Трибуна. Honda CR-V третьего поколения

24 Августа 2007

Теги: CR-V Honda

КУРСОВАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ

Появление на свет Honda CR-V с базовым 130-сильным 2,0-литровым двигателем В20В и автоматически подключаемым задним мостом относится к 1995 году, когда модель была представлена на японском и американском рынках. С тех пор ее название-аббревиатура с незамысловатой расшифровкой Comfortable Recreational Vehicle (средство для комфортабельного отдыха) становится одним из символов нового класса многоцелевых автомобилей.
В 1997-м компания представила модель на европейском и российском рынках, и тоже очень успешно. Например, в России вплоть до 2003 года на нее приходится основной объем официальных продаж автомобилей Honda, значительно превышающий объем продаж других легковых моделей фирмы вместе взятых. Всего же CR-V первого поколения во всем мире разошелся тиражом более миллиона экземпляров, что считается очень хорошим показателем в этом классе.
Претерпев текущий рестайлинг и техническую модернизацию, в 2001 году появилась модель второго поколения, которая стала заметно больше и тяжелее, причем официальные продажи в России начались только с 2005 года. Мощность базового двигателя К20А с системой i-VTEC составляла 150 л.с., но его объем остался прежним. Более серьезный двигатель объемом 2,4 литра для Европы и России почему-то не предлагался, но и «несерьезных» переднеприводных версий, как для Японии и США, тоже не предполагалось.
Honda CR-V третьего поколения в Европе дебютировал на Парижском автосалоне в сентябре 2006 года, а с марта 2007 года начаты его официальные продажи на российском рынке. И вновь с единственно возможным (пока) 2,0-литровым 150-сильным двигателем с системой i-VTEC, но теперь это мотор модели R20A2, представляющий собой «доведенный» по объему 1,8-литровый двигатель от модели Civic последнего поколения. Официально для России в пару с ним идет либо 6-ступенчатая МКП, либо «честная» (то есть не вариатор) 5-ступенчатая АКП, хотя и без модного ныне «ручного» режима. Кроме того, только полноприводные варианты, причем принцип подключения задних колес основан на фирменном устройстве DPS (система двух насосов), известном еще по первому поколению модели, но здесь эта система, как сообщает производитель, усовершенствована.
Еще важно то, что третья модель по сравнению со второй не стала более громоздкой. Она стала шире и тяжелее, но при этом ниже, в результате чего центр тяжести понижен на 35 мм. Характеристики шасси тоже значительно переработаны не в сторону повышения проходимости, а с целью улучшения ходовых качеств именно на хороших дорогах. С учетом новых форм кузова с элементами спортивной агрессии очевидно, что в данном поколении модели рыночный курс серьезно поправлен на соответствие перспективному имиджу кроссовера.
У дилеров CR-V третьего поколения предлагается в трех основных уровнях исполнения: Comfort, Elegance и Executive. Уже в базовом оснащении машина выглядит достаточно богато: шесть «умных» подушек, электронный пакет активной безопасности (ABS, EBD, Brake Assist и система стабилизации VSA с противобуксовочной функцией), иммобилайзер, кондиционер, регулировка водительского кресла по высоте, подвод воздуха к задним пассажирам, CD/MP3 с четырьмя динамиками и «противокражной» защитой, регулируемый в двух плоскостях руль с клавишами управления музыкой, компьютер, подогрев сидений и зеркал, омыватели фар, аптечка и аварийный треугольник, колесные диски на 17 дюймов и многое другое. Стоимость базовой версии Comfort с МКП составляет $33800, а самая доступная модель с АКП в версии Elegance стоит $36800.
Топовая версия Executive (только с АКП) имеет кожаный салон (включая руль, рычаг коробки и подлокотники на дверях), раздельный климат-контроль, парктроник, 6CD-чейнджер, акустику из шести динамиков и сабвуфера, электрорегулировку водительского кресла по 8-ми положениям, круиз-контроль и прочее, включая колеса на 18-дюймовом «литье», хотя люк, например, не предусмотрен. Цена $39500.
Именно в максимально возможной версии мы получили CR-V третьего поколения на редакционную «Трибуну». Надо заметить, что, несмотря на высокую конкуренцию в данном классе (только среди японских это Toyota RAV4, Nissan X-Trail, Subaru Forester, Mitsubishi Outlander) очередь на новейший CR-V растянулась до конца года. Вот и посмотрим, стоит ли он того?

