СВЕРХЗВУКОВАЯ

То ли небольшая рифовая акула, то ли маленький реактивный истребитель. По некоторой информации, такие спроектированы в США специально для борьбы с вертолетами. Они относительно тихоходны, но сверхманевренны. И уж точно очень опасны. Особенно на малых дистанциях, когда, заходя на атаку, вгрызаются в тело жертвы острыми рядами челюстей автоматических крупнокалиберных пушек.

НЕ СКОРОСТИ РАДИ В спину водителя бухает басами "саб" Пассажирская спина в покое — здесь стоит пара усилителей Как ни странно, но автомобиль приобретался не благодаря своим динамическим качествам, а для установки «музыки». Владелец, перепробовавший до этого достаточное количество машин, именно MR2 решился превратить в музыкальную лабораторию. За полтора года эксплуатации салон увидел довольно большое число различных компонентов, постоянно менявших друг друга. Сейчас, когда работы по инсталляции закончены, музыкальная упаковка представляет собой следующее. Спереди установлена так называемая «разнесенка» — внизу дверей на штатных местах стоят среднечастотники Kiks, сверху твиттеры того же производителя. Сзади, то есть прямо за сиденьями, пара акустических систем JBL. На удивление, туда вошли не только они, но и сабвуфер Sony Xplod, чей корпус изготовлен местной фирмой. И также два усилителя, один из которых 400-ваттный Blaupunkt работает на «саб», а второй Mystery мощностью 200 ватт усиливает остальную акустику. В качестве «головы» использован CD-проигрыватель Pioneer. Ну и, естественно, перетягивалась вся «музыкальная» проводка. Кроме того, для лучшего звучания дверные панели, пол, потолок и задняя часть салона были обклеены изолирующим материалом. Получилось, надо сказать, неплохо, особенно учитывая, что салон у MR2 меньше некуда. Кстати, по этой причине сабвуфер, стоящий за спинкой водительского сиденья, при нагрузках, близких к пиковым, выполняет роль вибромассажера.

Она именно такая. Приплюснутый, раскатанный по асфальту кузов, высотой всего метр двадцать, определенно навевает акульи и самолетные ассоциации. Но в нем нет ничего от больших левиафанов, вроде китовой или белой, «Стратофортреса» или «Стелса», которые, будучи лимузинами океанов, неторопливы и даже неповоротливы. Она — небольшая охотница, шныряющая в своей среде в поисках добычи. А кто жертвами ее становится? Местный драгрейсинг показывает, что все японское турбированное братство, не говоря уже о всяких 20-клапанных Toyota и втэкнутых Honda. Но и версия ее там выступает соответствующая, на «механике» и с турбодвигателем. Наша много проще. Хотя можно ли так говорить об автомобиле, который своей концепцией стоит в одном ряду с такими спорткарами, как Ferrari, Bugatti и Lotus.

В ней все функционально, все подчинено скорости и управляемости, как двум составляющим одного качества — спортивности. «Слепая» оптика для наилучшей аэродинамики, органично вписанное в структуру кормы оперение — это не понтовые антикрылья на обычных седанах, тут оно выполняет конкретные задачи. Отражатели противотуманок с сервоприводами должны помогать в закрытых, не просматриваемых поворотах. Ну а жабры, которые с первого взгляда кажутся откровенно декоративными...

Без воздуховодов, ведущих к двигателю, и задних тормозных дисков подобная машина не представляется

Она дышит этими жабрами, вдыхая горячий летний воздух с помощью вентилятора через правое легкое и выдыхая уже раскаленную струю кислорода сквозь левое. Часть его самотоком с крыши попадает в моторный отсек, чей капот испещрен частоколом прорезей. Но сейчас они бесполезны. Мы стоим на обочине после короткого заезда, в котором она выложилась почти на все сто. «Не глуши, пускай на холостых отдышится», — говорит хозяин. Да, расположенному сзади двухлитровому атмосферному мотору, который только что испытал динамический шок, подышать спокойно необходимо.

Собственно говоря, здесь делать нечего, если только за запаской слазить

Скажите, зачем покупают такие машины? Практичности — ноль. Вдобавок эксклюзивность, которая накладывает особый отпечаток на эксплуатационные затраты. Ну и, в конце концов, где на такой ездить и как? Честное слово, понятия не имею. Гоночных «колец» у нас нет. Да и дорог нормальных не водится. А в ней сплошная гоночная целеустремленность, обоснованная почти что центральным расположением силового агрегата, задним приводом и известным двигателем 3S-GE с четырехдроссельным впускным механизмом, изменяемой длины трактом и выпускным коллектором равной длины. В ней лишь коробка-«автомат» как-то выбивается из общей спортивной струи. Гражданский вариант? Коробка, впрочем, непростая. Банальная 241-я сущность здесь приправлена двумя режимами. И если Manu — ручной — чистая фикция, то силовой вполне реальный и боевой. На нем дуэт коробки и движка играет до 6500 об./мин., тогда как без оного отстрел пониженной происходит на тысячу оборотов ниже. Не «механика», но тем не менее.

