ЛЕТАЙТЕ АВТОМОБИЛЯМИ

Право называться «волками в овечьей шкуре» свойственно по большей части таким семейно-прагматичным по своей сути легковым автомобилям, как седаны и универсалы, поскольку всякого рода купе и хэтчбеки без того имеют ярко выраженный приспортивленный имидж. Вдобавок ко всему, «горячие» седаны продолжают оставаться в какой-то мере носителями тех ценных практических свойств, что заложены в конструкцию их кузова — в частности, могут позволить хорошенько «прохватить» по трассе без ущерба жизненному пространству пассажиров и объему перевозимого багажа. Чем не повод проверить это на собственном опыте, да еще накануне БайкалМоторШоу, масштабной выставки «заряженных» машин? А потому на сегодняшнюю «Трибуну» мы пригласили двух ярких, но ничем внешне не примечательных «волков» — Toyota Altezza RS200 и Honda Accord Euro R. К сожалению, по не зависящим от редакции причинам, «Аккорд» досрочно покинул поле битвы, оставив «разогревшихся» и жаждущих продолжения банкета журналистов наедине с «хрустальным сиянием» Altezza. Впрочем, сожалеть об упущенной возможности следует с некоторой долей условности — на теплом сухом асфальте ждать отточенности реакций от Euro R, обутого в зимнюю шипованную резину, все равно не приходилось...

По внешнему виду салон этой Altezza практически ничем не выдает темперамент автомобиля. Только на приборном щитке есть скромная надпись Modellista

Итак, оба автомобиля выпущены в Японии и имеют правостороннее расположение руля. Honda Accord Euro R, выпуск которого начат в 2000 году, представляет собой самую «заряженную» версию седана предпоследнего поколения, являясь по сути аналогом европейской модификации Accord Type R. Под капотом седана расположился 220-сильный четырехцилиндровый H22A DOHC VTEC, коробка передач механическая пятиступенчатая, привод передний. Toyota Altezza RS200, в отличие от своего более «объемного» леворульного собрата Lexus IS300, есть самый «горячий» максимум, доступный жителям Японских островов — с 210-сильной двухлитровой «четверкой» 3S-GE DUAL VVT-i, шестиступенчатой «механикой» и приводом на задние колеса. Оба автомобиля сегодня находятся практически в штатной комплектации, все вмешательство в которую ограничилось установкой регулируемой подвески и традиционного «вдоха-выдоха». Ну что, погоняем?

Интересно до первой ямы

Accord оказался более «гражданским». У него толстый мягкий пластик передней панели, он сравнительно мягко глотает выбоины, рычаг КП чуть лучше настроен, приборы читаются как отче наш, обзор поудобней, да и сидеть за рулем как-то «мягче». Точнее, свободнее. Даже звук выхлопа и подхват в середине шкалы тахометра у Honda мне теперь кажется умереннее.

Даже в багажнике стоит растяжка — какая там практичность или грузовместимость

Altezza жестче. И в хорошем смысле, и в обратном. Особенно разочаровал пластик салонных панелей, чья жесткость в какой-то степени переходит рамки «бюджетных» границ. Хотя по стилю интерьер Altezza не в пример интересней, пусть даже на ее приборном щитке надо фокусироваться дольше и мучительней. И в эргономике для водителя здесь все жестче, все более спортивно. Сидишь теснее и плотнее, но при этом с лучшим распределением нагрузок.

По ездовым ощущениям заднеприводная Altezza тоже «грубее», в смысле интересней: отклики на руль и педали острее и «зажигательней». Вероятно, здесь как раз сказываются «правильно» подобранные шины. А уж как под газом заднеприводная Altezza «вырезает» повороты — сплошное удовольствие. Опять же переднеприводный EuroR с точки зрения «обывательского» прохождения поворотов безопаснее.

Приборная панель очень компактная, однако внутри стильного хронометрического циферблата тахометра спрятались три дополнительных указателя, а спидометр скромно притулился слева

С пяти до семи

Громко, но совсем не грозно загудев выхлопом, преждевременно покинул арену импровизированного поединка Accord. Жаль, а ведь как хорошо все начиналось! Наверное, имеет смысл расстроиться хотя бы потому, что так и не удалось побывать за рулем этой, скажем прямо, не самой распространенной в наших краях модификации. Пока не удалось. Впрочем, довольно отчаиваться, ведь осталась Altezza RS200. И она, в отличие от до сих пор шипованного Euro R, обута в нормальную летнюю резину.

Сзади Altezza принципиально ничем не отличается от других заднеприводных японских седанов бизнес-класса

И ведь какой правильный сектор оказался! Именно здесь, «с пяти до семи», мотор Altezza живет полноценной жизнью: ощутимо толкает в спину при каждом переключении, но вообще к выбору передачи не особо придирчив. Хочешь позлее и подинамичнее — не поднимайся выше четвертой, желаешь спокойной езды без резких подхватов и ускорений — включай шестую и наслаждайся бреющим полетом над асфальтом. Впрочем, хоть и стелется над землей Altezza, но на скоростях ближе к 200 км/час и она пасует под порывами сильного бокового ветра — требуется постоянное подруливание, усугубленное по-спортивному резкими реакциями на руле.