Небоевая колесница

Совесть у него чиста. Honda не строила настоящих внедорожников, и многого объяснять не требуется. Это, например, не Nissan, у которого глядишь на X-Trail c незащищенным баком из пластика и пластиковыми же панелями кузова и отказываешься верить, что легендарный бренд Patrol/Safari тоже закреплен за этой фирмой. Уж не до честных псевдоджиперских качеств, но где хотя бы вторичные признаки фамильной конструкторской преемственности?

Поэтому хондовский CR-V в третьем поколении перед лицом истории невинен, как переходящее пионерское знамя. Ему краснеть не за что. Все здесь кажется логичным и даже очень правильным, хотя хондовский «пионер» за годы тимуровских подвигов в паркетизации мирового пролетариата изрядно посуровел. Убедительная наружность, и особенно физиономия — это так важно и актуально сегодня. И ничуть не раздражают псевдосиловые пороги и псевдозащита картера, ведь это дань моде, просто стиль. К тому же в обрамлении некрашеного пластика по периметру, который не боится обстрела грязью, мелких камушков и кустиков.

А как он похорошел на столь больших колесах! Прямо спорткар какой-то, боевая колесница, хотя с таким двигателем дорогие диски и шины 225/60 R18 кажутся неуместной роскошью. Задние колеса все также подключаются только автоматически, причем с задержкой, но мягко и пользу приносят, а когда понимаешь, что в условиях раннего диагонального вывешивания электронная противобуксовочная система тоже помогает, вообще радуешься, как ребенок.

Когда же просто едешь по дорогам, гордость берет уже не детская — за потраченные деньги не должно быть обидно, тем более версии подешевле кажутся предпочтительней: благодаря 17-дюймовым колесам с профилем шин серии 65, а также отсутствием кожи. Здесь кожа неуютная, от нее веет холодом и она скользкая, что скрадывает впечатления от столь удачного в целом водительского кресла.

Третий CR-V по сравнению с предшественником другой во всем, и если не трогать «внедорожные» качества, во всем в лучшую сторону. Начиная с баранки и рычага АКП. Мне только новый принцип управления климатом увиделся куда менее удобным, да и кресло пассажира в топовой версии могло бы иметь больший набор регулировок. Важно, что новый интерьер и компоновка создают драйверское настроение, к тому же подкрепленное сбалансированным шасси. Подвеска в наших условиях приятно удивила своей универсальностью: сильно машину не кренит и не раскачивает, повороты «пишет» аккуратно, но при этом достаточно комфортна и энергоемка, в том числе на гравийке. Колеса щелкают на швах и бухают на некоторых колдобинах, но в салон жесткие удары не проходят. На скоростях большие неподрессоренные массы нет-нет, да и проскакивают по кузову, но, с другой стороны, канавы и бугры на тихом ходу эти катки обтекают по-отечески, без толчков и шума.

В салоне вообще вполне тихо на любых скоростях, а звук рядной четверки на силовых режимах порадовал красивым рокотом, будто компенсация за явно умеренные динамические характеристики. К тому же есть задержки на газ, зато автомат работает плавно, и сам он чутко будит момент переключения вниз. Реакции на руль и педаль тормоза не острые, но «живые» и предсказуемые.

Кроссовер для «пенсионеров»? Учебно-боевая колесница? Скажем по другому — для людей, кому зажигать не требуется. Чтобы ощутить «динамизм», надо неэкономично крутить двигатель, да и то особого эффекта не получаешь. Лучше уж упиваться функциональностью, тем более ряд изменений от прежних моделей здесь не кажется упрощением. Запаска сделалась «докаткой», но с такими колесами другого и не представить, дверь стала цельной и откидной вверх — тоже более верное решение. Исчез столик, жаль, зато в багажном отсеке появилась разделяющая складная полка плюс штора. Сужен проем заднего стекла, но боковые зеркала с лихвой восполняют обзор.

И в целом, конечно, у нового CR-V есть все, чтобы не тянуть с выходом более мощной версии, тогда понятие кроссовер наполнится логичным содержанием до краев.
Василий Ларин

Паркетная аномалия

После первой связки поворотов, пройденных в исключительно легковом режиме, мой скепсис в отношении CR-V куда-то исчез. Возможно, растворился в отлично настроенной подвеске. Или был подавлен неплохой для двух литров динамикой. В любом случае новый хондовский паркетник определил для меня и новые стандарты восприятия представителей этого «смешанного» автомобильного жанра.

А ведь еще до теста я относился к нему ой как предвзято. Все оттого, что, по моему мнению, эволюция Honda CR-V на протяжении первых двух поколений показала свою полнейшую неприспособленность к качественному продолжению «вида». Первый CR-V был честной, но унылой рабочей лошадкой. Второй — этаким, на мой взгляд, увальнем, чей топливный аппетит не вязался с флегматичным разгонным характером. А вот третий...