Приплюснутое акулье тело определенно навевает ассоциации с породистыми итальянскими скакунами. А уж концепция подтверждает это на все сто

И все-таки зачем? Не лучше ли приобрести шикарный седан-аэробус с тишайшей «шестеркой» объемом литра два с половиной-три. Одеть себя в роскошный велюр электрорегулируемого кресла и не заботиться о том, как бы низким порогом не зацепиться за высокий бордюр или снежный перемет. И уж точно не метаться в поисках задних катков, которые при передней размерности 195/55R15 навевают мысли о формульной разношиннице — либо 205/60R15, либо 225/50R15. Впрочем, вопрос «зачем» в данном случае больше риторический, нежели практический. А скажите на милость, зачем нужны супербайки, компьютерные игры или какая другая развлекаловка? Для удовольствия! Так MR2 — его квинтэссенция. Но только лишь его. О какой бы то ни было практической пользе этого истребителя усталости говорить не то чтобы нельзя — глупо. С позволения сказать, багажник, чей объем вряд ли превышает сто литров, вместит максимум пару-тройку компактных дорожных сумок. А уж спереди и вовсе поместится разве что барсетка. Но место ли ей среди 70-амперного аккумулятора, рулевого механизма, вакуумника тормозной системы и гидроусилителя, чей роторный насос в силу отсутствия спереди двигателя вращает электромоторчик.

Рукоятка "автомата", словно эфес самурайского меча

Однако поменяете ли вы сочное разгонное урчание шестицилиндрового агрегата на ту арию, которую под газом выдает 3S-GE? Хотя бы ради одного полного хода акселератора, чья нижняя мертвая точка провоцирует взрыв горючей смеси в цилиндрах. Ради буйства ускорения, которое глушит разум высокочастотной барабанной дробью выпуска с еле слышимой трелью клапанов-литавр, отчего сознание требует лишь одного — продолжения сверхдинамичного скачка с последующим переходом на сверхзвук. После сонно-убаюкивающего ровного гула я хотел бы хоть раз в неделю чувствовать спиной жаркий, пылающий страстью крик этой «четверки», в чьих недрах, по разным данным, скрыто от 160 до 180 честных атмосферных сил. Но только раз, не больше. Потому что больше — перебор. Эмоциональный кризис, срыв в крутое неконтролируемое пике, диагноз — в вашем адреналине крови нет.

Не багажник —- бардачок

Конечно, есть машины и мощнее. С характером буйным и двигателем турбинным. С расположенным впереди мотором и «механикой». А эта вроде как игрушка, лишь утоляющая жажду драйва. Ferrari японского пошиба, чья сущность далека от совершенства, а индивидуальность, казалось бы, предполагает только прыжки из ряда в ряд. Но не спешите с выводами. При подобной позиции и Evolution можно записать в cafe driver. А прочувствовать натуру?! А раскусить характер как он есть?! Не каждому дано, но попытаться можно. Вырвать себя из тесных рамок общего автомобильного самосознания, менталитета, родившего многих и рождающего поныне четырехколесных уродцев, смиренных и слабых духом. Он — автомобиль для сильных, которые готовы пренебречь ионизатором, диванными подушками сидений и колыбелью подвески. Он — всего лишь для двоих. Но среди них, конечно, водителю отдается предпочтение. Не во многом — в мелочах, но порой они имеют главенствующее значение. Например, водительское сиденье располагает регулировками не только по высоте подушки, длине и поясничному подпору, но и такой редкой, как сдвижение-раздвижение валиков боковой поддержки спины. Учитывая те высокие боковые перегрузки, которые способна выдерживать MR2, сия опция совсем не лишняя. Хотя можно и за селектор «автомата» держаться. Он как будто только для этого и создан — эффектная рукоятка точно под хват напоминает эфес самурайского меча и лучше подошла бы «механике», хотя и с АКП ее прорезиненное тело впивается в руку не менее плотно. Правда, при оперировании ею есть на что погрешить — чтобы дотянуться до кнопок дополнительных режимов, приходится конкретно подгибать руку. А все оттого, что центральный тоннель у MR2 где-то чуть выше пояса. Только глядя на него, можно с уверенностью говорить о том, что усилие у машины на скручивание должно быть не меньшее, чем формульно-раллийное.

