ВЫБИРАЕМ ТЯГУ

Вопросы о том, какой двигатель лучше подходит легковому автомобилю — дизельный или бензиновый — ведутся давно. А какой мотор наиболее органично впишется в подкапотное пространство минивэна? Конечно, во многом это дело личных предпочтений, но, согласитесь, при нынешнем стремительном развитии дизелей разделительная грань между ними и бензиновыми агрегатами практически стерта. И люди, останавливающие выбор на последних в силу их динамических качеств, не совсем правы. Впрочем, совсем недавно это было характерно лишь для европейской моторостроительной школы. Однако и японцы не стоят на месте. Например, в 1998 году у Nissan появился 2,5-литровый дизель YD25 DDT мощностью 150 л. с., оснащенный common rail, прямым впрыском, турбиной и промежуточным охладителем воздуха. Сравним-ка его с ниссановским же 165-сильным KA24 DE объемом 2400 «кубиков». А агрегатной базой для этого нам послужат минивэны Presage и Bassara, по сути, являющиеся одним и тем же автомобилем. Причем полноприводным.

Машины, появившиеся шесть лет назад, построены на новой ниссановской платформе, которая также использована на Prairie/Liberty. Как это принято в Японии, имея полностью идентичную часть, одинаковую силовую структуру кузова и большинство схожих кузовных панелей, они отличаются лишь в мелочах. Но насколько эти мелочи кардинальны! Внешне, даже будучи полностью стандартными, эти минивэны разительно не похожи друг на друга. А уж если к ним приложили руку островные ателье... К Bassara вот приложили. По всей видимости, ею занималась придворная ниссановская фирма Axis, хотя на крышке багажника есть шильдик еще одного довольно известного предприятия — Autech. Так или иначе, но внешность автомобиля кто-то из этих тюнинговщиков качественно переработал. Теперь стоящие рядом Presage и Bassara и вовсе воспринимаются как две разных машины. Кто из них симпатичней?

Вэны оба хороши, но каждый по-своему. Bassara — это крестоносец, опустивший на лицо забрало шлема и прикрывшийся мощным щитом хромированной решетки радиатора с не менее сильным продолжением в виде низко опущенного бампера. Защищен автомобиль и сзади, и по бокам. И даже от ударов по «кумполу» его прикрывает весьма крупное антикрыло. Весь этот обвес выполнен вполне органично, но как-то не вяжется с тем, что оказывается под капотом. Ведь именно Bassara оснащена дизельным двигателем. По последней моде он имеет пластиковую нахлобучку, к тому же прямо над головкой расположен интеркулер, отчего подкапотное пространство выглядит достаточно эффектно. Но дизель есть дизель, его сочетание с якобы спортивной сущностью выглядит несколько неестественно.

Presage иной. Более утонченный и легковесный, он напоминает самурая, облаченного в легкие доспехи, нежели тяжеловооруженного рыцаря. Однако и в его облике хватает здоровой злости, наглости и агрессии. Хотя, по логике вещей, именно бензиновая версия должна иметь аэрокит. Но наш Presage обделен не только им. И внутри этот минивэн представляет собой если не простую, то, во всяком случае, среднюю версию. Семь мест (на третьем ряду сидений, несмотря на две раскладушки, трое усядутся без проблем), кресла с обивкой флоком и вообще достаточно стандартная комплектация. Bassara же, напротив, и в салоне заряжена нестандартно. Белые шкалы приборов, всего шесть мест по два в ряду, трехспицевый руль с ободом, покрытым перфорированной кожей, и сиденья даром что с другой обивкой с замшевыми включениями, так еще и по форме совершенно иные. Более жесткие, с профилем, конечно, не облегающим тело, как иные ковши, но тем не менее достаточным для удержания его в крутых виражах. Ба, да в салоне Bassara почти настоящая спортсменка. Просто-таки обалденный руль, классные, будто бы гоночные кресла. Кроме того, в этом минивэне есть такие атрибуты комфорта, как телевизор, выезжающий из-под ящичка над центральной консолью, и проигрыватель мини-дисков. Зато у Presage в штате трудится парктроник, сообщающий о помехах как сзади, так и спереди. Причем с ощутимым захватом боковых зон. Но в целом интерьер Bassara производит более благоприятное впечатление.