Нет, я по-прежнему не поклонник автомобильной универсализации в том ее виде, когда скрещивается легковушка и внедорожник. Однако, смею заверить, из всего того, что приходилось пробовать в этом классе, CR-V оставляет самое благоприятное впечатление.

Конечно же, на нем не придет в голову пускаться во все тяжкие по сибирскому бездорожью. Клиренс, ходы подвески и в особенности свесы таковы, что становится непонятно — наступит ли раньше диагональное вывешивание или прежде машина уткнется пластиковым «клювом». А может, сядет на неровности «юбкой» порогов?

Но это, разумеется, характерно для подавляющего большинства паркетников. RAV4 «поднимает ножку» в аналогичных ситуациях. А вот ездить подобно новому CR-V ни он, ни другие одноклассники не могут.

Вообще-то ходовые качества этого автомобиля — какая-то аномалия. Ну не в состоянии машина ростом под метр семьдесят столь азартно, без кренов, проходить виражи. И не могут, черт побери, 18-дюмовые колеса хоть и с 60-м профилем так эффективно-плавно шлепать по швам-стыкам, не пропуская толчки от них в салон. А новый всего лишь 150-сильный двигатель, кажется, не вывезет потяжелевшую на 50 кг машину.

На деле, как вы понимаете, все наоборот. И хотя я считаю, что такому великолепному шасси необходим более мощный, скажем, 200-сильный мотор, «двушка» по своим настройкам восходит к тем агрегатам, за которые любили Honda лет десять назад. Во всяком случае, при отсутствии характерного подхвата, двигатель тяговит и даже в некотором роде агрессивен в любом месте шкалы тахометра. А какой умеренно злой рык он издает! Ему бы еще оптимальный по передаточным числам «автомат», который в нынешнем виде имеет очень сближенные четвертую и пятую передачи, отчего высшее отношение работает в 10 процентах случаев из ста. Когда, к примеру, вы двигаетесь в абсолютно ненапряженном режиме со скоростью где-то до 120 км/ч. Далее же при разгоне или более скоростном темпе наличие пятой почему-то не чувствуется.

Самой высокой оценки заслуживает проработка интерьера. Можно, если угодно, посетовать на разнофактурность пластика, но его подгонка, грамотные расчеты в эргономике, удобство посадки (поменять бы еще кожу сидений на обычный велюр — при отсутствии вентиляции кресел «свинина» в жару выступает естественным отопителем) устроят людей с самыми разными запросами. Неудобно пользоваться только блоком электростеклоподъемников, что чрезмерно отодвинут назад.

С другой стороны, как обойтись без досадных мелочей, не портящих, между тем, общее впечатление. В коктейле превосходной хондовской инженерии они уж точно не ложка дегтя. Так, обостряющие вкус ингредиенты, которые иные ценители «паркета» просто не заметят. Я же, повторюсь, считаю новый CR-V одним из лучших представителей своего жанра.
Максим МАРКИН

Догоним и перегоним

Родоначальники класса SUV — Toyota RAV4 и Honda CR-V продолжают битву за потребителя. Toyota в этом году представила в России модификацию третьего поколения с двигателем 2,4 литра. Honda, которая по срокам выхода моделей немного отстает, выпустила на рынок обновленное третье поколение CR-V.

Так получилось, что незадолго до встречи с CR-V мне довелось поездить на RAV4, правда, с 2-литровым мотором. Так что было с чем сравнивать. Honda кажется мне интереснее Toyota. Во-первых, она выглядит эффектнее внешне: гармоничнее, все элементы кузова логичны и пропорциональны. RAV4 в этом ей проигрывает: корма у него выглядит незаконченно и легкомысленно.

В прошлом поколении RAV4 на рынке был популярнее CR-V, а вот сейчас последний может взять реванш. Как следствие общей целостности у CR-V внушительный багажный отсек, разбитый на три объёма. Под полкой-шторкой есть ещё одна съёмная жёсткая полка, на которой можно размещать поклажу весом до 10 кг. А под нею расположен внушительный объём для тяжеловесных крупногабаритов. Многие оставят эту полку в гараже — шторка закрывает содержимое багажника, но работает по слишком сложному алгоритму. К задней двери (теперь она открывается вверх, а не как у предыдущих поколений — вбок) эта полка вытягивается легко и закрывает всё, что лежит под ней. В то же время от спинок сидений остаётся заметный проём, закрыть который можно тремя вытягивающимися шторками, которые фиксируются на стойках подголовника. Шесть фиксаторов, причем это перебор, ведь защелкнуть надо каждый по отдельности — согнувшись и вытянутыми руками. Неудобно.