Дисковые тормоза стоят не только спереди, но и сзади

Желтый «дьявол» в чужой стихии

Две гайки под пружиной на стойке позволяют регулировать дорожный просвет и характеристики работы подвески

Шестиступенчатая коробка передач не доставила никаких проблем в переключении, по информативности — просто классная «механика»! Педали словно и не замечаешь — сразу настолько привыкаешь к машине, будто для тебя сделана. Период адаптации сводится к минутам. Нужно отдать должное конструкторам.

Настолько привычным уже стал передний привод, что как-то даже не задумывался, что на Altezza задействованы задние колеса — только после хорошей пробуксовки на придорожной асфальтовой крошке вспомнил, что автомобиль-то заднеприводный! Вот где раздолье для истинных любителей экстрима. Да и подружелюбнее будет задний привод к любителям эффектно войти в поворот. Главное, следи за кормой и будь осторожен. Руль тугой — под стать характеру...

Да и летом, чтобы рулить на этой машине в свое удовольствие, нужно смириться со всеми недостатками наших дорог. Клиренс не просто маленький — если сравнивать с массовыми моделями, можно сказать, что его почти нет. И следует очень жестко контролировать скорость там, где есть малейшие неровности, о которые ничего не стоит чиркнуть «юбкой» бампера, а то и порогами. Машина, прежде всего, для души. Но для души, ищущей чего-то экстремального. В такой тачке на дачу не поедешь (смотря какая дача, правда).

Примерно те же самые мысли возникают и при взгляде на «подготовленный» Accord. И если сравнивать обе машины, например, с «Маздой» «трешкой», которая побывала на «Трибуне» недавно, то если бы не супержесткость подвески «трешки», с практической точки зрения последняя была бы интереснее, поскольку, во-первых, не промах оказалась (и по мощности, и по комфорту), а во-вторых, может рассматриваться в качестве многоцелевого транспортного средства, а не только для скоростных покатушек.

О скрытых возможностях двигателя Altezza говорит скромная надпись YAMAHA 3S-GE на торце головки блока

ЗАБАВА

Знакомый (далеко уже не мальчик) прошлой весной купил в качестве второго автомобиля Altezza — чтобы погонять. «Сам пробовал, сыну нравится, вот только жена боится». До «гонок» он долго наводил лоск, внешность автомобиля для него имеет огромное значение. При следующей встрече осенью узнаю — продал. «Ну не пацан же я по улицам гонять. Эта машина для молодёжи, тусующейся на Набережной».

Я всегда с интересом смотрел на Altezza на городских улицах, и вот представился случай самому попробовать этого дорожного агрессора. А заодно и определить — для чего же нужен этот автомобиль.

Да, Altezza даёт прекрасные возможности насладиться скоростью, почувствовать мощь и лёгкость ускорения, попробовать, как же это на высокой скорости, качнув рулём, выписывается «змейка», и автомобиль не пытается задними колёсами опередить передние. И всё под сочный и солидный звук выхлопа. Причём это не треск пустой жестяной банки и не рёв выгоревшей выпускной системы, а именно звук выхлопа, знающего себе цену автомобиля. Лёгкость Altezza при наборе скорости вселяет уверенность — она не взбрыкнёт и внезапно не шарахнется с дороги. Причём от скорости это не зависит. Да, двигатель легко можно заставить биться в конвульсиях, если загнать рычаг переключения передач на пару ступеней выше, чем это требуется в данный момент. Только он довольно быстро выправляет ситуацию и потом лишь успевай передёргивать рычаг КП, подавая двигателю необходимую передачу. Лёгкость, с какой он «крутится», просто переполняет уверенностью, что возможен выход из любой ситуации. Особенно приятен выход из хорошего поворота, заднеприводный автомобиль уверенно устремляется вперёд — как только начался обратный ход рулевого колеса под нарастание оборотов. Такого ощущения от переднеприводного автомобиля не получишь.

Наверное, я понял, для чего покупают такие автомобили — вторыми, третьими. Известно ведь, что езда на автомобиле доставляет огромное удовольствие, а быстрая езда ещё и способна снять стрессовое состояние. После напряжённого рабочего дня или в конце недели хорошо на закате солнца выехать на пустынное шоссе и пролететь над асфальтом несколько десятков километров под басовитый аккомпанемент двигателя и шелест ветра. Домой вернёшься точно расслабленным. А вот ездить постоянно на таком автомобиле сродни издевательству и над собой, и над ним. Общение должно быть лёгким, что-то вроде забавы.
Николай РУДЫХ

ШКАЛА ЦЕННОСТЕЙ

Газ! Сто метров, поворот. Газ! Да будь проклята эта трасса, и пускай всю жизнь ездит по такой тот, кто предложил познакомиться с этими автомобилями именно здесь. Сто метров, поворот. Газ!

