Трибуна. Уцененный варинт (Toyota RAV4)
Просмотров: 10362
23 Мая 2008
Теги:

























Toyota RAV4

Премьера концепта Toyota RAV Four состоялась в 1989 году на Токийском автосалоне. Но затем почти на пять лет идея компактного вседорожника выпала из всеобщего внимания. И только в 1994 году в Женеве дебютировал небольшой полноприводный универсал Toyota Fun Cruiser, внешне мало похожий на концепт пятилетней давности, но с характерными для предсерийного экземпляра чертами. Первыми в мае 1994 года новинку опробовали японцы: на внутреннем рынке появился недорогой полноприводный автомобиль Toyota RAV4. Дебют оказался настолько успешным, что уже в первый месяц было продано 4500 автомобилей, и Toyota вынуждена была в срочном порядке увеличить объемы производства «Равиков».

В первый год этот компактный вседорожник существовал только в трехдверном кузове, с 2-литровым 135-сильным двигателем 3S-FE. Привод — постоянный полный либо только на передние колеса, коробки передач — пятиступенчатая «механика» или 4/АКП. Уже в стандартной комплектации RAV4 имел подушку безопасности водителя, а полноприводные версии за доплату оснащались самоблокирующимся дифференциалом заднего моста. В 1995 году автомобиль получил 5-дверную модификацию, а через год появился «заряженный» RAV4 JV Type G со 160-165-сильным 3S-GE (АКП или МКП, только полный привод). А еще через год после глобального рестайлинга, в 1998-м, мощность «злого» RAV4 Aero Sports Package увеличилась до 180 лошадиных сил.

В 2000 году вышло в свет второе поколение RAV4, заметно прибавившее в габаритных размерах. Памятуя о прочно укрепившемся за RAV4 имиджем «дамского угодника», стилисты Toyota решили радикально изменить внешность паркетника — автомобиль стал нарочито брутальным и «мускулистым», хотя и лишился «горячих» версий. На внутреннем рынке Японии и в некоторых азиатских странах переднеприводные модификации RAV4 оснащались 1,8-литровым бензиновым двигателем 1ZZ-FE (125 л.с., только АКП), полный привод оказался всецело отдан во власть двухлитрового «непосредственно-впрыскового» 1AZ-FSE (152-155 л.с., АКП и МКП). Последнее обстоятельство (сочетание 4WD исключительно с нелюбимым у нас D-4) привело к почти полному вымиранию второго поколения RAV4 на рынке second-hand. Между тем, уже тогда существовала версия RAV4 с 2,4-литровым 163-сильным мотором, но предназначалась она только для североамериканского рынка.

Осенью 2005 года во Франкфурте состоялась премьера третьего поколения RAV4, серийное производство которого началось в 2006 году. «Третий» RAV4 посерьезнел, расправил формы, вновь радикально изменил интерьер и отказался от короткобазной модификации, «объемные» американцы получили в свое распоряжение малофорсированный (всего 200 л.с.) 3,5-литровый бензиновый мотор, а экономные поклонники солярки из Старого света — 136-сильный (177 л.с. с турбонаддувом) 2,2-литровый дизель.

Таковы вкратце основные вехи биографии Toyota RAV4. А сегодня на «Трибуну» попал представитель второго поколения, моноприводный 5-дверный паркетник с 1,8-литровым двигателем. Коробка передач, разумеется, только четырехступенчатая автоматическая. Полного привода нет, но нет и капризного непосредственного впрыска топлива — с такими данными пусть не на всенародную любовь, но на определенную часть рынка рассчитывать можно. Или все-таки нет? Сейчас посмотрим…

Глубокое одиночество

Никогда бы не подумал, что RAV4 (пусть даже и 2002 года) не произведет на меня абсолютно никакого впечатления. Скорее, даже наоборот — теперь праворульный RAV4 образца 2002 года воспринимается мной как обыденный, ничем не привлекательный автомобиль.

