КОСМОПОЛИТ

«Лучше поздно, чем никогда» — так, вероятно, решили стратеги-маркетологи GM, когда в 2006 году всерьез вклинивались в «корейский сегмент» европейского рынка кроссоверов. Шутка ли — все значимые позиции поделили между собой Kia и Hyundai, а гигант GM после покупки Daewoo продолжает оставаться не у дел. Непорядок! Срочно взять самые удачные элементы Chevrolet Aveo (рельефные «мускулы» экстерьера, комбинацию приборов и блок микроклимата, «металл» дверных ручек и воздуховодов), и пересадить их в тело универсала повышенной проходимости. Чтобы не просто заполнить пробел в собственной производственной гамме, но и получить современный конкурентоспособный автомобиль.

Вариантов компоновки салона два — пяти- и семиместный. Любопытно, что при прочих равных условиях пятиместный автомобиль может оказаться дороже своего более «пассажировместительного» собрата. И уже в базовом оснащении, с 2,4-литрвоым двигателем и «механикой», Captiva располагает внушительным списком оборудования (ГУР, ABS, ESP, парктроник, иммобилайзер, легкосплавные колесные диски, подогрев передних кресел, кондиционер и пр.) — стоимость такого автомобиля составляет 798,7 тысяч рублей. «Автоматные» версии стартуют с 925 тысяч, а самое навороченное исполнение с 3,2-литровым V6, кожаным салоном, климат- и круиз-контролем и прочими атрибутами комфорта обойдется в 1,085 тысяч рублей. Как раз такая Chevrolet Captiva и стала сегодня гостьей нашей «Трибуны». Посмотрим, так ли хорош космополитичный соплатформенник немецкого Opel Antara, выпущенный в Южной Корее под «всемирным» брендом General Motors.

Шеви сшила шубу

Снаружи он выглядит больше, чем оказался внутри. И все из-за смещенного в угоду семиместности основного пассажирского ряда — места для ног здесь оказалось не так много, как хотелось бы в столь солидном с виду «паркетнике». Но это не так уж принципиально. Большего хотелось именно от движения.

Captiva. До сего момента трудно было понять выбор названия, но сейчас стало ясно — оно ему подходит. Фонетическая «зависимость» улавливается в отсутствии «сочных» согласных и слогов в целом — их нет в имени и нет в поведении. И только характерный рокот двигателя на активных разгонах не дает усомниться в причастности к чему-то возвышенному. Но, опять же, характер этой «шестерки» неоднозначный. В рваных городских перемещениях все хорошо: можно стартануть как следует, можно «проглотить» кого-то без заминки, и даже ручной режим автомата порадовал быстрой реакцией и правильной логикой «удерживания». Но на высоких скоростях создается впечатление, что даже для этого мотора машина тяжеловата и упряма — динамика пресная, зона «подхвата» не ощутима, хотя двигатель имеет неплохой задел по оборотам. Если бы не звук, дошло бы до зевоты.

Схожим образом настроено шасси и рулевое: замедленные, «размашистые» реакции и некоторая валкость, а также склонность к раскачкам при наезде на выбоины, хотя в целом подвеска готова к нашему типичному дорожному ассорти, включая разбитые грунтовки. В чем-то Captiva ведет себя на манер рамных внедорожников — нет остроты чувств в управлении и нет желания ездить очень быстро, но при этом ей не хватает того «энергоемкого» комфорта, что дарит шасси настоящих джипов.

Впрочем, все эти мысли бьют в голову с колокольни кроссоверов, а Captiva — не кроссовер. Это типичный «паркетник», не провоцирующий на активную езду и подчеркивающий семейные ценности. Почти нейтральная поворачиваемость с легким сносом передней оси и умеренными кренами, спокойные и вполне внятные действия. Оделся как в шубу и катишь себе, не различая погоды. Шум на скоростях в основном идет от шин, да и грязь по аркам скребет ощутимо. По части эргономики есть недочеты по обзорности, а именно через узкое заднее стекло, хотя боковые зеркала весьма хороши. Да и к посадке за рулем претензий не много — профиль кресла хотелось бы плотней. Проходимость? По крайней мере, геометрия и ходы подвесок не самые скромные среди одноклассников — из-за этого Captiva и едет слегка вразвалочку. Жаль, что нет никакой избирательности в режимах работы трансмиссии, без чего вне асфальта как без рук. И в целом Captiva для меня пока остается в качестве «статиста».

