БайкалМоторШоу. Черная стрела (Mitsubishi Evo)

25 Мая 2007

По-настоящему оценить всю пикантность момента сможет, пожалуй, только очевидец тех событий. А происходило вот что. Стадион «Труд», 12 мая, БайкалМоторШоу. Время близится к восьми часам вечера — подводятся итоги судейства в номинациях, полным ходом движется подсчет голосов в призе зрительских симпатий. А у штаба БМШ разворачивается настоящее сражение: высокий и крепкий молодой человек непрерывно атакует людей в жилетках «А+С» и требует объяснений, по каким именно критериям будет оцениваться номинация «Лучшая инженерия». Причем устные и даже письменные объяснения его явно не устраивают — всякого, кто будет объявлен победителем в инженерии, он вызывает на 402-метровую дуэль против своего автомобиля. Любого, кто победит. А может, и вовсе придется вскрывать двигатели, чтобы воочию убедиться в правдивости всех заявленных доработок. И горе дилетантам-судьям, если результаты вскрытия или заездов намекнут на несправедливость «инженерного» Гран-при!

Обилие дополнительных приборов и дисплеев в салоне Evo — не дань моде, а жизненная необходимость. Между тем, комфортом в угоду динамике жертвовать не стали: и стеклоподъемники, и климат-контроль, и даже кондиционер остались на своих местах

Молодой человек настроен решительно, а его уверенность в уровне подготовки собственного автомобиля вызывает как минимум уважение. Как минимум — потому что я только что закончил подсчет голосов в судейских протоколах, а в руках у меня аккуратно свернутый от посторонних (и уж тем более от заинтересованных) глаз итоговый документ. Документ, из которого следует, что молодой человек почем зря сотрясает воздух, что судьи почти единогласно выставили его автомобилю самые высокие оценки, что инженерная мысль красноярских мастеров тюнинга не осталась без должного внимания…

Зачем драгстеру шикарный выхлопной тракт, пусть даже известной фирмы? Вот где образец настоящего «прямотока» — труба в переднем бампере: короткая, легкая, она вкупе с уникальным коллектором обеспечивает двигателю самый полный выдох. Главное — не оказаться ряд

Впрочем, не менее интересно было узнать фамилию большого и грозного участника БМШ, а она оказалась более чем «говорящей» — Константин Жаворонок. Да и не участник он, а «всего лишь» механик Дениса Пономарева, владельца самого быстрого в Красноярске MMC Lancer Evo II. Но при этом не просто человек, знающий этот автомобиль до последнего винтика, а еще и, по словам Дениса, отличный «автозвук». В самом деле, в зычности голоса и умении аргументированно отстаивать свою правоту равных Косте найдется немного, и даже легкая тень возможной несправедливости по отношению к подопечным превращает Жаворонка в настоящего коршуна (уж простите за «птичье» сравнение, но точнее не скажешь).

Сегодня родной в до предела забитом и утрамбованном подкапотном пространстве Evo осталась только клапанная крышка. Но, похоже, и это не предел

А все началось в 2002 году, когда Денис Пономарев задался целью приобрести быстрый и мощный автомобиль. Внешние стимулы? Пожалуй, никаких — о «Форсаже» никто не слышал, уличные гонки и уличные гонщики отсутствовали как явление, да и само понятие «тюнинг» считалось чем-то непонятным и забугорным. Все изменила поездка во Владивосток — тамошние ребята в силу естественной близости к Японии уже отлично знали и про гонки, и про тюнинг. И не только знали — разнообразие увиденных в Приморье болидов Денис до сих пор квалифицирует не иначе, как первое знакомство с настоящим тюнингом. Но чему отдать предпочтение? Поначалу поглядывал в сторону Skyline GT-R, но ценники на эти машины оказались вне пределов досягаемости, а более «народные» Skyline GTS-4, не менее охотно поддающиеся глобальным доработкам, на тот момент в продаже отсутствовали. Пришлось остановить выбор на Evolution, из которых один оказался безумно дорогим, второй откровенно дохлым, а вот черный седан 1994 года выпуска устроил по всем параметрам. Автомобиль прибыл в Красноярск, чтобы летом следующего года впервые принять участие в нарождающемся виде уличного спорта, гонках на ускорение, а заодно и спалить сцепление.