Внутри оба минивэна по-ниссановски неординарны, но и качество пластика также ниссановское

Раз уж нам достались минивэны, то не грех рассмотреть их внутренний объем и количество трансформаций. Вообще, забегая вперед, скажем, что по части обустройства однообъемников Nissan если и не лидер, то, по крайне мере, и далеко не аутсайдер. Да, сейчас у компании не самые лучшие времена, а в конце 90-х ситуация, похоже, была еще сложнее. Экономили (и сейчас, следует отметить, экономят) на многом, однако ни в коем случае не на детальной проработке таких вот сугубо пассажирских машин. Поэтому даже спустя шесть лет ниссановские минивэны, несмотря на то что сейчас салоны подобных автомобилей стремительно превращаются в настоящие квартиры, могут более-менее достойно конкурировать с последними европейскими разработками. Так, в каждой задней двери есть пепельница и оригинальный подстаканник. Правда, почему-то только четыре бардачка расположены на передней панели. Это совсем не рекорд, скорее, даже наоборот. Притом пара наконсольных подстаканников в развернутом положении начисто перекрывает пепельницу. Да и до самого нижнего бокса тянуться далеко. Так что в количестве и расположении отделений для мелочей ниссановцы откровенно прокололись. Зато превзошли все ожидания по части трансформации. Пара десятков ее видов, скорее всего, удовлетворит все без исключения претензии на ту или иную внутрисалонную компоновку. Можно сложить одно или два кресла галерки, можно оба, а при наличии необходимого инструмента эти сиденья вытаскиваются (не так уж, надо сказать, и просто). Кроме того, у них регулируется наклон спинки. Что касается кресел среднего ряда, то у них имеется продольная регулировка, которая в максимальном отодвинутом положении сидений превращает оба вэна в настоящие лимузины — обратите внимание на расстояние от колен до спинки переднего кресла. А при опущенных регулируемых спинках они выступают своего рода столиками. Это касается и восьмиместной, и шестиместной версий. Жаль, что передние кресла не поворачиваются вокруг своей оси как на R`nessa. Впрочем, и без того количества трансформаций хватает с лихвой. Равно как и места, по части которого эти модели являются отнюдь не последними даже на рынке новых минивэнов. Кстати, опять же Bassara сзади эффектней — у сидений имеется более-менее четкая боковая поддержка, причем задний ряд в отличие от Presage, как уже говорилось, строго разделен на два места. Такой спортивный шик, даже сокращающий пассажировместимость на два человека, нам по душе. Но имеет ли он под собой хоть какое-то основание?

Климат-контроль у машин понятен и потому легко "усвояем"

Бензиновый Presage мы как-то уже тестировали. Тогда нам определенно понравился 2.4-литровый KA24, который, несмотря на не совсем великую энерговооруженность, неплохо разгонял более чем двухтонную махину. Хотя, конечно, в некоторых режимах тяги двигателя явно не хватает. При такой массе вэну определенно необходима шестерка мощностью эдак под двести, а лучше и за двести сил. Но не стоит забывать, что машина-то не легковушка какая, автобус ростом почти метр семьдесят. Высокий центр тяжести и все отсюда вытекающее. Скорее всего, именно поэтому топ-версия получила лишь 165-сильный мотор. Достаточно? Не всегда. На самых низах эта «четверка» тянет хорошо. Отклики на нажатие педали акселератора мгновенные и, я бы сказал, резкие. Поигрывая газом, чувствуешь, как машина прямо-таки подается всем корпусом вперед. Казалось бы, вот она, спортивность реакций. Однако на средних оборотах двигатель скисает. Часто, чтобы держаться в динамичном городском потоке приходится прожимать педаль до срабатывания kick down. Но что интересно, на высоких оборотах KA24 опять становится живчиком. Когда стрелка тахометра пересекает четырехтысячную отметку, любое усилие на педали воспринимается двигателем как позыв к действию. Другое дело, что не всегда хочется стрелку загонять до таких пределов — уж больно говорлив на оборотах ниссановский бензиновый двигатель.