Василий ЛАРИН

ПЕРВЫЙ СРЕДИ РАВНЫХ

Не стану ходить вокруг да около — сегодня я всерьез рассматриваю возможность покупки Chevrolet Captiva, пусть и в менее «объемной» версии с 2,4-литровым двигателем. Ладно, ладно, я и сам удивлен не меньше — ведь никогда не замечал за собой симпатий к корейско-джиэмовской продукции.

Но рано или поздно приходит понимание, что твой следующий автомобиль должен стать не очередным, а новым. В прямом смысле этого слова. Не стану вступать в бессмысленную полемику о достоинствах секонд-хэнда — все-таки новое есть новое. Точка. Но что готов предложить дилерский сектор человеку, избалованному большим и комфортным японским полууниверсалом-полувэном Honda Avancier? У официальной Honda в этом сегменте большая дыра, Toyota Corolla Verso, Renault Scenic, MMC Grandis и Mazda5 не устраивают каждая по-своему — кто-то классом, кто-то дизайном, кто-то потребительскими свойствами и динамическими характеристиками. До недавнего времени кандидатом номер один оставался Ford C-Max, но долгожданная и все-таки внезапная смена географических координат заставила обратить пристальное внимание на кроссоверы. С этими проще — сегмент продолжает оставаться сверхпопулярным, и выбор здесь действительно широкий. И снова Honda, но теперь уже CR-V — не сказать, что двухлитровая машина «не едет», однако К24А все-таки предпочтительнее. Увы, к нему «прилагается» только топ-версия Executive, которая внушительным списком ненужных мне опций утяжеляет базовый ценник в полтора раза. Outlander XL? Тот сразу стартует с психологического порога в миллион рублей. Qashqai слишком маленький, Maverick давно устарел — в общем, остаются близнецы-братья Opel Antara и Chevrolet Captiva. Не спрашивайте, почему (никакой логики, только фольклор), но «крестоносец» сразу занял в моем топ-листе первую позицию.

И ведь есть от чего! Большой, современный, динамичный — настоящая находка на фоне общей «народности» и непритязательности Chevrolet. «База» дешевле 800 тысяч, «автоматная» версия с 2,4-литровым мотором и приличным списком оснащения — немногим дороже 900. Чем не вариант? Строгий и одновременно дружелюбный салон, малахитовый релакс подсветки приборов с равновеликими циферблатами спидометра и тахометра (ничего не поделать, пунктик у меня такой — чтобы главные приборы обязательно были одного размера), отличная обзорность в огромные зеркала, удовлетворительное (с непривычки) чувство габаритов, удобная посадка и легкодоступный функционал центральной консоли. Плюс великолепная для класса маневренность и какой-то юношеский азарт в связках скоростных поворотов. Подозреваю, что 2,4-литровый двигатель под капотом Captiva будет ощутимо меланхоличнее 3,2-литрового V6, но после Avancier с его F23A я едва ли об этом пожалею. В общем, все именно так, как ожидалось, и даже немного лучше. Впрочем, один вопрос к Chevrolet Captiva у меня все-таки остался. Он называется «вопрос времени».

Вячеслав СТАРЦЕВ

ПРИШЕЛ, УВИДЕЛ И ПЛЕНИЛ

Я не знаю, что имели в виду маркетологи GM, когда давали кроссоверу Daewoo Winstorm именитую фамилию Chevrolet, а вместе с ним и новое имя Captiva. Но если предположить, что в основе него лежит слово Captive («пленник»), то смысл имени становится достаточно ясным: этот кроссовер действительно способен взять в плен своими достоинствами, парируя все критические выпады в свою сторону ценовым щитом. И в самом деле, какой другой кроссовер, да еще и с возможностью перевозить до семи пассажиров, в базе стоит менее 800000 руб., а в топ-версии, с мощным 230-сильным V6 — немногим более миллиона? Вот и кое-кто из моих коллег уже в плену этого корейца, а судя по количеству этих машин на улицах Иркутска, Captiva явно претендует на лавры Наполеона авторынка!

