Очевидно, Nissan Skyline стал легендой еще тогда, когда ушли в небытие первые «турбоаппараты», созданные на его базе. И с каждым новым поколением статус «гражданского спортсмена» укреплялся не только присутствием в линейке версии GT-R, но и настройками гражданских модификаций. Однако со сменой рыночных приоритетов кардинальным образом меняется и техника, и идеология. Говорят, «Горизонт» V35, появившийся в 2001 году, уже не настоящий Sky! Так стоит ли, как и прежде сложный в конструкции и дорогой в обслуживании автомобиль вложенных в него средств?

В 11-м поколении Skyline изменил главному принципу, который исповедовал на протяжении всей своей истории. Произошел отказ от рядных моторов в пользу V-образных. Таких было три — VQ25DD, VQ30DD и VQ35DE. Как следует из обозначений, первые два имеют непосредственный впрыск, последний остался верен распределенному, поскольку этот 3,5-литровый агрегат устанавливался на купе Skyline и Fairlady. Несмотря на подобное отличие, конструктивно двигатели очень похожи. Идентичны и встречающиеся у них проблемы. Которых, кстати, довольно много.

Например, рано или поздно (на 150 тыс. км или уже за 200 тысяч) придется столкнуться с заменой цепи (работа стоит до 9 тысяч). На ее вытягивание моторы реагируют очень болезненно — неровно работают, мучают провалами, в конце концов, не развивают мощность. Не удивительно, ведь в шестернях распредвалов у них расположены фазовращатели, меняющие фазы на впуске (у «непосредственных» моторов они с электронным приводом, при распределенном впрыске — с гидравлическим). Причем с гарантией получить дальнейшую беспроблемную работу можно только при замене всего механизма.

Когда-нибудь придется менять расходомер воздуха. Российская воздушная среда для него вредна. И почистить его не получится, а оригинальный стоит порядка 4 тыс. руб. Следить надо за свечами, поскольку катушки зажигания могут выйти из строя даже после неудачного с заливанием цилиндров холодного пуска и тем более от окончания свечного ресурса. Однако больше проблем, в том числе в денежном эквиваленте, может доставить все-таки direct injection. К сожалению, 3,5-литровый Skyline, имеющий распределенный впрыск, дорог во всех отношениях. Распространенная у нас версия 250GT имеет впрыск непосредственный…

Сейчас уже точно можно сказать, что сам принцип работы насоса высокого давления, как в случае с тойотовским D4 и мицубисиевским GDI, не оставляет ему шансов стать таким же долгожителем, как традиционные узлы. Примерный ресурс около 150 тыс. км. Разумеется, он может протянуть и дольше, надо лишь соблюдать определенные правила. Скажем, не ездить «на лампочке», когда основной насос способен лишиться смазки бензином. По мере возможностей заправляться качественным бензином и использовать смазывающие присадки. Например, хорошо зарекомендовал себя Castrol TBE. Выполнение этих условий в состоянии уберечь от значительных трат.

Есть и другие обязательные процедуры. С периодичностью в 20-30 тыс. км надо обязательно чистить систему рециркуляции отработавших газов. При этом исключить влияние работы в городских режимах и в условиях обедненной смеси старым способом (глушением EGR) нельзя. Система жестко интегрирована в работу процессора. Ситуацию спасет только чистка, которая стоит 4500-4800 рублей (сюда входит и обязательная после нее адаптация на сканере, иначе двигатель будет работать как и до очищения системы). Хотя, по последней информации, и это не более чем полумера. Нужна также очистка каналов в головке, а это из-за сложной их формы требует демонтажа последней (около 15 тыс. руб.).

Вообще, для электроники VQ последних модификаций характерна высокая чувствительность ко всякого рода раздражителям. Так, сбой электронных настроек может вызвать простое снятие клемм с аккумулятора. Нарушит ее работу и забитый катализатор. Правда, мнения насчет него диаметрально противоположные. Кто-то из ремонтников считает, что удаление его не вызывает никаких последствий. Другие же замечают, что процессор плотно завязан на датчики, расположенные до катализатора и после, и любое вмешательство неизбежно приведет к изменению параметров. С другой стороны, электроника VQ прозрачна для сканеров.