Подхват на пяти тысячах, будто глоток кислорода для боевого пловца. А дальше, до семи... Не заболеть бы кессонной болезнью. Хозяин не дает, чей шипованный Cordiant при экстренном торможении, по его мнению, может лишиться драгоценных шипов. 220-сильный Accord Euro-R по голому асфальту да на шипах? Апокалипсис здравого смысла! «Губа» переднего бампера в этом автомобиле как жесткий ограничитель оборотов, а более короткоходная (чем в «стандарте») подвеска, словно гонг в боксерском поединке. Отсидеться, отдышаться и послать.

Altezza! Насколько удалось почувствовать за очень короткую поездку, в ней все «мягче» и «проще». Есть подхват? Есть! На тех же «пяти», но по-другому. 3S-GE, хоть и с VVT-i, хоть и 210-сильный все-таки «гражданский» движок. Пускай на четвертой не тянет с двух тысяч, ну так на то и дана «шестиступка», чтобы более грамотно выбирать передачи.

А вот ежели с пяти, да при отключенном «тракшне»! Буксует так, словно под колесами наждачка, то есть не буксует практически вовсе. Моментальный «вжик» резины, и пошел разгон. Щелк-щелк, до четвертой, а потом, на пятой и шестой, размеренный в полпедали «драйв».

Признаюсь, зацепило ровно настолько, чтобы понять — лучшие драйв-иконы последних двух десятилетий все те же. Evo и WRX. В моей шкале автомобильных ценностей их постоянный полный привод, картинговая точность руля, турбоподхват, энергоемкость подвески как у лифтованных джипов и, вы будете смеяться, «внедорожный» дорожный просвет значат много больше, нежели понты аэродинамических «юбок» и звук крупнокалиберных «ведер». А Accord Euro-R и Altezza... Рассекать на них по городу? Носиться из Ангарска в Иркутск? Я не мазохист, а дороги у нас, похоже, не начнут делать никогда. Да и до трассочки, пускай самой примитивной, наша провинция вряд ли когда-нибудь доживет. Без нее же, уверен, эти уникальные автомобили не откроют и половины своих возможностей.
Максим МАРКИН

Чувство дороги

Сколько раз приходилось видеть интерьер Altezza, но каждый раз меня не перестает восхищать приборный щиток, на котором царствует похожий на циферблат хронометра тахометр со встроенными в него указателями температуры двигателя, напряжения бортовой сети и давления масла. Расположившийся слева спидометр почти не замечается, а указатель уровня топлива с другой стороны и вовсе воспринимаешь как досадное недоразумение.

Помилуйте, какая скорость, какой расход: Altezza — это автомобиль, который должен находиться в постоянном движении, причем движении стремительном, быстром и неудержимом. Иначе зачем здесь 16-дюймовая резина с 50-м профилем? Зачем здесь агрессивный спойлер под передним бампером и антикрыло на крышке багажника? Зачем дисковые тормоза сзади, регулируемые амортизаторы в подвеске, растяжки под капотом и в багажнике? Да и смотрится бледно-желтая Altezza лучше всего в движении, а не в статике. Потому что только в движении раскрывается скрытая грация припавшего к асфальту кузова. Желтая бестия появляется на перегибе дороги внезапно, с шипением проносится мимо и так же быстро исчезает за поворотом. Как хочется в такие моменты быть за рулем этого автомобиля!

Вот только иметь такой автомобиль на каждый день я бы не хотел. И дело даже не в практичности кузова седан, не в стоимости эксплуатации и обслуживании и даже не в механической коробке передач, от которой я два года назад, под давлением все более многочисленных иркутских пробок «убежал» к «автомату». Наоборот, Altezza очень гармоничный автомобиль именно в таком виде, в котором есть. И даже обычное сцепление вместо просящейся сюда керамики не расстроило: им и управлять легче, и соседей по потоку резкими рывками с места не пугаешь. Но вот зависимость от состояния дорожного покрытия слишком уж велика: вроде бы подвеска уверенно глотает дорожные стыки и тому подобную мелочь, ты расслабляешься и вдруг, совершенно неожиданно, происходит жесткий пробой, а спустя пару десятков метров машина так же неожиданно цепляет дорогу (хорошо, что в этот раз не самим бампером, а только резиновой «юбкой» под ним). В эти мгновения и машину жалко, и перед владельцем неудобно — этак за время «Трибуны» об асфальтовую терку немудрено и до крыши кузов протереть! Можно, конечно, «поднять» автомобиль над тем, что у нас называют дорогой, но тогда наверняка потеряется изрядная доля ходовых качеств: машина перестанет цепляться за дорогу в поворотах, а ее пассажиры уже не будут испытывать мгновения невесомости на перегибах Байкальского тракта.

А последние яркие ощущения я испытал тогда, когда сел за руль своего Mobilio — дорога потерялась где-то далеко внизу, а я довольно долго не мог почувствовать качество ее асфальта. На Altezza чувство дороги, похоже, врожденное.
Алексей СТЕПАНОВ