При внушительном объёме багажника и при сложенных задних сиденьях пол не становится ровным, но вот вариантов трансформации много, и складываются сиденья легко. Сложив среднюю часть сиденья или опустив её спинку, можно перевозить длинномеры (к примеру, лыжи) при четырёх комфортно расположившихся пассажирах. Жаль, теперь невозможно пол багажника превратить в раскладывающийся внешний столик — раньше это было здорово на пикниках. Можно, конечно, что-то подобное соорудить из жёсткой полки, только в качестве ножек потребуются подручные предметы. Раньше было лучше.

Что касается других багажничков и кармашков, то их в автомобиле не много, однако дефицита в них не испытываешь. Те, что есть, расположены на своих местах, доступны и удобны. Салон вообще располагает практичностью и уютом: тоннеля посередине нет, и хотя это ни на что не влияет, по салону не походишь. Хороши джойстики управления автоматической коробкой и стояночным тормозом — маленькие, приятные и удобные. Правда, «ручник» требует серьёзных усилий, но, думаю, его форма и место расположения того стоят.

От сравнительно небольшого автомобиля не ожидаешь такого внутреннего простора. За рулём комфортно расположится человек практически любых неэкстремальных габаритов. Просторно и на задних сиденьях, и если третьему среднему пассажиру на диване будет не очень удобно, то ногам места в достатке всем. Других удобств для задних пассажиров не предусмотрено. В свете последних изменений в административном кодексе, среднему пассажиру полагается полноценный трёхточечный ремень.

CR-V приятен и на ходу — не шумный, динамичный, отзывчивый на все органы управления. На любой скорости в салоне комфортно, ничего не напрягает. Даже если при необходимости «придавить» газ, звук двигателя не напрягает, и автомобиль охотно устремляется вперёд. Конечно, если это не крутой подъём, и скорость высокая, иначе сил двухлитровому агрегату не хватает. Однако на обычных режимах и на средних подъёмах двигатель радует своими возможностями — всё делает с лёгкостью, не досаждая ни шумами, ни вибрациями.

Подвеска упругая, почти жёсткая. Последнее иногда на наших дорогах напрягает. Хотя пробить её и сложно, но на многих наших ямах изрядно потряхивает. При проектировании подобные условия во внимание явно не брались, надо было обеспечить отменные ходовые качества по хорошему асфальту. Это удалось на все сто, автомобиль с курса сбить сложно. Вот бы попробовать CR-V на скользкой дороге, где в дело вступят задние колёса, ведь в обычном режиме автомобиль переднеприводной, и задние колёса подключаются только если на это даст команду электроника. RAV4 со своим полным приводом в этом отношении многим понравится больше, всегда приятно ощущать полный контроль над автомобилем, а не ждать, подключится или нет еще пара колес. Но повторяю, на хорошем асфальте CR-V мало кому уступит в управляемости, ну разве что «сидящим на асфальте» седанам.

В бездорожье на таком автомобиле лучше не соваться, разве что немного от асфальта для пикника отъехать. Да и тут надо соблюдать осторожность. Автомобиль гравийки не боится, но на некоторых ямах колёса тяжеловато постукивают, как будто их вес для автомобиля великоват. Так и есть — 18 дюймов посадочного диаметра при ширине профиля 225 мм. Многовато для такого автомобиля. Да и владельцу придётся нелегко, подобные колёса не часто встретишь в продаже по весьма недружелюбной цене.

В общем, третий круг соперничества RAV4 и CR-V в самом разгаре. Honda создала автомобиль, который на равных может конкурировать с Toyota и благодаря некоторым своим качествам (внешний дизайн, вместительность багажника, просторный салон) и опередить конкурента. Что, кстати, для покупателей только плюс.
Николай РУДЫХ

При всем богатстве выбора...

Встречи с новым поколением Honda CR-V я ждал, но без энтузиазма. Почему? Во-первых, мне не нравится внешность этого автомобиля: почему решетка радиатора оказалась в «подвешенном» состоянии, откуда на багажной двери появился слой «жира» и стоило ли задним боковым окнам придавать столь стремительную форму? Впрочем, прямой конкурент Honda CR-V — Toyota RAV4 — не красивее. Во-вторых, еще свежи в памяти ездовые впечатления от редакционного RAV4, которому 2,0-литрового 152-сильного мотора, на мой взгляд, маловато. А ведь новая CR-V почти «близнец» «Равику»: те же 2,0 литра объема и 150 лошадок при фактически идентичных массогабаритных показателях. Стоит ли ожидать от Honda чего-то иного и лучшего?