Имеется у этих V-образников Nissan еще одна положительная черта — им не откажешь в серьезном ресурсе силовой части. Тут они верны давним предпочтениям компании, которая в подобные по объему моторы всегда закладывала много «железа». Это вовсе не значит, что можно экономить на масле и протягивать со сроками его замены (качественной смазки требуют хотя бы гидронатяжитель и гидрокомпенсаторы). При соблюдении всех правил VQ способен прожить очень долго. Вот только наслаждаться таким ресурсом вряд ли дадут многочисленные электронные проблемы.

«Автомат» RE4R01, известный еще с 1988 года, большинства из них лишили. Благодаря модернизации 1996 и 2000 годов агрегат сначала получил иной блок клапанов, а потом принцип считывания датчиков. В итоге АКП стала значительно надежней. И все-таки до идеала пока далеко. При рваной езде, пробуксовке или в немолодом возрасте может осыпаться фрикционный материал у диска, блокирующего гидротрансформатор. От этого забивается фильтр, нагружается муфта, включающая третью и четвертую передачи, изнашивается тормозная лента. В итоге исчезает половина ступеней и режим kick down. Cтрадает и так называемый high clutch, отвечающий за включение заднего хода. Стоит помнить и о том, что удар по корпусу коробки способен оставить агрегат без смазки — маслоприемник висит слишком низко над поддоном. Ну и, естественно, надо «иногда сбрасывать скорость» — длительное движение на ее высоких значениях будет губительно. По крайней мере, в таких случаях не помешает дополнительный радиатор, врезанный в контур охлаждения коробки.

Никак негативно себя не проявил «электронный» полный привод и, похоже, подвеска. Сложная многорычажная схема очень дорога при комплексном восстановлении, но на удивление надежна. В этом не было бы ничего необычного, если бы не поведение Cedric/Gloria, чьи ходовые начинают рассыпаться довольно рано. А Skyline ездит долго и стуками не тревожит.

В общем, даже по ниссановским меркам Skyline противоречив. Неплохие при правильной эксплуатации «автоматы», надежные подвески, ресурсные моторы и… их электронные проблемы. Стоит ли с ними связываться? Здесь обязательно надо учитывать ходовые качества автомобиля.

• Экспресс-тест

Порода решает все

Не правы те, кто полагает, что Skyline V35 потерял свои спортивные корни. Даже с 2,5-литровым двигателем и 4-ступенчатым «автоматом» седан по-прежнему может радовать хорошей динамикой и отточенным шасси.

Снаружи и внутри он, конечно, спорен. Экстерьер у многих до сих пор вызывает отторжение, но интерьер разрабатывался с ориентацией на драйв. Сидишь как в кокпите, низко, окруженный высоким тоннелем и массивной дверью. К эргономике вроде бы претензий нет (чего стоит выдвигающийся из консоли экран компьютера и навигации). Однако качество материалов и дизайн могли бы иметь и другое исполнение. В следующем поколении ниссановцы подошли к этим вопросам более качественно.

Не показательна E-классовость седана и на диване — места, будто в современном гольф-сегменте. Мал багажник. Судя по тому, как отрицательно, почти приседая на отбойники и раскачиваясь, реагирует Skyline даже на двух пассажиров сзади, создавался он в расчете максимум на передних седоков. С таким экипажем из всего того, что приходилось пробовать у японского second-hand, да и среди новых «европейцев», «Горизонт» стоит особняком.

На 140 км/ч кажется, что Skyline всего лишь выруливает с паркинга — столь незначителен шумовой фон и поведение всей ходовой части, которая приклеивает автомобиль к асфальту. То же происходит и в поворотах. Разумеется, крены никуда не пропадают, однако подвеска и рулевое работают в такой почти идеальной связке, что каждое движение автомобиля не только остро и отточенно, но и легко предсказуемо.

