СВОЙ ПУТЬ

Пружины от TLC 80 и длинноходные амортизаторы Kayaba Mono Max у Isuzu Bighorn — простое, понятное решение

Характерное и, видимо, уже опробованное соединение — «лыжа» поверх балки

Задняя подвеска Bighorn, не считая элементов, работающих на отбой-сжатие — это две исузовские тяги, обваренные уголками, и вспомогательная третья, завязанная на корпус редуктора

Без серьезной грязевой «резины» «Биг» не смотрится. Но бездорожная функциональность, согласитесь, заключается, не во внешности

В России при всей развитости off-road спорта, при многочисленных тюнинг-фирмах и ставших уже типовыми вариантах апгрейда есть регионы, в которых постройка внедорожников развивается по своим оригинальным путям. Приморье, территориально изолированное от российских центров, подобно затерянному миру Конан Дойля, в котором есть свои реликты и в то же время виды, науке пока неизвестные. Причем близость Японии отнюдь не говорит о том, что джипы здесь создают «по образу и подобию». Напротив, иные конструкции исключительно самобытны во всех отношениях.

Во Владивостоке два внедорожных клуба, но один из них — скорее, закрытое сообщество, появившееся далеко не вчера и предпочитающее тяжелому бездорожью относительно продолжительные рейды, которые обуславливают минимум автомобильной подготовки. А вот клуб «Вепрь» — молодая динамично развивающаяся структура, члены которой и организуют соревнования и создают серьезные аппараты. С парой из них нам удалось познакомиться.

Конечно, всего лишь две машины — это не показатель. Тем не менее даже на их примере можно рассмотреть некоторые тенденции постройки внедорожников. И основная заключается в том, что приморские джиперы не берут в качестве базовых те конструкции, которые выходят из ворот японских ателье. Устойчивый негатив вызывают и отечественные полноприводники, что вполне объяснимо — «Нива» с УАЗом в Приморье дефицит. Ульяновские же мосты, ставшие, к примеру, у нас едва ли не классикой

off-road тюнинга, во Владивостоке заслуживают лишь отторжение. Среди «вепрей» есть только один внедорожник — Suzuki Escudo — чей хозяин перешел на российский «портал». По мнению остальных, военные балки, как олицетворение всего отечественного автопрома, крайне некачественный продукт. Зачем, спрашивается, портить японский джип тем, что в тепличных условиях требует повышенного внимания, а в тяжелых — иногда эвакуации.

Например, Никита Неупокоев, владелец Isuzu Bighorn первого поколения, в качестве фундамента всего шасси выбрал балки от тойотовской «восьмидесятки». Да, они не обеспечивают того клиренса, какой можно было бы получить на портальных мостах, зато гарантированно «вывезут» TSL Bogger диаметром 38,5 дюймов, чего не могла сделать родная независимая передняя подвеска даже с американским лифт-комплектом Calmini. Впрочем, увидеть «Бига» пришлось не в форме: стандартно-гражданская «липучка», отсутствие снаружи всяких силовых структур.

— Согласись, это мелочи. Бамперы поставлю в ближайшее время, на них завяжу внешний каркас и в него же включу две лебедки, переднюю и заднюю. А «резина», естественно, есть — несколько комплектов для разных условий.

Хоть и говорят, что колеса определяют сколько-то процентов внешности автомобиля, а грязевые шины делают едва ли не то же самое, но с проходимостью, в последнем случае необходимо, чтобы они еще контактировали с поверхностью. Заглядывая под раму Bighorn, приходишь к выводу, что этого от нее, если и добивались, то довольно своеобразно.

Показательно, что упругие элементы не несут каких-то тюнинг-наименований. Амортизаторы — Kayaba Mono Max. Пружины от того же TLC 80. Но и то, и другое обрело перенесенные крепления и наращенные опорные площадки. Опустить проставками пришлось и тяги Панара, хотя сами они остались штатными. Но удерживающая мосты схема рычагов из разряда оригинала, при создании которого простота ставилась во главу угла.

Сзади — это две исузовские продольные тяги, ради усиления обваренные уголками. Помогает им оригинальный рычажок, что через сайлент-блоки связывает поперечину рамы и центр балки. Правда, подобная конструкция не будет обеспечивать хорошей артикуляции моста, зато уж точно удержит балку.

