ТОЧЕЧНЫЙ ОСМОТР

Итак, вы решили этой весной стать реальным байкером и купить-таки себе мотоцикл. Поздравляю! Потому что теперь вам остается одно — держать карман шире. Особенно если в последний раз на мотоцикле вы ездили в одна тысяча восемьдесят лохматом году, и это был «Восход» соседа. Чтобы не дать на себе как следует заработать, придется тряхнуть стариной и вспомнить все, что вы когда-то читали или видели по телевизору о мотоциклах. Будет лучше, если с собой вы возьмете друга — байкера или кроссмена. Потому что «налететь» при покупке неохота никому, независимо от толщины кошелька. Потому что ремонт — это, конечно же, здорово. Особенно ремонт в специализированной мастерской. Беда в одном: что-то я ни разу не видел в Иркутске специалиста, прошедшего стажировку в каком-нибудь японском концерне. Опыт, конечно, приходит со временем, вот только нарабатывается этот опыт на наших с вами кошельках и мотоциклах.

Но не будем о грустном! Вы уже знаете или почти знаете, какой именно мотоцикл вам нужен. Как правило, новички, осматривая мотоцикл, понятия не имеют, куда смотреть, и что именно должно насторожить. Впрочем, это со временем проходит. Но, увы, только со временем.

Первое приближение

Итак, вы пришли в мотосалон и остановились у выбранного байка. Глаза смотрят на одометр. И что вы там видите? Удивительное дело! Независимо от года выпуска и «поезженности» аппарата, его показания редко превышают 17-20 тысяч километров пробега. Типа, ну негде японцам в их крохотной Японии ездить, и покупают они мотоциклы только для того, чтобы ими любоваться! И только в самом крайнем случае на одометре фигурирует цифра в 40 тыс. км. Не обольщайтесь, а лучше внимательно посмотрите на внешний вид мотоцикла — он расскажет пытливому глазу гораздо больше, чем контрольно-измерительные приборы. Конечно, оценить закованный в латы пластика спортбайк дилетанту труднее, чем почти «голый» эндуро, однако попробуем.

Обратите внимание на пластик — он должен быть без царапин, но не свежепокрашенным. Если мотоцикл выпуска 90-х — допускается легкое помутнение краски от времени и мытья. Обратите внимание на рычаги тормоза и сцепления — их стертые концы поведают вам, насколько часто на мотоцикле падали. Еще один момент — посмотрите на подножки водителя и пассажира, а также на педаль тормоза и рычаг переключения передач. Если пластик свеж, как девичья щечка, а подножки в задирах, педаль или рычаг загнуты — значит, пластик восстанавливали. Это часто бывает после падений на спортбайках: летят зеркала, облицовка. Стоит ли смотреть такой мотоцикл дальше? Все зависит от вас — если зелень для вас не проблема, приглядите другой мотоцикл, а если с деньгами туговато, нужно смотреть дальше. Во всяком случае, подозрение на ремонт пластика позволит вам заглянуть под этот пластик. Некоторые продавцы наотрез отказываются снимать пластик со спортбайков или панели с дорожников или чопперов. В принципе, это повод поискать что-то другое. Потому что под пластиком могут скрываться всяческие неприятности.

Но — стоп! Пока продолжаем поверхностный осмотр.

Что еще можно увидеть? Загляните в бак. Многого вы там не увидите, но то, что откроется взгляду, не должно оказаться ржавым. Если обшивка сиденья порвана, это повод подумать о возрасте мотоцикла. Обшить сиденье не проблема, другое дело, что мотоцикл может быть замученным, а в ПТС будет стоять далекий от реального года выпуска. Как определить дату рождения байка самостоятельно? Обычно год натуральным образом указан на шильдике рамы, возле рулевой колонки. Нет шильдика? Смотрите тормозные шланги — год может быть указан там. Еще одно место, где наверняка найдутся заветные цифры — это обод колеса! Среди всяческих маркировок часто

можно найти самое прямое: 94 или, скажем, 89 вместо 97-го или 93-го года — эти цифры и есть реальный год выпуска. Иногда написано прямо — например, 1997.

Тормозить будем?

Обратите внимание на ходовую часть. Осмотрите ободы. Если колеса спицованные, на спицах не должно быть ржавчины. Если легкосплавные — посмотрите, чтобы не было «забоев». Также недопустимы трещины или следы сварки. Посмотрите на шины. Протектор должен быть выражен, недопустимы микротрещины и другие недостатки. Исключение составляют спортбайковские «слики» — на них протектора нет по определению, но на привозных мотоциклах они стоят редко.

