АПРЕЛЬСКИЕ ТЕЗИСЫ

1. К летним маслам требования не менее жесткие, чем к зимним.

Ошибкой будет считать, что в летний сезон требования к смазочным материалам – к моторному маслу и трансмиссионному – менее строгие, чем зимой. По низкотемпературным значениям – да, но по совокупным защитным свойствам и стойкости к старению требования ничуть не лояльнее, а скорее даже строже.

Высокие температуры воздуха, напряженное движение в городе с низкими скоростями и бесконечным режимом старт-стоп – все это весьма неблагоприятные, почти критические условия эксплуатации для двигателя и агрегатов трансмиссии. Поэтому, если вы зимой используете синтетические масла, то не стоит от них отказываться и в теплый сезон.

SAE 5W-40 – наиболее популярный класс вязкости синтетического моторного масла для всесезонного применения в наших климатических условиях. Ориентировочные сроки замены – 10000-15000 км пробега

SAE 10W-40 – типичный и самый  распространенный класс вязкости  для полусинтетического  моторного масла, предлагаемого по демократичным ценам.  Ориентировочные сроки замены –  7000-10000 км пробега

SAE 15W-40 – традиционный и широкодоступный класс вязкости для минерального моторного масла, подходящий для нашего летнего периода. Ориентировочные сроки замены – 5000-7000 км пробега

– «синтетика» более стабильна по свойствам, стойкая к окислению и в целом лучше защищает от износа в тяжелых режимах. А благодаря лучшей «прокачиваемости» в широком температурном диапазоне, такие масла снижают износ при запуске и способствуют лучшему охлаждению агрегатов во время работы. Понятно, что наш автопарк разношерстный: много и новых автомобилей, и возрастных, мощных и не очень. Также неоднозначны финансовые возможности, да и режимы эксплуатации у всех разные: кто-то любит «позажигать», а кто-то ездит спокойно и в основном на дачу. То есть, вполне реальная и нередкая ситуация, когда использование дорогих синтетических масел просто не рационально по соотношению цена/эффективность. В этом случае продуктам на чисто синтетической основе есть достойная альтернатива – масла полусинтетические. Они доступней по цене, а по эксплуатационным качествам представляют золотую середину, которая хорошо себя покажет в большинстве случаев. Из минусов: ограниченный выбор таких масел по классу вязкости.

2. Минералка в качестве компромисса не всегда оправдана.

Также летом появляется соблазн использовать масла наиболее доступной категории – минеральные. Это по-прежнему самая массовая на сегодня группа масел, особенно моторных: как по выбору класса вязкости SAE, так и по стандарту качества (API и АСЕА). Действительно, в иных случаях минералка выгодно смотрится: например, для старых двигателей с высоким расходом масла, работающих с большими нагрузками, когда требуются высоковязкие сорта. Для таких случаев есть недорогое предложение – альтернатива синтетике с высокотемпературной вязкостью класса 50 и 60.

3. Важна не только марка, но и рыночное позиционирование.

Популярная полусинтетика класса вязкости SAE 10W-40 современного уровня и официально поставляемая на российский рынок, как правило, несет такой вот «набор» классификаций по стандарту качества API и AC

4. Масла для трансмиссий: есть нюансы по составу и вязкости.

Трансмиссионные масла меняются реже, чем моторные, поэтому к ним понятие «всесезонность» еще более актуально. С продуктами для АКП вопросов нет – это маловязкие жидкости, для которых даже не существует регламентации по классам вязкости. Различают их только по типу и основе. А вот масла для механических агрегатов трансмиссий имеют варианты. Кроме того, что они делятся по назначению – для КП, редукторов мостов или комбинированных агрегатов (есть универсальные продукты), еще различаются по своему классу вязкости SAE, а также по основе. Для нашего климата предпочтительны масла для МКП и мостов на синтетической основе (самые распространенные – класса вязкости 75W-90), хотя минеральные также широко востребованы. Есть только предупреждение в отношении минеральных масел класса вязкости 85W-90 – они хороши для лета, но низкотемпературные свойства ограничены.

Выбор трансмиссионных масел по брендам сегодня также большой, в том числе имеются «дексроны» отечественных торговых марок, а также масла для МКП и мостов на синтетической основе. Причем специальные масла для редукторов мостов с блокировкой (LSD) особенно дорогие. Отсюда и такой разброс цен. Работа АКП требует особых масел со специфичным составом присадок, что нередко является причиной «привязки» таких агрегатов только к определенным «фирменным» продуктам. Если таковым нет универсальной замены, то выбирать надо строго по рекомендации производителя.

Василий ЛАРИН

Весь автомобильный Иркутск № 27/2013