Некоторый диссонанс вносят только адаптивные «автомат» и электронная педаль газа. После неспешного передвижения их надо выводить из полудремы. Несколько интенсивных ускорений, и оба узла приходят в боевую готовность. В таком виде забываешь о четырех дверях, полутора тоннах снаряженной массы и непосредственном впрыске — Skyline ведет себя не хуже иного купе. И при этом все-таки у него есть багажник, четыре полноценных места и неплохая для E-класса плавность хода. Пожалуй, ради подобного комплекса потребительских и ходовых качеств стоит связываться со спорным конструктивным довеском.

• История

Полвека с легендой

История Skyline слишком длинна, чтобы пересказывать ее всю. Остановимся на самых заметных моментах.

Как известно, первый Sky 1957 года был марки Prince — существовала такая, пока ее не купил Nissan. Обычный был такой «полторашечный» автомобильчик, имевший версии купе и кабриолет.

Первое упоминание GT приходится на 1964 год. Тогда подготовленный Skyline на Гран-при Японии в своем классе занял места со 2-го по 6-е, а в продажу поступили две гражданские версии, одна из которых благодаря трем карбюраторам Weber развивала 127 сил и имела самоблокирующийся дифференциал.

Легендарный GT-R появился в 1969-м, в 4-м поколении. Это был седан, позже увидело свет купе. Оба оснащались 160-сильной двухлитровой «шестеркой» и одержали за три года 50 побед! 1973-й стал для GT-R приговором на целых 16 лет. Из-за топливного кризиса за год удалось продать менее 200 машин, что поставило крест на спортивной программе и вынудило снять заряженную версию с конвейера. Три легендарные буквы в модельном ряду появятся лишь в 1989-м.

В 1977 году на Skyline появилась первая турбина.

145-сильная версия GT-EX подменяла собой GT-R. Впрочем, готовили в Nissan и другие самобытные модификации. В шестом поколении (с 1981 по 1985 годы) выпускался пятидверный хэтчбек и ограниченная версия в честь актера Пола Ньюмана, который активно сотрудничал с компанией. В седьмом поколении (1986-89 гг.) и вовсе был универсал!

И все же линейка Skyline никогда не обходилась без заряженных вариаций. В 1984 году это известная RS-X Turbo C, облегченная и развивавшая 205 л. с. В 1985-м — GTS-R, уже с «шестерками» серии RB и системой HICAS, обеспечивающей полноуправляемость. Потом был полный привод, активный задний дифференциал, еще множество опередивших свое время технических решений и пять поколений.

• Цены на рынке

Диагностика обязательна

Останавливая свой выбор на Skyline, можно реально сэкономить. Поскольку десятое поколение появилось еще в 2001 году, автомобили первых годов выпуска сравнительно недороги. Несмотря на то что встречаются экземпляры, оцениваемые в суммы за 400 тысяч, большинство стоит дешевле — 350-380 тыс. руб. Это ниже, чем просят за Toyota сравнимых годов и комплектаций.

4-5-летние автомобили в сравнении также не поражают высокими ценами — от «почти пятьсот» до «почти шестьсот». Даже совсем свежие экземпляры дешевле, скажем, Toyota Mark X. Но в 99% случаев это версии с 2,5-литровыми моторами. 3- и 3,5-литровые модификации, как и купе, явление не редкое — практически единичное. Впрочем, основное условие при покупке Skyline — обязательная диагностика. Без нее вся экономия может обернуться существенными ремонтными тратами.

• ЦЕНЫ НА НЕКОТОРЫЕ ЗАПЧАСТИ ДЛЯ NISSAN SKYLINE (двигатель VQ25DD), руб.

Покупая Skyline, нужно быть готовым к его обслуживанию и ремонту. Если первое дорого, то второе в состоянии навсегда отбить желание приобретать Nissan. И в разгар кризиса такая ситуация только усугубилась. Причина в отсутствии (если не считать «левой» китайской) лицензионной альтернативы. Даже несмотря на то, что у Skyline был аналог с левым рулем — Infiniti G (во всяком случае, в ниссановских каталогах такие запчасти не встречаются). И в неоправданно высокой стоимости.

Технические консультации: СТО «Технопарк»

Максим Маркин

Автомаркет+Спорт № 30