Подкупает RAV4, конечно, своим внешним видом. Красота его форм до сих пор находит своих поклонников (а точнее, поклонниц). Но стоит очутиться в салоне, как положительные эмоции немедленно сменяются полным разочарованием — настолько все серо и убого! В отделке использован (и это у RAVa!) дешевый светло-серый пластик, на центральной консоли кроме трех переключателей ничего нет, и весь этот непонятный аскетизм вкупе с высоким потолком создает атмосферу глубокого гнетущего одиночества.

Еще один немаловажный минус RAV4 — маленькое багажное отделение. Конечно, владельцы машин подобного класса не обязаны регулярно выезжать в сельскую местность или на природу, и тем более перевозить что-либо по городу. Однако если все-таки желание осуществить что-либо из вышеперечисленного возникнет, надеяться на багажник своего RAVа придется в последнюю очередь.

Что касается ходовых качеств, то здесь RAV4 не разочаровал (хотя и ничего неожиданного не преподнес). Объема в 1,8 литра ему вполне достаточно. Двигатель уверенно и достаточно резво набирает обороты, и сидя за рулем не чувствуешь какой-то скованности или тяжеловесности машины. Ну и, конечно, дорожный просвет позволяет без опаски проходить достаточно большие неровности и глубокие выбоины.

Но! Пусть у данного экземпляра будет идеальное как внешнее, так и внутренне состояние, я его все равно не куплю. Потому что 450000 руб. за такой автомобиль, как мне думается — сумма просто нерациональная.

Никита НИКИТИН

КАЖДОМУ СВОЕ

Именно коварные мысли о смене автомобиля заставили меня сесть за руль RAV4. Когда-то после хозяйственного Fielder мне захотелось легкий, спортивный и маневренный автомобиль — тогда появился Accord. Но жизнь — штука такая: едва попробовал одно, как тут же хочется чего-то другого. Дороги наши сибирские никак не добавляют настроения от поездок на низком и быстроходном автомобиле, вот мысли-то всякие и появляются. Паркетники — вот на что теперь я обращаю внимание! Этим и город, и загород под силу.

Toyota RAV4 — один из тех автомобилей, которые я хотела «примерить на себя».

И первое, что ожидала — обязательную «заторможенность», характерную для больших джипов (имеется опыт владения HiLux Surf), но ничего подобного у «Равика» нет. Ведет он себя на дороге как обычный легковой седан, только вот сидишь высоко, да видишь далеко. Но вот это «высоко» как раз и предостерегает от излишнего «шустризма», срабатывает какой-то внутренний тормоз — это не Accord, не усердствуй при рулении!

На прямой, конечно, можно и педаль притопить: двигатель заверещит, возмутится (все познается в сравнении) и с неохотой, но все же ускорит паркетник. А затем в какой-то момент неожиданно «поймает обороты», после чего разгон станет значительно увереннее.

Привыкания к салону нет: все знакомо и привычно, чувство габаритов также возникает с первых минут. Что еще приятно — так полное отсутствие беспокойства о кочках и ямах. Хороша машина, с удовольствием присмотрюсь к ней повнимательнее. В практической, так сказать, плоскости. Но! Приобретая что-то одно, теряешь другое: за рулем RAV4 не промчишься по горному серпантину, вцепившись колесами в асфальт, не получишь мгновенной реакции от прикосновения к педали газа…

Но получишь чуть больше солидности, степенности. А может, и безопасности. Тут уж каждому свое.

Ирина ХАБАДАЕВА

НЕдостойный

Первое поколение RAV4 нравилось с тех пор, как появилась его пятидверная версия. Но лишь до того момента, пока не оказался в его салоне: слишком упрощенный дизайн интерьера вкупе с тоненькими подушкой и спинкой заднего дивана оттолкнули от машины раз и навсегда. А потом еще оказалось, что и подвеска у «Равика» не самая лучшая.