За три дня до «Трибуны» я целый день ездил за рулем легкового седана Toyota Camry Gracia с 2,2-литровым двигателем, который в сравнении с моим 90-сильным Mobilio оказался куда как более скоростным и динамичным автомобилем (а что вы хотите: Gracia на 50 л.с. мощнее и всего на 100 кг тяжелее «Мобилки» при куда более аэродинамичном кузове). Но Honda поехала лучше и в сравнении с RAV4, и в сравнении с Gracia! Конечно, возможности мотора не безграничны, но при необходимости резкого разгона автомат быстрее подтыкает пониженную передачу, а хорошая звукоизоляция не ограничивает комфортный диапазон работы двигателя тремя тысячами оборотов, позволяя раскручивать мотор и до четырех, и до пяти, и даже до шести тысяч без ущерба для слуха. А какой «серьезный» при этом голос у двигателя! И дорогу CR-V «держит» отменно, а в поворотах кренится не больше легковушки. Руль четкий и отзывчивый, но не острый. Подвеска в большинстве случаев позволяет не задумываться о выборе наиболее ровного пути. Правда, злоупотреблять ее возможностями не стоит: амортизаторные стойки — это не двухрычажка.

Интерьер CR-V мне также понравился больше, чем у RAV4, особенно конфигурация багажника, в котором предусмотрена «промежуточная» полка. Хороша обзорность. Удобен селектор автомата. Приборная панель легко читается и просто красива (еще бы экран навигатора на центральную консоль!). А вот к посадке есть претензии: двери открываются почти на 90 градусов, но, попав внутрь, передний пассажир вынужден отодвигать свое кресло назад дальше водительского — иначе он будет касаться голенями крышки нижнего перчаточного ящика. Да и сзади не все гладко: второй ряд можно двигать вперед-назад, регулировать спинки (причем все три раздельно!), пассажир может без особых проблем закидывать ногу на ногу, но при этом носки ступней под передними креслами упираются во что-то твердое, что мешает комфортно вытянуть ноги. Да и фиксация тела показалась недостаточной.

Однако в целом Honda CR-V оставила у меня куда больше положительных ощущений, нежели редакционный RAV4, и из этих двух моделей я бы выбрал именно Honda. Но, к сожалению, если я в ближайшее время надумаю приобретать кроссовер, то финансы позволят разве что праворульный вариант. А в этом случае приоритеты могут оказаться совсем иными — ведь в Японии и Honda, и Toyota продаются только с 2,4-литровыми моторами. К тому же прежде чем сделать окончательный выбор, хотелось бы близко познакомиться с нынешним поколением Suzuki Grand Vitara (Escudo) — из всех трех моделей он, на мой вкус, наиболее красивый, гармоничный и к тому же чуть более внедорожный по сути.
Алексей СТЕПАНОВ

Дубль Три

В последнее время японцы стали все меньше удивлять. И все больше возникает разных вопросов. В отношении CR-V первая мысль сразу заставила настороженно отнестись к автомобилю: кто догадался превратить этот уникальный автомобиль для активного отдыха в заштатный кроссовер? Я спрашиваю, ГДЕ МОЙ МОСТ?! То есть куда дели столик? Это что теперь — опция? Или у них там, на западе теперь во всех лесах растут столы? А если серьезно, то в данном случае отступление от нормы не в пользу разработчиков.

Зато они постарались сделать автомобиль безопасным. Даже появилась такая штука, как обзорное зеркало для салона. В него виден практически весь салон, и можно, не оборачиваясь, присматривать за детками или животными — не только водителю, но и переднему пассажиру. Электроники в машине стало еще больше — судя по многочисленным пиктограммам на панели. Говорят в особенных версиях CR-V, которые в Россию не поставляются, автомобиль сам притормаживает, если дистанция до следующей машины меньше, чем следует. И правильно — нам в России такие машины ни к чему. А вот парктроник в штатной опции не помешал бы. Бортовой компьютер есть, а парктроника нет — нехорошо! А вот еще вспомнилось, что на CR-V предыдущего поколения, попавшей на «Трибуну», был телевизор и камера заднего обзора. А ведь то была машина почти десятилетней давности. Где же прогресс? Где «буйство нанотехнологий»? Тоже вопрос.

Трудно судить о сохранившемся или нет размере багажника, поскольку под рукой не было машины предыдущего поколения. Но на что нам память? У прошлых CR-V колесо крепилось на двери, а здесь перекочевало под пол. Вот вам и столик! Изменили машину, капитально изменили.

