Чуточку наивный взгляд распахнутых глаз, забавный «будильник» тахометра, лубочный салончик… Игрушка! Но ей тесновато на маленьком тестовом кольце холдинга «Медведь» — как рифовой акуле в аквариуме. Впрочем, в сравнении с другими заряженными автомобилями, перенеси их на этот полигончик, компактный Mini Cooper S GP чувствует себя здесь более-менее вольготно. Первая, вторая, третья на мгновение и опять «вниз», чтобы поворот под тягой. Какие-то секунды, а «чувство автомобиля» уже в состоянии спровоцировать адреналиновую интоксикацию.

Эта история, окончившаяся визгом шин и всего моего восторженного естества, началась около года назад. Тогда товарищ (ценитель, так сказать, автомобильной поэзии, хотя передвигается все чаще на «прозе») вдруг заявил, что следующей его машиной для души непременно должен стать Mini Cooper. Дескать, недавно в Красноярске взял на потребительский тест и с тех пор не может успокоиться. Причем модель та была в версии S, всего лишь с 175-сильным двигателем и «автоматом». А тянет к модификации GP, где исключительно «механика» и компрессорный мотор, но «чипованный» до 218 сил. Да вот незадача — все друзья-знакомые, узнав о мечте, ехидно так замечали, что, мол, машинка-то не совсем правильной ориентации, причем минимум — женской. Приятель же стоял на своем, попутно подстрекая меня попробовать, оценить и поставить все точки над «i».

Убеждать кого-то в наличии какой-то не такой у Cooper ориентации все равно, что пытаться доказать — обладание любым драйверски настроенным автомобилем есть прерогатива сексуальных меньшинств. Конечно, он не без понтов, но, во-первых, они не из дешевых. А во-вторых, при всей его игрушечности — это профессиональный инструмент. Умный да поймет. Пока в дилерском центре BMW мы предоставлены самим себе, изучаем GP с весьма говорящими шильдиками John Cooper Works. Для любящих потешить свое самолюбие на нем цифра 579 — порядковый номер одного из двух тысяч экземпляров. Для приверженцев материально-технических ценностей — набор выверенного конструктива, который многообещающ даже в недвижимом состоянии. Вряд ли плохо или хотя бы «безвкусно» будет ездить автомобиль с алюминиевыми рычагами в задней подвеске, с шинами размерностью 205/40R18 (фактически — с «изолентой» на дисках), со спрятанным в подпол багажника для лучшей развесовки аккумулятором (в том числе и потому, что из подкапотного пространства его вытеснил приводной нагнетатель), с самоблокирующимся дифференциалом в приводе передних колес, с 6-ступенчатой «механикой» и «чарджерной» «четверкой», разрабатывали которую совместно BMW и Chrysler, а дорабатывали в придворном тюнинг-ателье Джона Купера.

ТАКОЕ британское с ТАКИМ немецким вообще не должно вызывать каких-то сомнений в своей технической и драйверской состоятельности. Вспомним, как дальние предки этого Mini при 1,1-литровых моторчиках размазывали в разы более мощных соперников по асфальту раллийных допов. Или попытаемся привести хотя бы одну модель с бело-голубым овалом, про которую можно сказать — не впечатляет точностью реакций. И ничего, что в BMW отродясь не имели дело с передним приводом. Опыт — главное.

Но достижение классически-правильной технически-спортивной составляющей у Cooper не может не вызывать вопросов на бытовом уровне. И у простой «Эски» обычная семейная практичность по пространству для пассажиров и поклажи стремится к нулю. А GP — чистый эгоист. Нет, с багажником тут как раз-таки все в порядке. Грешным делом даже хочется в этот сравнительно большой объем пристроить что-то «сельскохозяйственное», однако лишь потому, что так называемый «грузовой отсек» отхватил два хоть и куцых, но имевшихся до заводского тюнинга пассажирских места. И вовсе не по причине собственного расширения — инженеры посчитали, что гораздо важней размещения лишних людей устройство повышающей жесткость кузова распорки. Ну а клиренс «почти как у Lamborghini» и резиновая «оплетка», ставящая под сомнение целость фирменных легкосплавных дисков — это, так сказать, издержки жанра. Вот и предыдущий хозяин, откатав восемь тысяч км (наигрался?!), заказал, по словам менеджеров, куда как более практичный автомобиль — BMW M5. Хотя ныне подумывает о вторичном приобретении своего в прошлом Cooper`а.

