы. Зато если всё настроено-подогнано, распылять внимание больше не придётся — оптитронные чудо-приборы читаются великолепно, да и обзорность хороша. Кстати, передние стойки крыши оказались на удивление «прозрачными» — несмотря на внушительный размер, слепых зон они практически не оставляют.

Даже с базовым двигателем подкапотное пространство скомпоновано достаточно плотно. Впрочем, для автономного предпускового подогревателя или даже второго аккумулятора при необходимости место найдется

ПТС этого Prado гласит, что под капотом расположен 2.7-литровый мотор мощностью 150 л. с. Маловато, однако... Впрочем, то, что написано в техпаспорте, зачастую имеет мало общего с реальностью. Тем не менее, старт Prado берет так, что в данные «синьки» начинаешь верить — четверых человек почти двухтонная махина везёт неохотно, поэтому выжатую в пол педаль газа лучше оставить на экстренный случай. Удел Prado с двигателем 2.7 — неспешная езда с максимумом комфорта. Отличная звукоизоляция (не будь её, все седоки тотчас оглохли бы от натужного рёва двигателя) и прекрасная подвеска заставляют сочувствовать еле плетущимся по кочкам легковушкам и завидовать обладателям Prado. Кажется, узнать, что такое пробой подвески, на этом автомобиле решительно невозможно — по скверной ли асфальтовой дороге, по ухабистой ли гравийке Prado идёт не шелохнувшись! Не досаждают водителю и пассажирам и лишние вибрации: рулевая рейка, селектор КП, зеркала лишены привычного «зуда».

Вот что значит высокая посадка — рослая трава совершенно не мешает

Отличная курсовая устойчивость для любого уважающего себя джипа уже стала правилом хорошего тона, и Prado этот негласный этикет, безусловно, соблюдает — на скорости 100 км/ч по гравийной дороге машина ни на градус не отклоняется от траектории, позволяя небрежно придерживать руль одной рукой.

А в городе нас с Prado поджидала пробка длиной пару километров. Но и здесь «Прадик» не ударил в грязь лицом — очень хорошее чувство габаритов! Поначалу огромное «пузо» капота пугает, но вскоре к немаленьким размерам этого джипа привыкаешь так, как будто до этого безвылазно стоял на нём в пробках несколько лет.

Сзади цельный мост, пружины и тяги — продольные и поперечные

Не зря знающие автовладельцы ценят двухрычажные подвески: только они могут обеспечить действительно мягкую поступь по дороге

К редакции я подъехал расстроенным по двум причинам. Во-первых, напрасно на свои кровные заправил машину, боясь внезапного опустошения бака, — за тридцатикилометровую поездку Prado «нюхнул» едва ли больше пяти литров. Ну а, во-вторых, расстроился из-за того, что в качестве владельца поездить на Toyota Prado мне придётся ох как не скоро. Видя, как представителей семейства Land Cruiser и прочих автомобильных гигантов (в буквальном смысле слова) на наших перекрёстках пропускают с подозрительной частотой, ощущая, как легко и непринуждённо преодолеваются бордюры и ямы, неподвластные остальным, глядя на водителя ЗИЛка не снизу вверх, право, хочется чего-то подобного: большого и «всепозволяющего».
Егор КЛИМОВ

PRADOВОЛЬСТВЕННАЯ ЛАВКА

Объем багажника у пятидверного Prado может быть достаточно большим, однако сложенные вдоль бортов дополнительные кресла третьего ряда заметно сужают ширину грузового отсека

На внутренней стороне багажной двери есть ручка для закрывания изнутри, карман-сетка и закрывающийся отсек с набором инструментов, в котором, кроме баллонника, есть еще отвертка, пассатижи, рожковые ключи и несколько воротков

В каждой лавке, говорят, свои порядки. Порядки, заведенные здесь, мне пришлись по душе почти в полном объеме, как всегда вопреки расхожему мнению. Это вообще едва ли не первый раз, когда я чувствую себя за рулем джипа комфортно. Начнем с того, что это не топовая версия. Но тем она мне и прекрасна: не кожаный салон — и слава богу! Не самый мощный мотор — да и черт бы с ним! Не полный комплект электронных заморочек — ей-богу, я без него прекрасно обхожусь.

Можно посетовать на скромный по габаритам салон, дефицит которого чувствуется особенно в ширину. А мне, с дефицитом моих собственных габаритов, от этого, как ни странно, стало только уютнее: не люблю, знаете ли, за баранкой и без того огромного крейсера ощущать себя одинокой сельдью в 100-литровой бочке. Тем более что здесь даже при видимой узости салона места для комфортного размещения передних седоков хватит с лихвой. Быть может, сзади крупнокалиберным молодцам и придется слегка

...однако сидеть на галерке крайне неудобно: подушки кресел фактически лежат на полу и высидеть более 20 минут здесь смогут только дети младшего школьного возраста. При этом подголовник можно настроить и под взрослого

потесниться, но это будет именно слегка. Зато с дилеммой «куда засунуть ноги, чтобы коленки не загораживали обзор» им столкнуться совершенно точно не придется: вот уж чего-чего, а свободного пространства в продольной проекции здесь вагон и маленькая тележка. Я спокойно могу полулежать — при нормальном стандартном положении спинки кресла. Светлость салона приятна, скрадывает некоторую тесноту, добавляет света и дороговизны. Традиционный комплект ящиков-бардачков-кармашков удовлетворит даже дамские потребности в размещении косметики и прочей мелочи, которая, по дамскому же мнению, обязательно должна находиться в салоне. К тому же в бокс между передними сиденьями вполне поместится небольшой чемоданчик — литраж приличный. Крышка этого бокса имеет чудесную возможность передвигаться вперед-назад: для людей, вынужденных в силу своей комплекции располагаться близко к рулю, такой функциональный плюс — большое удобство, проблема с размещением предплечья левой руки отпадает.