Дорожный просвет — приличен ли он для наших дорог? Вроде бы да, но внушает опасения свисающая под днищем пластиковая защита, под которой спрятано что-то явно важное. Так что я бы поостерегся вылезать на этом автомобиле в лесную стихию. И вообще, новая Honda CR-V производит впечатление «легковушки», посаженной на 18-дюймовые колеса. Кстати, вы не в курсе, сколько сейчас стоит такая резина? Мы так посовещались между собой и подумали — дороговато, однако.

Есть, конечно, в машине новшества, которые не внушают сомнений. Например, спинка заднего сиденья раскладывается на три части — это очень удобно. Точно так же как и малоразмерная ручка КП на передней консоли — не рычаг, именно «ручка». Стояночный тормоз требует усилия, но оригинальная форма его рычага и расположение тоже выглядят продуманно.

И все же в целом создается впечатление, что о таком понятии, как преемственность поколений, в данном случае «хондовцы» позабыли. Мне кажется, что многие поклонники CR-V будут очень сильно разочарованы. Зато, возможно, автомобиль понравится тем, кто раньше не входил в контингент почитателей и чье знакомство с этим автомобилем состоится впервые.
Кирилл ЮРЧЕНКО

Не все джипу масленица

Меня всегда интересовал такой вопрос: почему в ПТС у подобных машин указано гордое слово «джип»? Из-за наличия полного привода как такового? Лично я никогда не решилась бы сунуться на таком красавце в непочатое болотце или раскисшую грунтовку. Это же классический городской «внебордюрник» с возможностью дачных мини-трофи-рейдов (ну, допустим, по весне талую целину пробивать). Такая система полного привода в купе с габаритами, свесами и дорожным просветом — идеальный вариант для пожирания городских километров вне зависимости от метеоусловий.

Красив, зараза! Вот чего не отнимешь, так это шарма. С какой стороны ни глянь — отовсюду веет норовом. Впрочем, и в салонном убранстве CR-V заткнет за пояс многих однокашников. Из общего стиля кожи-пластика черноты-серебра выбиваются, пожалуй, лишь салонные дверные ручки. Просторно сзади, комфортно впереди, причем как в качестве пассажира, так и водителя. У последнего не должно возникнуть никаких проблем с размещением за рулем: электрические регулировки водительского сиденья позволили комфортно разместиться даже мне, которой удается это сделать в 2-х автомобилях из 10. Габаритные боковые зеркала заднего вида дают адекватное представление о происходящем вокруг, обзорность портят лишь дутые стойки лобового стекла. Но это дело привычки. Да и вообще в салоне — он весь такой пышный, объемный, фигуристый, что в купе с мягкой кожей кресел создает атмосферу необыкновенного уюта. Вот еще бы не жара, во время которой контакт кожи с телом, как известно, неприятен (вот он, недостаток столь притягательной обивки!).

Мягкий газ и чувствительный тормоз — с непривычки усилие на торможение было излишним, и автомобиль пару раз возмущенно дернулся. Но адаптируешься быстро. Резво набирает 60, в меру жестко проходит ухабы, салон не заливается посторонними скрипами и бряком подвески, не давит на слух ревом мотора. Но вот в дальнейшем резвости ему явно маловато (разгон происходит туго, хотя это дело вкуса), автомат послушно и неощутимо переключает передачи. Ему бы 2,4 литра туда, или механику (а можно и то, и другое, и даже без хлеба), и CR-V смог бы покорить любителей погорячее. С его-то универсальностью: комфортом, просветом, полным приводом (пускай и классическим «хондовским»), вместительным багажником, который можно трансформировать вплоть до этажерки. К тому же простор и убранство навевают мысли о вполне комфортных условиях для сна. Я, знаете ли, с некоторых пор (летнего путешествия в Москву) автомобили примеряю на себя для дальних поездок. Так вот на этом образчике элегантности, удобства и функциональности я бы отправилась покорять московский тракт без тени сомнений.
Наталья НОВИКОВА

Больше-меньше

Стал ли новый CR-V больше предшественника, как это сегодня принято во всем автомобильном мире? С виду не скажешь. А сравнив размеры, понимаешь, что обман зрения тут ни при чем, и CR-V третьего поколения действительно ниже, короче и лишь слегка шире своей предыдущей генерации. Впрочем, дело тут совсем не в размерах, просто новая машина стала на порядок более рельефной и подтянутой. Вошла, если хотите, в спортивную форму. Сбросив «детский» налет легкового универсала первого поколения, перешагнув наивно-бесформенную и не лишенную избыточного веса юность второго и обретя, наконец, вызывающе мускулистый облик. Совсем неплохо, чтобы вновь стать современным и даже стильным кроссовером, несмотря на откровенную «перекачанность» некоторых мышц.