Не любить его можно и за другие вещи, которые в силу стоимости (даже в б/у виде она вплотную приближается к $50 тысячам, новый же Mini Cooper GP оценивается в более чем $58 тысяч или 1,4 млн. руб.) не воспринимаются здесь как органичные. Иные кнопки (с «сочными», надо отдать должное, усилиями) второстепенных функций расположены неудачно. Материалы, кроме прекрасной выделки кожи с идеальной прострочкой, не по цене бюджетны. Капот представляет одно целое вместе с фарами — в центральной прессе говорилось, что при сильном захлопывании могла сбиваться настройка светотехники. Да и сама крышка изолирует моторный отсек без показательной «герметичности» — зазоры не везде ровные и не всегда минимальные. Гуляет по стыкам «кантик» сливного желобка на крыше. Можно было бы тут попенять на штучное из разряда hand made производство, но Mini Cooper всех модификаций, демонстрирующий и в менее заряженных версиях аналогичные грешки, разошелся по миру тиражом более 900 тысяч экземпляров. Какая уж тут ручная работа, и какие со спорткарами ассоциативные ряды! Может, причина в том, что автомобиль выпускается хоть и на заводе BMW, но в Англии, где, как известно, всегда были проблемы с качеством?

Правда, к посадке в плотно и вместе с тем деликатно обнимающем тело кресле Recaro — никаких претензий. Очевидно, что игрушечность, лубочность — это напускное. Для тех, кому важно, чтобы новый Mini сохранил трогательную аутентичность и создавал у владельца ретронастроение. Как, скажем, New Beetle. Однако за этой личиной скрывается настоящий звереныш. Смотришь на прорисованные с детской непосредственностью приборы, трогаешь подрулевые рычажки, словно взятые из наборов конструкторов Lego, а сознание уже будоражит, кажется, искусственно созданный аккомпанемент привода коробки. Клац — первая, клац — вторая. Какие уж тут «будильники» на торпедо!

Зря, как говорилось в московских автоизданиях, в BMW стеснялись этого четырехцилиндрового крайслеровского агрегата. Конечно, на новом Mini, что появился всего пару лет назад, алюминиевый с непосредственным впрыском мотор (совместное творение баварцев и концерна PSA) экономит топливо водяным и масляным насосами, отсутствием гидроусилителя, а компрессор, как архаичный, отбирающий мощность узел, заменен турбиной. Но, знаете, в чугуняке американского 1,6-литрового Pentagon, выпускавшегося на бразильском заводе Chrysler (и доставшегося в силу традиционного штатовского демпинга, места производства и за счет больших объемов очень дешево), есть нечто живое, естественное, натуральное. Механический нагнетатель (он здесь марки Roots; расположен с фронтальной части двигателя и объединен с помпой, которую приводит через понижающий редуктор) — это вам не турбина. Даже на холостом ходу, еще не выйдя на рабочие обороты, он вплетает в звук двигателя отчетливые стонущие нотки, чем создает иллюзию наличия под капотом куда более объемного мотора. Каково это будет в движении!

Опять же в центральной прессе, по крайней мере, по поводу 163-сильного Cooper S говорилось, что установка, разрушая все компрессорные стереотипы, не хочет тянуть с низов. Но у GP как минимум перенастроены «мозги». Это ли не причина того, что самый мощный Mini начинает «ехать» уже с тысячи оборотов?

И как ехать! Короткое движение правой рукой, мягкий, точно прогнозируемый контакт диска сцепления с маховиком и мощный под визг шин (блокировка межколесного дифференциала, естественно, срабатывает не моментально и имеет некоторую степень свободы) и всхлипывания «чарджера» разгон.

Впрочем, справедливости ради стоит отметить, что лавина бешеного ускорения «обваливается» на автомобиль все-таки не сразу. До определенного момента Cooper GP разгоняется интенсивно, но «лошадок на 30 медленнее». Момент истины — 2500 об/мин или чуть выше. Как на турбонаддувных моторах! С другой стороны, и до этой отметки «четверка» тянет не совсем «атмосферно». Если проводить тяговые сравнения — турбина и компрессор — то прессующий воздух агрегат Mini по характеристикам нечто среднее. А сам двигатель Cooper — не по объему моментная установка, выдерживающая натуральные издевательства. Тысяча с небольшим оборотов, четвертая — вытягивает. На пятой и на шестой — тоже. Видимо, создавая Pentagon крайслеровцы, дабы начинка соответствовала названию, черпали вдохновение в своих огромных «шестерках» и «восьмерках».

Этому отвечает даже звук двигателя — грубоватый, иногда чуть сиплый, а чаще плохо скрываемый яростный рев, исполняемый ансамблем «чарджера» и в меру задушенной спаренной «двустволкой» глушителя. К трем тысячам — это симфонический оркестр, к шести — стихия.