Более позитивное впечатление оставил автомобиль третьего, ныне выпускаемого поколения — у него хотя бы салон сделан солидно и добротно. Но на дороге двухлитровый паркетник постоянно напоминает старый чугунный утюг, который гладит-то хорошо, да вот только тяжеловат по современным меркам, и греется слишком долго…

Второе поколение занимает промежуточную позицию — в том смысле, что этот автомобиль еще не избавился от недостатков предшественника, но еще не приобрел плюсы потомка. Конечно, у любого автомобиля можно найти недо… Хотя нет, лучше так: у любого автомобиля можно отыскать достоинства. Чем, к примеру, может порадовать владельца простая переднеприводная версия с 1,8-литровым 125-сильным мотором?

Ну, во-первых, уже тем, что вы управляете «Равиком» — своего рода культовым автомобилем в своем классе.

Во-вторых, двигатель здесь особо не надрывается: гудит себе да гудит, и машина вроде бы даже едет — по крайней мере, в городе действительно едет, а не плетется.

В-третьих, на «Равике» не страшно прыгать по бордюрам или штурмовать асфальтовые провалы.

В-четвертых… Да какая разница, есть у «Равика» еще достоинства, или нет? Для меня это поколение чуть хуже третьего, и чуть лучше первого. И может быть, в седьмой или девятой генерации мне наконец-то не придется ИСКАТЬ у RAV4 достоинства, а сам автомобиль понравится без всяких НО. И тогда я, может быть, подумаю о приобретении такого автомобиля.

Алексей СТЕПАНОВ

НЕПРОЩЕННЫЙ

Чем хороша «Трибуна», так это периодическим появлением на ней всякого рода экзотики. Такой, например, как второе поколение народного когда-то «Равика». Невероятно, но факт. Сама машина, между прочим, ни в чем не виновата. Японцы тут тоже ни при чем — коллапс модели на рынке second-hand следует отождествлять исключительно с нашим техническим примитивизмом и странностями мировосприятия.

Попробую объяснить. Прежде всего, увесистым камнем преткновения на пути к популярности «второго» RAV4 стала система непосредственного впрыска топлива, неспособная сколько-нибудь долго переваривать ту субстанцию, что зовется у нас бензином. Японцы, повторюсь, за наше топливо не отвечают и не обязаны адаптировать под российскую бодягу выпущенные для внутреннего рынка автомобили. А тут еще, как на грех, полноприводные модификации RAV4 комплектуются только двухлитровыми двигателями с D-4. Кому надо, чтоб без заморочек — пожалуйста, приобретайте монопривод с «традиционным» 1ZZ-FE. Ну нет же, как это наш человек купит «кастрированный» кроссовер с жалким 1,8-литровым мотором? На таком ни по трассе погонять, ни в горы залезть… Вот и получилось, что RAV4 второго поколения в глазах среднестатистического сибирского потребителя second-hand расположился сразу на двух полюсах: на одном — недоделанный и слабосильный, который недостоин нас, на другом — сверхтехнологичный и капризный. Которого, в свою очередь, недостойны мы.

Жаль, потому что на практике переднеприводный RAV4 показал себя с лучшей стороны. 1,8-литровый двигатель уверенно и без лишнего шума тянет с любых оборотов — ускорение вполне адекватное. Вспомнилось давнее знакомство с новым дилерским RAV4 того же поколения, но полноприводным и «двухлитровым» — так вот, какой-то особой разницы в поведении обеих машин заметить не удалось. Рулится, ускоряется, замедляется — все по-тойотовски просто и понятно, а приличный просвет со скромными свесами позволяет не переживать за сохранность днища на пересеченной местности. Особенно впечатляет после «легковой» привычки проползать все неровности «шепотом» — RAV4 штурмует непреодолимые для абсолютного большинства легковушек грунтовки на раз-два. Не кренится, не раскачивается, не старается сбиться с траектории на гравийных насыпях, радует крепкой и собранной реакцией подвески. И в городе хорош — высокая и удобная посадка, естественное чувство габаритов, оптимальная маневренность и уверенность в динамическом потенциале. Неужели этот автомобиль «не пошел» только из-за наших амбиций и мании величия? Или всему виной его двухлитровый сородич, испортивший репутацию всего второго поколения RAV4? Ведь вряд ли стоит искать причины массовой нелюбви в примитивного вида салоне и его простецких «псевдоспортивных» декорациях — как показывает многолетняя практика, в рядах японского second-hand еще никогда особенности интерьера не становились причиной падения популярности модели. Выходит, мы всего лишь не простили малышу того, что сами же не способны совладать с его старшим братом.