Спереди внимание на себя обращают «лыжи». Но не сами продольные тяги, а их крепление к мосту. Дабы удалить из-под балки лишние создающие сопротивление в колеях детали, создатель переварил их поверх моста. В какой-то степени это определило и общий лифт подвески — на диаметр чулка. Но что самое интересное в свете довольно высоких ограничителей отбоя — использование стабилизаторов поперечной устойчивости от Toyota Aristo (которые, как отмечает хозяин, перед «пересеченкой» можно открутить).

Собственно шасси дополнительно потребовало лишь замены рулевого редуктора, у Isuzu изначально слабого и уступившего место узлу от TLC 70. Вот трансмиссия при учете 2,8-литрового 4JB1-T моментом в 235 Нм нуждалась в какой-то корректировке. Сначала при естественной коррекции карданов по длине (задний к тому же получил две крестовины) под колеса подобрались главные пары с отношением в 4,875 и мягкие блокировки межколесных дифференциалов. Потом в США был заказан комплект шестерен для «раздатки», снизивший ее редукцию до 3:1. Надо полагать, с таким отношением момент на колесах для вращения 38,5 «резины» будет вполне достаточный. Впрочем, Никита говорит о том, что сейчас активно рассматривается вопрос постройки сверхлегкого прототипа — «котлеты», как их называют на западе России. А Bighorn, наоборот, будет «утяжеляться» — для кардинального увеличения дорожного просвета вольвовскими портальными мостами. Для нашей провинции более чем грандиозные планы.

Максим Годун, владелец Daihatsu Rocky, в будущее не заглядывает. Возможно, потому, что он уже сделал из беззубого хоть и на раме паркетника проходимца с весьма широкими возможностями. Причем, как и в случае с Bighorn, речь идет о значительной «мутации» ходовой части.

Основным элементом здесь также были выбраны аналогичные тойотовские мосты. То, что от Land Cruiser 78 — не принципиально, балки с «восьмидесяткой» одинаковые, а передаточное отношение было выбрано таким же, но об этом позже. На этом ассоциации с построенным Bighorn заканчиваются, и начинается опять же стопроцентный оригинал, в котором на этот раз нашлось место отечественным комплектующим. Передние пружины у Rocky от ВАЗ-2108, задними поделилась «восьмерка». Лишь амортизаторы спереди стояли когда-то на TLC 71, сзади же расположились детали от «Волги». Впрочем, Максим как раз-таки недоволен характеристиками отечественных комплектующих или, точнее, тем, какие они качества привнесли в подвеску. Считает, что последняя чересчур мягкая. Я же замечу, что «крестятся» мосты у Daihatsu очень неплохо. И тому есть еще одно объяснение.

В качестве сдерживающих элементов для обоих мостов выбраны задние рычаги от Pajero. Спереди и сзади они как у Isuzu располагаются поверх «чулок». Однако задняя балка соединена с ними через сайлент-блоки (также имеется центральная тяга). Именно эта относительная свобода определяет хорошие ходы колес. Завершает картину демпфер рулевого управления Tough Dog — единственная комплектующая с именем (Максим вместе с тем отмечает, что можно было бы обойтись и двумя амортизаторами Kayaba Mono Max, работающими навстречу друг другу — во Владивостоке это распространенное решение).

Стоит заметить, что размещение в аккуратно и не сильно подрезанных арках 36-х Simex определил все же body lift в 2 дюйма. А вот их качение — комплекс мер, который еще не закончен.

Как уже говорилось, мосты были выбраны с парами отношением в 4,875:1. Раздаточная же коробка, будучи родной, нормального понижения не обеспечивала. При 1,6-литровом бензиновом HD-E (105 л. с.; 140 Нм) ее 1,7:1 было, скорее, издевательством над возможностью редукторов и желанием месить грязь. Требовался радикальный способ коррекции «понижайки», и он был найден в замене на узел от Jimny, который, по словам хозяина, обеспечил отношение 2,58:1. Но и это — вариант промежуточный. В перспективе для сузуковского корпуса будет куплен американский кит с отношением уже в 4,16:1. Тогда, надо полагать, невеликий, прямо скажем, «бензиновый» момент будет реализоваться намного более полно. Да и сейчас показалось, что Rocky даже без просящегося под капот дизелька — настоящий проходимец, чье основное положительное качество — небольшой вес. А все остальное — достаточно продуманный конструктив.

В любом случае попытки пойти своим оригинальным путем лучше слепого заимствования и уж тем более интереснее в конструкторском плане покупки готового внедорожника за рубежом. Мы же обещаем в ближайшее время рассказать, чем отличается японский подход к off-road тюнингу от нашего. И стоит ли вообще приобретать островной продукт для эксплуатации в российской бездорожной среде.