Конечно, у Captiva есть недостатки. К примеру, меня не устроил третий ряд сидений — здесь тесновато и, главное, едва находится место для ступней (причем есть реальная угроза травмировать ногу при опускании сиденья второго ряда). Но ведь это лучше, чем ничего! Также мне не понравился пустеющий на скорости руль — за городом на небольшие покачивания машина вообще не реагирует! К тому же Captiva сильнее ожидаемого «отзывается» на порывы ветра, к 120 км/ч аэродинамический шум становится назойливым, разгон на пятой передаче прекращается, а быстрее 140 разгоняться вообще страшно. И это тем обиднее, что подбор передаточных чисел оптимален именно для загородного движения (я не припомню другого автомобиля, у которого при 120 км/ч тахометр показывал бы чуть более 2000 об/мин). Да и в городе Captiva с 3,2-литровым мотором демонстрирует крутой нрав: вроде бы и разгон плавный, однако напористый и быстрый. При этом я не старался гнать — только мощные ускорения со светофора. Другое дело, что когда бросаешь взгляд на приборы, предполагаемые 80 км/ч почему-то де-факто оказываются как минимум сотней, а то и больше…

Но со мной Captiva так и не сладила. Нет, Ватерлоо этот корейский Наполеон в моем лице, конечно, не получил, однако Бородинское сражение испытал. И хотя я так и не стал почитателем Captiva, иметь с ней дело оказалось весьма приятно, и впервые за последние месяцы мне пришлось заставить себя отдать автомобиль коллегам — ведь пленить можно и против воли!

Алексей СТЕПАНОВ

ЧТО В ИМЕНИ ТВОЕМ?

«Какой большой Aveo», — думаешь, глядя на переднюю часть Captiva. Здорово раскрутились «шевролеты» — их теперь не спутаешь с корейцами, хотя о южно-азиатских генах этого кроссовера вспоминаешь сразу после знакомства с ПТС, в котором «Каптива» — это «Клак». Имя для внутреннего рынка? Не перестаю удивляться тому, как корейцам удается придумывать такие имена, что в России их приходится срочно переименовывать — достаточно вспомнить тот же Дэу Калос...

Похоже, в случае с «Клаком» корявенькое название оставило отпечаток на характере машины (кстати, давайте называть ее все-таки по-европейски). Так, броская внешность — одно из немногих достоинств Captiva. Но уже беглый обзор «внутренностей» порождает вздох разочарования — интерьер словно заимствован у хэтчбека В-класса: дешевенький пластик и ткань сидений, простецкий руль большого диаметра, примитивный монохромный дисплейчик во главе центральной консоли. Кстати, последний смахивает на бутафорский — например, указатель мгновенного расхода топлива высвечивает один и тот же результат и на стоянке, и при полностью открытом дросселе...

Не преподносит никаких сюрпризов (по крайней мере, из разряда приятных) Captiva и в движении. Хлипенькое шасси с ощутимым напряжением борется с не самыми страшными образцами иркутских дорог, ватный руль заставляет отрабатывать технику руления — оборотов приходится совершать непривычно много. А 3,2-литровый мотор больше напоминает 2.4, который устанавливается на менее дорогую версию — водителя и трех пассажиров машина везет не то чтобы нехотя, но без должной для такого литража прыти. Но звук «шестерка» выдает отменный — только ради этого железного перезвона педаль газа хочется вжимать в пол.

А еще Captiva носит гордый статус полноприводного автомобиля. Правда, задний мост при пробуксовке подключается столь долго, что передние колеса успевают либо зарыться, либо залепить протектор грязной жижей. К тому же из надежного кроссовера (каким и подобает быть полноправному представителю этого молодого класса) на раскисшей грунтовке Captiva может превратиться в коварный дрифт-кар, елозящий по дороге аки корова по льду. Правда, обут «наш» автомобиль был в откровенно дорожный Dunlop, который на грязь вовсе не рассчитан. Но даже с хорошей резиной систему стабилизации лучше не отключать, да и нетвердых покрытий избегать.

Тормоза, обзорность, динамика, проходимость — все настолько средненько, что у меня не возникает ни малейшего желания рассматривать подобный автомобиль в качестве потенциальной покупки. По-моему, среди одноклассников за сопоставимые деньги можно выбрать экземпляры поинтереснее. И если сотрудничество Opel и Chevrolet не свело к общему знаменателю ходовые характеристики автомобилей обоих брендов, то в первую очередь такой конкурент — Opel Antara.