Вячеслав СТАРЦЕВ

ЭРЗАЦ-МАШИНА

Из всего паркетного многообразия и ранее, и сейчас меньше всего меня привлекает именно родоначальник этого жанра (иногда «родительство» отдают Suzuki Escudo, появившемуся в 1988-м, но без рамы и с полностью независимыми подвесками первым был RAV4). «Равик» 1994 модельного года отталкивал «игрушечной» внешностью (считаю даже теперь, что Forester 1997-го в этом плане гораздо более харизматичный автомобиль), последний паркетник Toyota показался мне далеким от идеала в ходовых качествах. А среднее звено и вовсе, на мой взгляд, самое слабое.

Ничего не скажу по поводу внешности (глаз мне не режет, но о какой-то исключительности и импозантности говорить не хочется), однако интерьер здесь, словно рисованный мир японских мультфильмов. Все нарочито несерьезное, детское, не вяжущееся со взрослым предназначением автомобиля. И пластик! Кошмар любителя тактильных удовольствий — дубово-жесткий, бюджетно-унылый и кривой по некоторым стыкам. Сингапурская ориентация? Если она не только в жутко-дешевой кожаной обивке, на подлокотниках дверей натянутой, будто на барабан, но еще и в пластмассовых материалах отделки, то я готов поставить крест на RAV4 только из-за этого.

Не впечатляет меня, мягко говоря, и ходовое знакомство. «Искусственный» звук мотора будто синтезирован на компьютере, а не получен честной работой поршней, механизма газораспределения и выпускной системы. Динамика тоже «синтетическая» — двигатель балансирует на опасной грани, по одну сторону которой понятие «достаточно», а по другую — «правый ряд и езжай себе, не выпендривайся». Логично, что партнер 1,8-литрового мотора здесь — всего лишь передний привод. Но на кой мне тогда высокий и тяжелый, с относительно большим клиренсом универсал. Понтоваться паркетной идеологией и елозить парой ведущих колес на обледенелом подъемчике? Думаю, надо быть честнее, в первую очередь к себе.

И по подвеске — тоже. Правда, ее «адаптивность» к нашим дорогам все же очевидна. Но нет-нет, да и вздрогнет «Равик» кузовом, подавится проплешиной асфальта. А в повороты он заходит нехотя, кренясь и лишая водителя обратной связи на руле.

К тому же автомобиль для (похоже, и «из») Сингапура — это эрзац-машина. Если нет погони за ценой и есть элементарный вкус — категорически не советую.

Максим МАРКИН

ВНЕШНОСТЬ ОБМАНЧИВА

У меня давно к «Равику» хорошее отношение: с тех пор, как увидел его впервые. Но внешность второго поколения насторожила, очень уж смелой она показалась для того времени. Ну, а корма третьего поколения RAV4 до сих пор вызывает отторжение, хотя в остальном автомобиль нравится. Второе поколение уже примелькалось и, в общем-то, отрицательных эмоций не вызывает. Тем интереснее познакомиться с моноприводной версией, да еще с двигателем 1,8 литра.