Дизель тоже не тихоня, но лишь на холостых, когда его звучание напоминает тракторное. Тем более, если включить зимний режим прогрева, почти на тысячу увеличивающий обороты. Однако стоит тронуться с места, как дизельное тарахтение превращается в концерт мотора с турбиной. На низах YD25 тоже практически никакой. Что ж, таков удел почти всех нынешних дизелей, которые все больше и больше становятся похожи на бензиновые моторы. А может, оно и к лучшему. Например, эта установка с 2000 об./мин., когда выходит на рабочий режим турбонаддув, выдает очень напористое ускорение, сопровождающееся эффектным звуковым аккомпанементом. Да, свист крыльчаток вкупе с высокочастотной кантатой двигателя звучит, словно оркестровая партия. Возможно, кому-то покажется, что громко, но по мне так в самый раз. К тому же в момент интенсивного разгона мотор выдает настоящий рыцарский боевой клич, вполне соответствующий эффективности ускорения. Правда, ускорение это длится не так уж и долго. Максимум до трех с половиной — четырех тысяч оборотов, на которых заканчивается рабочий диапазон турбины. Кроме того, на скорости более 120 км/ч дизельная Bassara ускоряется уже совсем неохотно. Сказывается и кирпичная аэродинамика, и опять же некрутильность мотора. Так что в трассовых режимах бензиновый минивэн предпочтительней. А вот в городе мы отдаем пальму первенства его дизельному аналогу. Острота откликов, мгновенность реакций — не зря, ой не зря, Bassara была принята за основу для аэротюнинга специалистами Axis. Как минимум она не отстает от своего бензинового собрата, но порой и показывает более приемлемый режим движения. Ведь тот диапазон средних оборотов, в котором KA24 ехать не хочет, для YD25 является самым эффективным.

Бензиновый мотор зажигателен на низах и верхах, а вот дизель, напротив, просыпается только в середине шкалы

Впрочем, когда наступает время тормозить, бензиновый «автобус» выглядит оптимальнее. Четкое, понятное усилие, нормальное действенное замедление. У дизельной машины интенсивность торможения также неплоха, однако на педаль давить приходится сильнее. Причем непонятно, при каком ее ходе какова будет динамика замедления.

Что касается качеств подвески, то тут наши подопытные удивили больше всего. Удивили своей неоднозначностью и непонятностью. Начнем с того, что, несмотря на семейный склад характера, минивэны демонстрируют довольно жесткое отношение к российской дорожной действительности. Толчки и вибрации при проезде швов, стыков, асфальтовых заплаток и тем более рельсов — обычное для этих автомобилей дело. Подобным, впрочем, грешат многие ниссановские модели, предназначенные для внутреннего рынка (вспомните хотя бы недавно протестированный нами Bluebird). Пожалуй, это уже фирменное предпочтение. Но Bassara преподносит еще больший уровень вибраций, еще большую жесткость. В чем причина? Ведь подвески у машин одинаковые. Скорее всего, причина кроется как раз в дизеле, изначально более тяжелом агрегате. Возможно, ниссановские подвесочники соответствующим образом над ней не поколдовали, дабы подготовить ее к перевозке утяжеленной ноши. Но факт остается фактом — в городе бензиновый Presage, проглатывающий неровности довольно округло, воспринимается весьма мягким. Естественно, по сравнению с Bassara. На трассе же ситуация меняется на диаметрально противоположную. Тут дизельная версия, можно сказать, показывает себя во всей своей красе. Жесткая в городе подвеска, вне его пределов да плюс на скорости несет двухтонный вэн лучше некуда. Даже на серьезной волне не чувствуется никаких раскачек. В этом плане Bassara все равно что легковой автомобиль проспортивной направленности. Ей-Богу она напомнила мне Skyline. Мягкости еще бы городской как у него. Presage же, напротив, подскакивает и на мелких округлых неровностях. Доходит до того, что водитель этого автомобиля на некоторых участках постоянно ощущает вертикальную раскачку. Она не особо велика, но все-таки неприятна.

В целом оба минивэна произвели весьма двоякое впечатление. В первую очередь по несогласованности исключительно собственных качеств. YD25, без сомнения, хороший и, главное, современный дизель. Для городского ритма — он то, что доктор прописал. Однако подвеска-то заточена под автобанную езду и отлично подходит для наших разбитых загородных трасс. В то время как мотор вне населенных пунктов больше располагает к неспешной езде. На Presage, наоборот, напряженные разгоны даются довольно легко, в то время как в городе его «четверку» приходится постоянно подхлестывать ударами кик дауна. Но как раз здесь вэн наиболее комфортен. В общем, в выборе мы не определились. Дело за вами.

Максим МАРКИН
Фото автора

"Автомаркет+Спорт" №26 02.07.04