Егор КЛИМОВ

НЕ НОМЕР ОДИН

«Chevrolet — марка номер один в России», — гласит реклама. Правда, за скобкой остается нюанс: Chevrolet стал самым продаваемым автомобилем в России благодаря коварству статистики. Почему-то принято плюсовать к продажам этой марки Chevrolet Niva, которая имеет очень мало общего с корейско-американским подразделением GM (а по большому счету — вообще является российским автомобилем со всеми вытекающими отсюда маркетинговыми нюансами). Тем не менее такая реклама ко многому обязывает. Как и слова коллеги, который при передаче ключей резюмировал: «Автомобиль разгоняется быстрее, чем ты думаешь». Что ж, попробуем оценить.

Да, разгоняется Captiva для проспортивных кроссоверов неплохо. Но не более того — никаких ураганных ускорений. Большего я ожидал от V-образной «шестерки». Может, «придушена» согласно требованиям экологов, а может, просто тяжелы для нее 1800 кг.

Неоднозначна и подвеска — упругая, уверенно противостоящая нашим дорогам. Даже «лежачих полицейских» она проходит как-то пренебрежительно, будто ее специально разрабатывали для таких режимов. По тотально ремонтируемому Иркутску двигаться было комфортно — днищем не зацепишься, бампер не оторвешь, шум колес не досаждает. Однако стоило выехать на Якутское шоссе и набрать скорость чуть выше 100 км/час, как по салону пошла легкая вибрация. Гребенка старого асфальта слишком отчетливо передается на колеса, а затем на пружины, амортизаторы и кузов. Вибрация кузова — как у рамного джипа, не предназначенного для скоростного передвижения на шоссе. Заглянул под автомобиль: рамы нет — зато есть мощные подрамники спереди и сзади. Скорее всего, подрамники с кузовом соединены через мягкие подушки, оттого и возникает ощущение некоторой его подвижности относительно шасси.

Понравилось, как ускоряется Captiva на подъеме — совсем не чувствуя «перепада высот». Жаль, двигатель не раскручивается до максимума: «автомат» переключается, когда стрелка тахометра не добралась еще и до 6000 оборотов («красная зона» начинается с 6500). Тем не менее уверенный обгон возможен при любых условиях. И такая уверенность лучше агрессивной динамики. Сюда бы еще КП пошустрее — эта немного притормаживает, и ручной режим не спасает — слишком большая пауза между толчком селектора и фактическим переключением. К тому же ручной режим здесь «нечестный» и готов самостоятельного переключить передачу вверх, стоит чуть замешкаться. Ну и, конечно, вниз — при торможении передачи переключаются автоматически.

Салон Captiva понравился своей основательностью: все на месте, все логично и удобно. Умеренное количество багажничков, причем все они на виду и легкодоступны. Комфортно устроиться на водительском кресле — не проблема. Очень «цепкие» сиденья, в том числе и благодаря гармоничной тканевой вставке, которая не позволяет смещаться в поворотах. Кожаная отделка боковин сидений придает салону имидж аристократичности. В общем, неплохой автомобиль, но реклама, как всегда, преувеличивает. Про «номер один» — утверждение очень спорное. Ваши знания об авто минимальны Узнать больше .Будь подкован в вопросах авто новостей ,и ремонте авто.

Николай РУДЫХ

КОМПРОМИССНЫЙ, НО ЧЕСТНЫЙ

Удобство посадки — это первый момент, о котором хочется сказать. Здесь Captiva демонстрирует очень комфортное положение для водителя и пассажиров — по крайней мере, я не испытал совершенно никаких неудобств, хотя такие прецеденты на «Трибуне» встречались. Мало того, что высоко сидишь, так еще и обзорность великолепная, зеркала ничего не искажают, с чувством габаритов дела обстоят самым лучшим образом.