Интересное сочетание: черный цвет, кожаный салон и жесткая, местами дешевая на вид пластмасса. В жестком пластике и не шикарном его виде ничего страшного нет — не выступает, не топорщится и, самое главное, не гремит на ходу. Удивила отделка под кожу на дверях — отстала она, вроде как съежилась от наших морозов. Автомобиль явно из теплых краев. Мы-то привыкли видеть в кожаном салоне подогрев сидений, но здесь его нет. Отопитель, правда, работает неплохо, уже через пару минут на максимальном режиме руку у дефлектора обжигает. Можно восхитительно проводить досуг за увлекательными азартными слотами, используя услуги популярных интернет казино с выводом денег на 10top-casinos.me . С выводом денег на таких площадках у игроков не будет задержек. В этих клубах есть возможность перечислять выигрыши с депозитных счетов на карты банковских учреждений, а через системы интернет переводов или электронные кошельки.

Конечно, хороша высокая посадка. Как самого автомобиля, так и водителя. В салон входишь, а не садишься, в нем уютно и удобно, даже на задних сиденьях. Троим, конечно, там не очень, но в тесноте — не в обиде. Понравилось, что всякие кармашки, подстаканники и багажнички не бросаются в глаза. На самом деле их вполне достаточное количество, просто расположены они грамотно, не броско.

RAV4 принято считать паркетником, только ведь он еще и универсальный автомобиль. И по типу кузова, и по возможностям. Задние сиденья легко складываются и снимаются, образуя солидный багажный отсек.

Но самое большое отличие этого RAV4 — в двигателе и типе привода. Мотор себя ничем особым не выдает, но тянет уверенно, особой надсадности не чувствуется, даже при резком ускорении не скисает. Хотелось бы, конечно, звук двигателя немного приглушить, чтобы в салон меньше проникал, но тут уж, скорее, родовая черта всех аналогичных моторов. Неплохо работает подвеска, наши весенние дороги ее сильно не напрягают. Если уж совсем на ямы не обращать внимания, то в салоне появляются неприятные звуки, поневоле притормозишь. Но если ездить «с головой», то о многих дорожных неприятностях пассажиры RAV4 и не узнают.

Легкость «Равика» на ходу подкупает: даже не верится, что автомобиль таких размеров и с 1,8-литровым двигателем способен так легко разгоняться и катиться. Управляется RAV4 хорошо, четко слушается руля, почти не кренится в поворотах — в первое время становится даже как-то не по себе, что при такой высокой посадке можно управлять им, как обыкновенным седаном. Еще бы на скользкой дороге его попробовать. Жаль, негде — пусть снег в день нашего теста и шел неоднократно, но успел только изрядно подпортить внешность автомобиля и нервы во время съемки.

Николай РУДЫХ

ПТИЧКУ ЖАЛКО

Надо полагать, когда в Иркутске появились первые Toyota Carib третьего поколения, немало народу попало впросак — рассчитывали купить 4WD, а нарвались на монопривод. У многих и в голове не укладывалось, что может быть такой вариант, ведь на опыте предыдущих поколений само собой подразумевалось, что Carib просто обязан иметь полный привод. Оказалось — нет.

Потому и за RAV4 обидно стало, едва узнал, что придется ездить на переднеприводной версии. Не знаю, на что рассчитывали конструкторы, или какие мысли вертятся в головах потенциальных покупателей, но лично мне такие варианты не по душе. Созданный больше десяти лет назад автомобиль задумывался как многоцелевое транспортное средство, и в каталогах значится в категории SUV. Так почему его создавали сразу в двух вариантах, за что же так? И кому это надо? Ездить на заведомо более дешевой машине и пускать пыль в глаза тем, кто думает, что ты есть круче, чем на самом деле? Непонятно.