Стихия разгона, которая принципиально отличается от тех турбонаддувных характеров, что проповедуют практически все современные моторы. Здесь не актуальна езда на моменте, когда выше пяти двигатель уже нет смысла крутить. Куперовская «четверка» охотно добирается до семи тысяч, до красной зоны. По этой причине нет нужды точно подгадывать мгновение переключения. На каждой передаче агрегат «вдыхает полной грудью», во всем диапазоне отдаваясь разгону до каждой из своих 218 «лошадей».

Кстати, Mini GP в версии John Cooper Works, появившийся в 2005 году, непосредственного перед снятием с конвейера машины предыдущего поколения — на данный момент самый мощный из «Куперов». Экстремальная турбоверсия последней генерации развивает на 6 л. с. меньше. Но мощность в чистом виде ничто по сравнению с тем, как тонко и точно ею можно распоряжаться. Казалось бы, та же электронная дроссельная заслонка должна исполнять роль искусственного демпфера, затрудняющего реакции. На деле же связь «нога-педаль-подача», словно механическая, через тросик — нет никаких барьеров, стоящих на пути непосредственного управления впрыском топлива.

Если мотор у кого-то и может вызвать смешанные чувства, то шасси заслуживает однозначного отношения. Правда, с поправкой на спортивную ориентацию. Очевидно, по ней у ателье John Cooper есть определенные наработки. А как иначе рассматривать то, что мастерская, ныне принадлежащая BMW, готовит машины для международной серии Mini Challenge, состоящей из европейских, американского, новозеландского и других кубковых соревнований. Да, у тех хэтчбеков двигатель на 8 «лошадок» слабее, но есть каркас безопасности, и руль от упора до упора делает всего один оборот.

Здесь баранка «развязнее» — два с небольшим. Для не гоночных, «дорожных» условий логичное решение. И все равно — чрезвычайно «острое». А потому управлять Cooper — одно удовольствие. В сжатой среде «медвежьего» колечка GP шныряет, словно карт по узкой трассе между покрышек. Ассоциации с ним — самые прямые. Будто нет в рулевом механизме и подвеске свободных ходов, будто исчезли сайлент-блоки, наконечники и шаровые опоры, а рычаги и тяги связаны не имеющими люфтов болтовыми соединениями. Вращая руль, заранее точно знаешь, на какой угол повернутся колеса. И на какой их надо будет довернуть на дуге. Как и в случае с дроссельной заслонкой, рулевое, словно исключает все промежуточные звенья. Оттого в крутых виражах кольца не езда — восторг.

Лишне говорить, что Cooper S GP почти не кренится. При этом не имеющие уводов шины очень цепко держатся за асфальт и позволяют открывать газ уже на апексе. А самоблокирующийся дифференциал позволяет реализовать тягу в этой, казалось бы, безысходной ситуации.

Управляемость если и не нейтральная, то без ярко выраженной недостаточной поворачиваемости. Само собой, в повороте Mini под газом вываливается наружу. Однако начинается это плавно, а продолжается легко прогнозируемо и контролируемо. Настолько, что через какое-то время уже носишься по трассе, презрев все законы физики. Еще и потому, что сброс газа не провоцирует заноса.

Но только до поры до времени — присыпанный мелким гравием поворот, проходимый на неоправданно высокой скорости, как легкий намек на то, что и столь спортивно настроенное шасси может выйти из-под контроля. Занос хоть и исправляется сбросом газа и коррекцией рулем, но наступает очень резко. Помогает и система стабилизации (отключаемая), которая, тем не менее, допускает подобные шалости. И прекрасные тормоза, позволяющие точно дозировать замедление.

За «кольцевые» настройки подвески приходится расплачиваться плавностью хода. Точнее, ее отсутствием. Даже мизерные шовчики для Cooper ощутимая преграда, заставляющая вздрагивать его всем корпусом. Все, что покрупнее приходится обруливать, переживая не столько за собственные дискомфортные ощущения, сколько за колеса и нижний периметр кузова.

В конце концов, Cooper S GP — почти бескомпромиссный спортивный автомобиль, которому волею судеб открылся путь на дороги общего пользования. И вряд ли он когда-нибудь станет массовым. Из 2000 экземпляров версии John Cooper Works было продано или, точнее, дошло до России всего 35 штук. А за Уралом красноярский GP единственный.

Максим МАРКИН
Фото автора
Красноярск—Иркутск

Автомаркет+Спорт № 24