Входить на третий ряд несложно, но сидеть тесновато

Откидной подлокотник прячет в себе два выдвижных подстаканника

В задних дверях найдется и пепельница, и карман, и даже придорожная подсветка...

Обзорность — не фонтан, но это дело привычки: у меня все тот же стандартный набор «слепых» зон — вечно мешающие передние стойки лобового стела и невидимый капот, из-за которого приходится поднимать сиденье вверх, чтобы хоть как-то ощущать габариты передка. Боковые зеркала в принципе порадовали, чего не скажешь о салонном приборе заднего вида — хорошо обозримо только непосредственно салонное пространство, ситуация за кормой просматривается куце.

Третий ряд сидений — вопрос спорный. Умудриться раздобыть там полноценные три места (а ведь это 8-местный джип) — это надо проявить буйную фантазию. Но разместить трех детей вполне возможно. По крайней мере, я вхожу туда без проблем вместе с ногами, руками и дамской сумочкой. При этом носки туфель не упираются в спинки передних сидений.

Водительское место эргономично, регулировки кресла хоть и механические, но позволяют разместиться с комфортом, отрегулировав сиденье как по высоте, так и по приближенности к рулевой колонке. Слегка неожиданно местоположение рычажка, открывающего бензобак — под рулевой колонкой, но, найдя единожды, привыкнуть можно. Не очень удобен механизм открывания пятой двери — в сторону, а не вверх, и размещение запаски — под днищем. Практика показывает, что, поменяв колесо, размещенное снизу, а не в багажнике, успеваешь собрать на свою собственную одежду всю грязь и мусор. maltadates А потому придется возить с собой комплект запасной одежды для технических нужд или коврик.

При желании Prado осилит и свежевспаханное поле — недостижимая мечта для многих паркетников

А на ходу претензия у меня только одна — маломощный для двух тонн массы 150-сильный мотор. Нет, Prado не тупит, не разгоняется томительно долго, не ревет заунывно, упираясь в отметку 100 км/ч и упорно следуя ей. Но при полной загруженности те 150 «коняшек», что есть в загашнике у мотора, явно быстро подустанут. Зато крены — великолепные, прохождение городских дорожных недоразумений — на 4+, ощутимые удары по позвоночнику чувствуются только при нахождении колесами достаточно больших ухабов на приличной скорости. Гравийка — 100% его стихия. Еще бы дополнительную шумоизоляцию колесных арок (хотя вообще не сказала бы, что посторонние шумы излишне досаждают), которая при движении по гравийной насыпи явно начинает страдать, передавая гул в салон. Да коробка довольно ощутимо переключает передачи, притормаживая своим автоматизированным нутром.

Технические характеристики Toyota Land Cruiser Prado (2003)
КУЗОВ
Тип	внедорожник (SUV)
Конструкция	рамный
Количество мест/дверей	7/5
ДВИГАТЕЛЬ
Тип	бензиновый
Модель	3RZ-FE
расположение	спереди, продольно
Количество и расположение цилиндров	4, рядное
Рабочий объем, куб. см	2693
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	95/95
Степень сжатия	9
Кол-во клапанов на цилиндр	4
Мощность, кВт (л. с.), при об./мин.	110 (150)/4800
Крутящий момент, Н.м при об./мин.	235/4000
ТРАНСМИССИЯ
Привод	постоянный полный
Коробка передач	автоматическая, 4-ступенчатая
ТОРМОЗА
Передние/задние	дисковые вентилируемые/дисковые
ПОДВЕСКА
Передняя	независимая пружинная 2-рычажная
Задняя	зависимая пружинная
КОЛЕСА
Шины	265/65R17
РАЗМЕРЫ, ОБЪЕМ, ВЕС
Длина/ширина/высота, мм	4715/1875/1870
База, мм	2790
Клиренс, мм	220
Колея спереди/сзади, мм	1575/1575
Снаряженная масса, кг	1880
Объем топливного бака, л	87
Мин. радиус разворота, м	5,7
Средний расход топлива, л/100 км	11,8

Компоновку центральной консоли можно считать близкой к оптимальной, а главным недостатком раздельного климат-контроля — необходимость последовательно выбирать режимы обдува. Впрочем, есть же режим AUTO...

Мой итог таков: этот джип относится к клану тех внедорожников, которые, в принципе, могут почти все, что им подобает по правилам джиперского приличия, но никто и никогда не будет заставлять их следовать этим правилам по полной. Мало найдется таких, кто загонит сей совершенно не брутальный белоснежный крейсер в непроходимые топи российских дорог в стремлении посадить его там на «брюхо». Скорее уж на не до конца облюбованную туристами бухту Байкала, где он так красиво будет смотреться на фоне подкатывающих к берегу белых волн.
Наталья НОВИКОВА