Это в MR2 самое сокровенное, хоть и относительно малозаряженное. Впрочем, если даже брать по минимуму, то есть 160 сил, то и их в достатке

Понятно, что внутри она еще менее практична, нежели снаружи. Кокпит на двоих тесен как салон реактивного истребителя, который зажали в угоду лучшим аэродинамическим формам и более нужным узлам-агрегатам. Кресла сидят на тебе словно гоночная огнеупорная форма — лишних движений не сделаешь. Только рулем туда-сюда, ногами по педалям да эфесом «автомата». Впрочем, к другому машина и не располагает. Что касается бардачков-подстаканников, то они здесь вообще не в почете. На этом фоне несколько удивляет то, что в крайнем отодвинутом положении кресла в купе недостатка по длине не будет испытывать даже водитель ростом метр девяносто. Тем не менее сей факт не говорит о том, что внутри можно комфортно расположиться. Удобно, но не комфортно.

По японским меркам, интерьер абсолютно стандартен, если бы не высоченный тоннель, на который рука ложится, как на подлокотник кресла

Завелись, поехали. Господи, какой тяжелый руль. Вроде бы только что хозяин с легкостью вращал его на месте, что было вполне естественно — мотора-то спереди нет. Но в движении баранка передвигается лишь с помощью обеих рук. Особенно на дозвуковых городских скоростях, когда сзади кипятится мотор, а MR2 воспринимается как довольно не приспособленный к этой среде автомобиль. Все равно что сверхзвуковой самолет у земли, где ни разогнаться толком, ни маневр широкий сделать. Хотя она способна на многое даже в таком неприспособленном пространстве. Броски, спровоцированные кик дауном, вкупе с небольшими габаритами, делают купе очень опасным для стандартных легковушек, малоподвижных «Круизеров» и даже экстремальных маршруток. Кажется, только что нависали над тобой они, но пара энергичных рулежек, и городские мастодонты остаются далеко позади. Хотя хочется, конечно, хочется на оперативный простор, где можно целиком насладиться разгоном и управляемостью.

Единственный на салон бокс отодвинут ощутимо назад, настолько, что лезть в него на ходу небезопасно

Клиновидный силуэт, пожалуй, идеально обтекается воздухом. И так же практически идеально сплющенное акулье тело стоит на асфальте трассы. Что вы хотите, не дают ему соскальзывать с принятой траектории передние и задние распорки подвески. Тут и руль уже не кажется таким тугим, и вообще все естество автомобиля будто бы салютует возможности прохватить на скорости, выбраться из дозвукового предела. Однако чем больше скорость, тем шире становится динамический коридор. В какой-то момент, дабы оставаться в русле, уже приходится подруливать. Дальше — больше. 150-километровая отметка, пересекаемая под почти нереальный гул мотора, особенно если нестись по не совсем ровной дороге, заставляет следить за траекторией с удвоенным, утроенным вниманием. Не зубодробительная, но все же очень жесткая подвеска весьма нервно реагирует на смену уровня дорожного полотна. Стоит появиться небольшой, с разницей в полсантиметра нашлепке, как, соскакивая с нее, MR2 пытается переместиться в сторону. Держать ухо востро! Держать руль двумя руками и ни в коем случае не отвлекаться на всякие внутрисалонные мелочи. Она метнется в сторону и тогда все. Пике. Но не длинное, как в авиации, а короткое, очень короткое. И удар. О кюветную землю, об отбойник.

Сзади кажется, что у автомобиля большой багажник. На самом деле львиную долю заднего кокпита занимает двигатель

Она дышит. Она спокойна. Потрескивает, остывая, выпускной коллектор равной длины, отдают тепло вентилируемые диски тормозов, все еще гоняет при включенном двигателе жидкость через собственный радиатор «автомат». Кому и для чего она нужна, эта честная и непокорная, как дикий мустанг, опасная, как рифовая акула и быстрая, как реактивный истребитель, машина? Не знаю. При наличии у нас пусть даже небольшого гоночного кольца ее присутствие на рынке рассматривалось бы как вполне обоснованное. А так... Впрочем, укрощение этой строптивой сделает честь любому водителю. Особенно пересевшему с обычного японского беззубого седана.

Максим МАРКИН
Фото автора

"Автомаркет+Спорт" №26 02.07.04