Зато ясно другое — по совокупности разных характеристик (если отринуть пока нарушение формулы «4х4») это определенно один из лучших автомобилей. На сравнение напрашивается Honda CR-V, но тот «паркетник» (как старый, так и новый) почему-то не оставил о себе ярких воспоминаний, и если даже в чем-то нравился в момент общения, то после встречи с RAV4 любые похвальбы в адрес конкурента с моей стороны можно считать недействительными. Зацепил меня этот «Равик». Определенно зацепил. Такой удобный автомобиль еще поискать надо. Он хорош и для водителя, и для пассажиров. Багажник показался небольшим, но зато он очень высокий, а благодаря способности к трансформации салона можно значительно расширить полезный объем. Двигатель хорош — негромкий, в меру тяговитый, неплохо откликается на педаль газа.

Конечно, все впечатление ломается единственным нюансом — это эрзац-версия. Если так уж хочется переднеприводную машину, то Toyota предлагает массу других вариантов. То, что посадка высокая — так на том все преимущества и кончаются. К тому же это может провоцировать на такие «подвиги», к которым данный RAV4 по определению не готов. Ну, переползет он, допустим, через бордюр или высокий рельс, не более того. А мнение о том, что полноприводная машина ест больше бензина, оправдано лишь отчасти — разница не настолько ощутима, чтобы считаться принципиальной. Зато возможности переднего привода скромные. Нет, все замечательно в данном автомобиле, кроме его заведомой ущербности. Обидно. Обеими руками голосую за RAV4, но только если он «4х4».

Кирилл ЮРЧЕНКО

ДИТЯ ИЗ ПРОБИРКИ

Странно, но его почему-то любят: продажи бьют все рекорды, в некоторых странах он регулярно признается лучшим в своем классе, а его «подростковый» вид с годами не теряет привлекательности. Правда, у него самого на душе неспокойно: не знает, в кого он такой удался, поскольку получился наш сегодняшний герой — «Равчик» — похожим на всех понемногу и ни на кого в отдельности. Судя по всему, в «пробирке», где его создавали генетики, все было круто перемешано.

Первым «донором» новорожденного был кроссовер. Правда, так этих спортивных и подтянутых парней стали называть совсем недавно, а тогда их величали менее привлекательным и даже отчасти унизительным именем — «паркетник». Неоспоримые достоинства этого класса — компактный, но вместе с тем объемный кузов почти спортивного «профиля» и повышенный дорожный просвет — пьянили многих. Но что-то у японских генетиков не срослось, и до него дошли только общие родительские пропорции…

Вторым «отцом», несомненно, был хэтчбек эконом-класса. Скромный, с убогим пластиком и игривым дизайном интерьера, со всякими несолидными скрипами-стонами панелей, грохотом камней по колесным аркам, никчемной звукоизоляцией двигателя, прототип вызывал искреннюю жалость. Чем тот экземпляр привлек внимание создателей RAV4 — непонятно. Быть может, своей «клининговой» практичностью, а может, и экономичностью производства. Но и этот опыт провалился, поэтому салон и акустика у нашего героя получились не как у автомобиля стоимостью под полмиллиона рублей (в бэушном варианте, между прочим), а как у бюджетной малолитражки. Разве что размеры побольше.

Третьим «папашей» стал настоящий джип. Этот бравый молодец охотно поделился своими хорошими генами — здоровенными колесами, комфортной подвеской и командирским пренебрежением ко всякой дорожной мелочевке и к более или менее крупным ямам. Но и в данном случае люди в белых халатах «недохромосомили»: помимо комфорта, «Равчик» получил еще и скверную управляемость — совсем как у рамного армейского джипа.

Потом были кратковременные опыты с велосипедом (от него досталась динамика), с китайскими производителями обшивочного материала для кресел… Да много чего еще было! Но никакой однозначности у ребенка так и не проявилось. И хорошей наследственности, разумеется, тоже. Получился космополит в самом негативном смысле этого слова. И то, что за него по-прежнему просят большие деньги, — явная несправедливость. Возможно, это просто дань уважения к лаборатории Toyota, которая клонирует таких «новорожденных» быстрее и выгоднее всех...