Но сцепление быстро заменили, и успели как раз к осеннему нашествию новосибирских рейсеров — тогда эти ребята попросту «порвали» Красноярск на 402-метровой дистанции, и особенно отличился в этом глумлении красный Evolution. Сказать, что Дениса подобное положение дел не устроило — не сказать ничего, и вся зима 2003-2004 годов была посвящена доработке автомобиля. Наверное, нет особого смысла рассказывать обо всех тонкостях настройки Evo, а уж тем более перечислять список использованных девайсов, который на сегодняшний день, к тому же, вполне достоин быть изданным отдельной книгой. Но к лету 2004 года Evo успел обзавестись только контроллером наддува, топливным регулятором и высокопроизводительным насосом, «злыми» распредвалами и периферией вроде «нулевика» и «прямотока». Но и такое вмешательство под капот Evo позволило ему показать 12,6 секунды на «домашней» трассе, а на гонках в Новосибирске уехать в абсолютном зачете от местного GT-R с результатом 12,4 секунды. На том бы и успокоиться — ведь даже такие цифры доступны сегодня далеко не каждому «подготовленному» автомобилю. Но, как оказалось, процесс агрегатного тюнинга Evo только начался…

Денис Пономарев (на фото справа) и Константин Жаворонок. Просто пилот и просто механик самой быстрой машины Красноярска. Куда уж проще…

И вновь зима, и вновь бесконечные расчеты и сборка, расчеты и сборка. Потом настройка, несколько крепких слов по ее результатам и опять расчеты и сборка. Плюс постоянное Интернет-общение с американцами, знающими толк в настройке таких машин и посвятившими рассказам о силовом тюнинге немалую часть ресурсов всемирной паутины. Результатом работ стал строкер, на котором двигатель свободно чувствовал себя при 7000 об/мин, и турбокит GReddy TD06 25G, а «мозг» Evo обзавелся полным комплектом «обманок». Плюс еще список из энного количества позиций. Много это или мало? Как оказалось, достаточно для абсолютного лидерства этого невзрачного черного седана на соревнованиях в Абакане и Саяногорске, на Татышев-racing и GT-сейшне в сезоне 2005 года. Может, теперь пришла пора успокоиться и вернуться к мирной жизни? Не тут-то было!

Снова долгие зимние вечера под пластиковым капотом Evo, но теперь уже с целью создать действительно уникальный автомобиль. Не автомобиль даже в общепринятом понимании, а пожиратель 402-метровых прямиков. И здесь, как говорит Константин, на первое место вышел именно комплексный подход к тюнингу — ничто не делается без соответствующего изменения соседних и зависимых узлов и агрегатов, но при этом все настройки должны максимально эффективно работать на конечный результат. Законы физики заставляют машину приседать на старте? Значит, требуется занизить подвеску, например, путем установки Cusco Zero1, а потом опытным путем подобрать оптимальные настройки пружин и амортизаторов. Для безопасной остановки монстра нужны соответствующие тормоза? Evo получает суппорты и колодки максимально возможных размеров, способных уместиться за 15-дюймовыми колесными дисками. Потому что драговые слики на дисках большего размера уже не поместятся в колесных нишах, а выступать на чем-то кроме спецрезины Evo не собирается.

Однако самой глобальной реконструкции подверглось подкапотное пространство, где из родного на сегодня осталась, наверное, только клапанная крышка. Эх, еще бы не постоянные задержки с изготовлением и отправкой из США заказанных деталей, и Evo имел все шансы раскрыть свой потенциал еще в прошлом сезоне. Впрочем, и на старой турбине при расчетных 450 л.с. автомобиль преодолевал 402 метра за 11,4 секунды. Американцы, между тем, не всегда отличались аккуратностью при исполнении заказа — так, если к подготовленной по шестому уровню (выше в заокеанской тюнинг-иерархии попросту не существует) головке блока претензий не возникло, то с выпускным коллектором пришлось поколдовать. А все потому, что материалом для его изготовления владеют только янки, они же и выполняли индивидуальный заказ из Сибири. Сделали качественно и аккуратно, вот только по месту новый коллектор никак не хотел вставать. Надо говорить, скольких трудов стоило воткнуть-таки его на место?

Ну да ладно, вернемся к вопросу о комплексном подходе. По итогам прошлогоднего сезона стало понятно — Evo способен на большее, требуется только модернизировать все, что ему в этом мешает. Прежде всего, ну что это за обороты такие, всего семь тысяч? Строкер на иное не способен? Значит, пора менять блок цилиндров на более «длинный», от 4G64, например. Но такие двигатели никогда не существовали в турбоверсии? Не беда, после памятных работ с установкой коллектора «отурбовать» его сущий пустяк. Нет приливов для врезки дополнительных масляных форсунок, а американцы вообще говорят, что подобное невозможно? Только не в Сибири, где на блоке 4G64 могут изготовить места для маслофорсунок от хондовского В16С. А потом заменить турбину, доработать детали ЦПГ и получить пик крутящего момента на 8300 об/мин. Коробка передач не успевает за все возрастающими возможностями двигателя? А заменить ее на четырехступенчатую кулачковую! Не хватает топлива (тоже специального, «стошестнадцатого»)? Сделать подвод к рейке с двух сторон, заменить форсунки на «тысячные», установить новый, созданный специально для этого автомобиля блок управления двигателем.

И так далее, и тому подобное, и одно за другое… Чтобы на сегодня получить теоретические 560-570 лошадиных сил. Теоретические, поскольку измерить их попросту негде и не на чем. Впрочем, Денису и Косте гораздо важнее иные цифры: секунды, за которые Evo пройдет 402 метра в наступающем драг-сезоне. Они и покажут, насколько правильно все было сделано. И куда двигаться дальше.