По динамике очень удивил разгон на малых скоростях — с места и до 60 км/ч машина ускоряется весьма и весьма активно, без малейшего напряга. Я бы даже сказал — агрессивно ускоряется. Потом, правда, разгон становится уже обычным, но начальная фаза очень понравилась. Двигатель работает, как и положено V6, ровно и очень тихо. Последнее качество достигнуто во многом благодаря отличной шумоизоляции, чего так не хватает многим автомобилям. При торможении замечаешь, что кузов, оказывается, «дышит» относительно подвески. То есть колеса уже остановились, а инерционный толчок и отдача назад отчетливо ощущаются. Сами тормоза по эффективности хорошие, но не отличные. А то, что есть разные системы безопасности — замечательно.

В движении на скорости Captiva показывает неоднозначный характер — есть немного раскачки, но есть и странная жесткость. Причина, вероятно — в высоком клиренсе и особенной настройке подвески. Хотя мне вполне понравилось. Автомобиль честно дает понять, на что он способен, а это очень важно, особенно при динамичных маневрах.

Есть и неприятные мелочи. Например, лючок бака не запирается — это в наших условиях как-то несерьезно. Потом, с ключом зажигания вышла оказия — коробку позабыли перевести в положение «P», а он все равно выскочил. Еще Captiva явно не хватает брызговиков — грязь летит на пороги и зеркала, а отдельные капли залетают на лобовое стекло даже в небольшой лужице. Так что будущим владельцам придется побеспокоиться о чистоте автомобиля.

А вот салон оставил только приятные впечатления: хороша обивка сидений, да и по форме они оптимальны для людей разных габаритов. Думаю, крупным людям сиденья понравятся особенно. И все органы управления распложены так, как надо. Понравилась «зелень» дисплея на передней панели — и глаз не режет, и пиктограммы достаточно крупные. В целом салон выполнен на «отлично» — на уровне дорогих машин. Да и вообще автомобиль получился довольно интересный. И цена его при сопоставлении с ближайшими конкурентами кажется очень даже приемлемой.

Кирилл ЮРЧЕНКО

СОМНИТЕЛЬНОЕ ПРОИСХОЖДЕНИЕ

Если подходить к ней без придирок и даже не абстрагируясь от всего (преимущественно японского) протестированного ранее, а, напротив, проводя прямые с ним аналогии, то Captiva — в плюсе. Концептуально, поскольку, предлагаясь по тем же, что RAV4, CR-V и прочие «паркетники» ценам, она несет в себе недоступный для них, но, на мой взгляд, очень необходимый атрибут. А именно 3,2-литровый V6.

Меня он, в общем-то, устраивает. Сочный звук, сравнительно быстрые отклики на газ и коробка с честным ручным режимом, что держит выбранную передачу вплоть до красной зоны. Правда, несколько медлительная, но вытягиваемая как раз-таки «мануалом» и мощью двигателя.

Не вызывает упреков шасси. Конечно, кренится Captiva изрядно. И колебаниям неподрессоренных масс сопротивляется не сказать, чтобы образцово-показательно. Но я-то думал, что все будет гораздо хуже. Так что в дорожных номинациях — твердая «четверка». В крайнем случае, с небольшим минусом.

А настораживают два момента. Во-первых, традиционная уже тяга производителей к «псевдополному» приводу. Лично я брал бы паркетник только в той ситуации, когда мне на самом деле хотя бы периодически необходим 4WD. Однако здесь его фактически нет. Расквашенная ливнем грунтовка — будто болотная топь. Шины не по покрытию — это понятно. Но даже на «шоссейке» полноприводник должен хоть сколько-нибудь ехать по такому «гуталину». Почти не едет — раскрученный двигатель вроде бы очищает протектор и активирует заднюю пару колес. Но захочешь двигаться внатяг, и Captiva опять остается с бессильным передним приводом. Ей бы жесткую на минимальных скоростях блокировку, так нет же, разработчики считают ее лишней.

Ну а во-вторых, меня до сих пор еще настораживает корейское происхождение. Материальчики для машины «за миллион» показательно недороги, примитивна «цветомузыка» экранов. Уже есть посторонние шумы. И «глючит» софт бортового компьютера — на всем протяжении нашего теста Captiva рисовала «средний расход» 15,7 литров, никак не отвечая на «перезагрузку». При этом стрелка топливомера застыла на «полном баке», как приклеенная. Издержки производства? Или последствия активной тестовой программы конкретного автомобиля? Неприятно и то, и другое.

Максим МАРКИН

Автомаркет+Спорт № 24/2008