Но вот парадокс: при всей нетривиальности, а то и вычурности дизайна довольно быстро осознаешь — визуальная оценка для новой CR-V не главное! Нет, безусловно, салон по-прежнему и в лучших хондовских традициях представляет собой единство формы и содержания, а качество и подгонка деталей не оставляют места придиркам. Удобные кожаные кресла с индивидуальными подлокотниками, добротная передняя панель традиционной формы, но с «космической» подсветкой в духе нового Civic — взгляд откровенно радуется спокойной сдержанности интерьера, не упираясь в какой-нибудь особо выделенный его акцент. Рукоятка стояночного тормоза, правда, по-прежнему представляет собой сплошные понты, но все-таки более естественная по форме и расположена там, где ее ждешь.

В общем, взрослый, но активный и современный автомобиль для знающих себе цену людей. К нему не привыкаешь, его просто используешь с первой минуты — вот где следует искать основное отличие новой CR-V от обеих предшественниц. Складывается полное ощущение того, что автомобиль выполнен на каком-то физиологически-тактильном уровне: все органы управления удобно расположены в пределах досягаемости и в тех самых местах, где их присутствие осознается интуитивно, а прикладываемое к ним усилие в точности соответствует ожидаемому. Более того, материал клавиш, тумблеров и переключателей весьма приятен на ощупь, чем немедленно переводит CR-V в категорию доброго друга и помощника. Этакий дружелюбный и совсем не чванливый премиум-сегмент, не иначе.

Между тем, подобная тщательность проработки почему-то не коснулась усилия на педали тормоза — слишком велик свободный ход, заканчивающийся каким-то судорожным схватыванием и резким клевком. А удобный в парковочных режимах руль с ростом скорости ощутимо наливается тяжестью, что само по себе правильно, только вот его стремление удержать автомобиль на прямой линии приводит к образованию своего рода «ступеньки», когда каждый поворот руля из нулевого положения на скорости от 100 км/час и выше сопровождается коротким, но заметным сопротивлением. Хорошо, чтобы длительное время держать довольно высокий автомобиль на траектории и не требовать постоянных подруливаний. В загородных поездках, например. Хуже, когда энергичный маневр все-таки требуется совершить — упрямство руля способно «съесть» необходимое для этого время. Подстраховалась Honda, не иначе, поскольку боковые крены CR-V отнюдь не столь заметны, как можно было бы ждать от подобного автомобиля. Да и в целом на дороге машина держится молодцом, а расторопный автомат вовремя и безошибочно оперирует передаточными отношениями.

Можно посетовать разве что на рабочий объем двигателя, особенно в свете последних шагов Toyota по установке под капот RAV4 2,4-литрового мотора, так по субъективным ощущениям и двух литров новой CR-V вполне достаточно, к тому же мотор заявляет о своем присутствии только к 5000 об/мин, все остальное время оставаясь неслышимым. Впрочем, на внутренний рынок Японии «третья» CR-V теперь поставляется с аналогичным злейшему конкуренту объемом двигателя, 2,4 литра, так что возможность опробовать праворульную и более «объемную» CR-V у нас не за горами. Опробовать и найти различия в динамических характеристиках. Или не найти...
Вячеслав СТАРЦЕВ

Приличное слово из трёх букв

Верность традициям — это, конечно, хорошо, особенно когда речь идет о традициях такой cуперфирмы, как Honda. Accord, Civic и прочие Legend из поколения в поколение прогрессировали, видоизменялись, но в той или иной степени обязательно сохраняли черты предшественников. И лично для меня вполне определенно существует такое понятие, как «традиции CR-V». Однако в данном случае преемственность мне совсем не по душе.

Глядя на CR-V третьего поколения, о его минивэноподобных предках практически не вспоминаешь. У хондовского паркетника наконец-то появилась динамичность! Замысловато скошенные фары, мощный передний бампер с радиаторной решёткой сложной формы, стремительные боковины и идеальная дуга остекления — красота! Для торжества динамики не хватает, пожалуй, лишь свесов покороче — они несколько утяжеляют облик кроссовера.