Присмотритесь к тормозной системе. Во-первых, осмотрите тормозные диски — поверхность должна быть гладкой, без борозд. Проведите пальцем по диску — ступенька в том месте, где колодки примыкают к диску в момент торможения, должна едва ощущаться. На глаз оцените их толщину. На оригинальном диске будет указана минимальная толщина, при которой разрешена эксплуатация диска. Внимательно осмотрите гидропривод и бачок с тормозной жидкостью. Ни на диске, ни на шлангах, ни на бачках не должно быть следов отпотевания.

Главное — «ноги»!

Все нормально? Тогда идем дальше и смотрим систему амортизаторов. Впереди все просто. Перья вилки расположены так, что, например, у чоппера сразу все видно. В принципе, коррозия допустима, НО ТОЛЬКО НА НАПРАВЛЯЮЩИХ! Алюминий вообще довольно быстро корродирует во влажном климате Японии. Сами перья должны быть идеальными — без задиров, без следов коррозии. В идеале на них не должно быть и следов масла — горизонтальных грязных полосок. Если следы есть, значит, вот-вот придется менять сальники. Если перья скрыты гофрами, попросите продавца снять хомутики и поднять гофры — на эту процедуру уйдет не больше трех минут, а вас это может избавить от проблем — потому что задранные перья вилки не спасут никакие новые сальники — они все равно вытекут. Чтобы убедиться, что вилка не бежит, нужно несколько раз качнуть направляющие.

Оценить состояние задних амортизаторов легче всего на старых чопперах и дорожниках — когда их два и расположены они с обеих сторон от колеса. Сложнее осмотреть моноамортизаторы, которые установлены на классиках, на новых чопперах и на эндуро. А уж у спортбайков иногда вообще складывается ощущение, что амортизаторов нет — так тщательно они упрятаны. Нет возможности как следует их увидеть? Залезьте рукой и пощупайте — главное, чтобы на пальцах не осталось свежее масло. Если обнаружите на руке черную «мазуту» — скорее всего, это следы смазки от цепи, смешанные с грязью. Посмотрите, может ли цепь забрасывать туда смазку при движении. Нет? Еще и свежее масло обнаружили? Поднимайтесь и — руки в ноги! — это не ваш мотоцикл. Потому что замена моноамортизатора может вылиться в копеечку. Я уже не говорю об оплате работы механиков.

Еще одна возможность проверить моноамортизатор — сесть на мотоцикл и несколько раз качнуть его, сосредоточив внимание на работе задней части подвески. Мотоцикл должен пружинить. Слышите стук, да и ощущения не из приятных? Скажите этому байку «до свидания»!

Взгляните на цепь и ведомую звездочку, посмотрите и на ведущую (если сможете). Цепь не должна быть сильно растянута, а зубцы звездочек должны выдержать хотя бы еще один сезон. Впрочем, особо на цену мотоцикла это не влияет — потому что и первое, и второе — расходники.

Движущая сила

Осмотрите двигатель: он должен быть чистым, без видимых потеков масла и загрязнений. Недопустимы на двигателе следы падений, а также чужеродные, «самопальные» прокладки и следы герметика. Если мотоцикл оснащен жидкостной системой охлаждения, посмотрите на целостность шлангов и сохранность решетки радиатора — как правило, она находится перед двигателем. Решили, что все в порядке? Тогда следующий шаг — заводим!

Как правило, в салоне мотоцикл заводит продавец. Обратите внимание, как он это делает. Если мотоцикл оснащен карбюратором, он должен слегка вытащить подсос, часто расположенный на руле или рядом с карбюратором. Выждать несколько секунд и нажать на кнопку стартера. Если мотоцикл не заводили довольно давно, он может не «схватить» в то же мгновение. Однако, «схватив», должен заработать сразу и уверенно. Плавают обороты? Возможно, причина в карбюраторах. Если один из цилиндров не работает, вы услышите характерный резкий металлический стук. Стук может пропасть, если цилиндр подхватит на высоких оборотах. Проблема может крыться в неработающей свече, но я не советую покупать такой мотоцикл. Мало ли откуда еще ждать неприятностей?