Егор КЛИМОВ

Не дай мне повод

Наверное, зря подливаю масло в костер раздора между новыми леворульками и праворульным second-hand, но как промолчать, если сингапурский переднеприводный RAV4 мне показался едва ли более выгодным предложением, чем переднеприводный Chery Tiggo 2,4!

Почти такой же автомобиль, или «недоавтомобиль». Принципиальной разницы по качеству интерьера нет (впечатление такое, что отделочные материалы для сингапурского RAV и китайского Tiggo поставляются с одного конвейера), «недочеткость» закрывания дверей схожая, уровень шума от двигателя здесь не намного ниже, а состояние подвески требует пусть не великих, но вложений.

Вообще, актуальный получился бы сравнительный тест, ведь Tiggo «срисован» именно со второго поколения RAV4! Но при этом богаче оснащен, и обладает куда более объемным двигателем. Максимальная мощность у него не выше, и в диапазоне средних и высоких оборотов разгон у Tiggo на «механике» ничем особо не отличается, зато с места срывается как буденовский рысак в атаку, а по пересеченке «тащит» не хуже трактора «Беларусь». Да вот беда — китайская «подделка» нынче в дефиците: в свободной продаже нет, спрос превышает предложение, а слухи ходят, что производство в Калининграде могут совсем прикрыть.

Да хотя бы и не так, лично я все равно не за Tiggo. В принципе. Повод к ереси, конечно, возникает, и надо сказать — все чаще и чаще. Но в автомобилях, как и в людях — «красота внутри». То есть ощущение надежности и уж тем более вера в пассивную безопасность — это тоже многого стоит. Что уж говорить об устойчивости на дороге и удовольствии от управления. В Tiggo вся эта внутренняя красота не имеет ясных очертаний. Сингапурский RAV все же выразительней, приятней на ходу и вселяет больше уверенности. Шасси ведет себя вполне собранно, рулевое отзывчиво, автомат предсказуем.

И лично для себя в качестве городской машинки не прочь взять как раз экономичный переднеприводный RAV4 с 1,8-литровым мотором, но только ЧИСТО японский и…коротыш! Да, нравится такая машинка. Ничего лишнего, зато с настроением и для города универсальна.

Василий ЛАРИН

Технические характеристики
КУЗОВ
ТипУниверсал
КонструкцияНесущий стальной
Количество мест/дверей5/5
ДВИГАТЕЛЬ
ТипБензиновый с распределенным впрыском и системой изменения фаз газораспределения
Количество и расположение цилиндров4 в ряд
Рабочий объем, куб. см1794
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм79,0/91,5
Степень сжатия10
Количество клапанов на цилиндр4
Мощность, кВт (л. с.)/об./мин.92 (125)/6000
Крутящий момент, Нм/об./мин.161/4200
ТРАНСМИССИЯ
Расположение двигателяСпереди поперечно
ПриводНа передние колеса
Коробка передачАвтоматическая четырехступенчатая
ТОРМОЗА
ТипГидравлические с вакуумным усилителем
Механизмы передние/задниеДисковые/барабанные
ПОДВЕСКА
ПередняяMcPherson
ЗадняяНезависимая пружинная
КОЛЕСА
ДискиЛегкосплавные
Шины215/70R16
РАЗМЕРЫ, ОБЪЕМ, ВЕС
Длина/ширина/высота, мм4145/1735/1680
База, мм2490
Клиренс, мм195
Колея спереди/сзади, мм1510/1500
Радиус разворота, м 5,3
Снаряженная масса, кг1200
Объем топливного бака, л57
Объем багажника, л410/1365
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная скорость, км/ч175
Время разгона до 100 км/ч, сек.12,2
РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ
Городской режим9,4
Загородный режим6,2


Автомаркет+Спорт № 21


Поделиться ссылкой

Автофирмы Иркутска







Весь каталог