Избавился от «автобусных» форм и салон — больше нет отвесно расположенной центральной консоли, «кочерги» АКП на руле и плоских сидений. Теперь здесь привычный хондовский селектор на отливе торпедо (как на новом Civic и Stream), неплохие кожаные кресла с развитой боковой поддержкой (правда, по-прежнему предполагающие высокую вертикальную посадку) и симпатичная передняя панель с простыми, но удобно читаемыми шкалами и красивым графическим дисплеем.

Пожалуй, единственным плюсом интерьеров CR-V предыдущих поколений был простор. К счастью, новый «цээр-вэ» этот плюс не только сохранил, но и преумножил. И пусть проход между передними сиденьями теперь перегорожен массивной панелью с рукояткой ручного тормоза и вместительным боксом, хуже от этого никому не стало — возможностью спокойно перемещаться по салону и раньше пользовались единицы. А вот сзади рельеф не изменился — всё тот же простор для ног и плечей, высокая крыша и плоский ровный пол.

Багажное отделение трансформировалось кардинально. Это замечаешь ещё при открытии задней двери — она теперь взмывает вверх, а не отворяется в сторону, как раньше. Удобнее это или нет, судить не берусь, однако при моём росте 180 см пригибаться, чтобы не стукнуться головой о дверь, не понадобилось, а коллеге, чей рост значительно меньше, не пришлось тянуться за ручкой закрывания крышки. Само отделение теперь поделено на четыре зоны — самая нижняя является подпольем, а три других образованы с помощью двух полочек. Правда, самая верхняя выдержит разве что газеты да легкую куртку. Впрочем, путём несложных манипуляций багажную «коммуналку» можно превратить в обыкновенный «зал».

Ездовые испытания начались с дежавю — упругий трёхспицевый «бублик», короткий селектор автомата с хромированным основанием, звук работающего мотора… Что-то очень знакомое, но пока непонятно, что именно. Первые догадки возникли, как только стрелка тахометра пересекла 3500 об/мин — сухой звон мотора типично хондовский, но на каком-то автомобиле он звучал нота-в-ноту… Поворот, другой — CR-V послушно рисует «дуги» без особых кренов, на прямой стоит как влитой. Начинаю припоминать… Скорость 80 км/ч, на дороге предательская яма, удар по чуткой (я бы даже сказал, сверхчувствительной) педали тормоза, но — бум… Не сильный, но ощутимый толчок в подвеске с неприятным хлябающим звуковым сопровождением. Всё ясно: реакции на ямки — «типа McPherson». Точно так же вёл себя на дороге новый Civic! С одной стороны, здорово, что хондовские инженеры смогли привить, в общем-то, высокому «паркетнику» легковые повадки, но с другой — от CR-V я ожидал более покладистого поведения на дороге…

Помнится, «первый» и «второй» CR-V тоже отличались неплохими, но далёкими от идеала дорожными повадками. Вроде бы и сделаны они были с претензией на спортивность, но в результате так и остались лишь претензией… И новый CR-V, к сожалению, пошёл тем же путём.

Впрочем, рыночное благополучие этого автомобиля, как и прежде, будет во многом зависеть от другой машины «на три буквы» — Toyota RAV4. Эти, прошу прощения, джипики, как Бивис и Баттхед, как Чук и Гек, как Юнона и Авось, всю свою конвейерную жизнь следуют рука об руку. Начиная с середины 90-х прошлого века, они словно тень преследуют друг друга в погоне за покупателем. Конкуренция между ними росла и стала, наконец, настолько сильной, что боязнь совершить ошибку в «характере» автомобиля стала для тойотовских и хондовских инженеров одной из главных фобий в жизни. Как результат — RAV и CR-V теперь одинаковы! Идентичные технические характеристики, одинаковая управляемость, даже материалы салона очень схожи — всё это не может не настораживать. CR-V неплох, но так хочется, чтобы за сердце и кошелёк покупателя в будущем боролись всё-таки инженеры и конструкторы, а не только маркетологи.
Егор КЛИМОВ

Основные технические параметры Honda CR-V 5АКП Executive
Длинна, мм	4530
Ширина, мм	1820
Высота, мм	1675
Снаряженная масса, кг	1648
Клиренс, мм	185
Объем багажника (по окна со сложенными сиденьями), л	948
Двигатель	бензиновый 2,0 Dohc I-VTEC 16Valve
Макс. мощность, л.с./обороты	150/6200
Макс. крутящий момент, Н-м/обороты	192/4200
Разгон до 100 км/час, сек	12,2
Макс. скорость, км/час	177
Расход топлива, л/100 км
Загородный цикл	6,7
Городской цикл	10,9
Смешанный цикл	8,2
Емкость топливного бака, л	58
Размер шин	225/60 R18