Прогрели? Убрали подсос. Теперь слушаем. Единственное, что вы можете простить своему будущему «коню» — это поцокивание разрегулированных клапанов. Если услышите хрипловатый шум во всем диапазоне оборотов — это шумит цепь ГРМ. Если шум сильный, ее надо менять. То есть пробег мотоцикла приближается к 80 тысячам километров. А что там на одометре? Семнадцать? Ну-ну…

Обратите внимание, чтобы на прогретом двигателе при резком открытии дросселя не было провалов. Проблемы с карбюраторами — штука пренеприятнейшая. Специалистов в Иркутске практически нет. Единственное, что можно сделать — это синхронизировать карбюраторы. В общем, мое мнение таково: сколько бы наши спецы ни регулировали японские карбы, лучше они от этого не становятся. Единственное, что можно более-менее качественно сделать — это их промыть. Нужны ли вам такие проблемы — решайте сами. Кто-то рискует и выигрывает, а кто-то потом всю оставшуюся жизнь гордо ездит с открытым подсосом. Причем подсос — это все-таки решение проблемы. Хуже, когда бензин начинает литься на землю из-за того, что в поплавковой камере дозирующая игла с обрезиненным носиком рассохлась либо изношена и не перекрывает поступление топлива. А ведь еще могут быть изношены главная дозирующая игла, резиновые мембраны, сама заслонка...

Если мотоцикл оснащен инжектором, продавец должен просто повернуть ключик зажигания и с небольшой задержкой нажать на кнопку стартера. Мотоцикл должен заработать сразу же. Никаких проблем с работой двигателя быть не должно — потому что мотоциклы с инжектором привозят совсем свежие. А если сейчас с ним проблемы, что будет потом?

Седлай, поехали

Решили, что все более-менее нормально? Тогда следующий этап — пробуем! Отдаем залог и седлаем лошадку — не умеете сами, возьмите с собой друга, который умеет. Умеете, но боитесь, потому что давно не ездили? Неважно. Это не тест-драйв. С первого раза что-то разобрать в мотоцикле может только супер-ас. Сейчас нужно определить, работает ли коробка передач (у многих «японцев» на стоянке включается только первая, остальные — на ходу), рабочие ли тормоза, нормально ли отрабатывают неровности вилка и амортизатор. Обратите внимание, чтобы «хвост» не раскачивало, а если переднее колесо нестабильно в повороте, особенно на спуске или подъеме, то, возможно, в вилке нет масла.

Сильно не газуйте, но постарайтесь «прощелкать» всю КП и оценить работу сцепления. Передачи должны включаться четко и без хруста. Некоторые погрешности возможны в работе ямаховской КП — на некоторых байках коробка «звучит», как древний совкоцикл, — хрустит и лязгает. Момент троганья с места должен быть четким. Если вы отпускаете рычаг, поддаете газку, а мотоцикл набирает обороты, но не едет — значит, изношено сцепление. Откажитесь от покупки. Если все устроило — значит, вы нашли то, что искали.

Бди!

Но все вышесказанное актуально, если мотоцикл приобретается в салоне. Если же мотоцикл покупаете по частному объявлению или комиссионный, внимание должно быть усилено.

Убедитесь, что все в порядке с геометрией рамы (оба колеса должны идти «в колею», понаблюдайте за мотоциклом сзади), а передняя вилка не бита и не погнута. Внимательно осмотрите раму спортбайка — на предмет свежих сварных швов или характерных складок на поверхностях боковых диагоналей. Вариант «купил — хлопнулся — продал» не редкость. Поэтому осмотрите мотоцикл придирчиво — если что-то не устроило — откажитесь или придите на смотрины еще раз. Не поддавайтесь на увещевания продавца в том, что «на этот мотоцикл есть еще один покупатель, сейчас не возьмешь — байк к нему уйдет». Пусть уходит. Раз перекупили — значит, он не ваш.

Лучше внимательно проверьте документы, сверьте все номера — на раме и на двигателе. Посмотрите на шильдик — если там указан, например, другой год выпуска, не миновать вам неприятностей при постановке на учет. Ладно, если байк только что привезен из Японии, и все объясняется уловкой продавца, а вдруг он в угоне?

Особенно внимательно слушайте двигатель. Продавец часто прогревает двигатель заранее, до прихода покупателя, и часто это означает, что он хочет скрыть какие-то дефекты. Попросите продавца снять пластик и внимательно осмотрите двигатель на предмет самодельных прокладок и прочего вмешательства. Качественный ремонт японских мотоциклов стоит немалых денег, и если у вас есть малейший повод подозревать продавца в «предпродажной экономии», откажитесь от покупки. Любой секонд-хэнд — это всегда куча сюрпризов. И чем он старше, тем больше неожиданностей. Что с ними делать и как обслужить свое приобретение, мы поговорим в следующем номере.

Майкл Степлер

Автомаркет+Спорт № 15