Владивосток, наверное, один из самых парадоксальных городов на всех российских просторах. До Японии рукой подать, едва ли не каждый день к причалам швартуются суда с «высокими технологиями», а сама столица Приморья словно задержалась в развитии. Впервые я был там в 2002-м, и, представьте, за это время краевой центр не превратился в современный даже в российском понимании мегаполис. По дороге из Артема взгляд задерживается на большом, недавно появившемся мерседесовском центре, и он же из владивостокского транспортного потока выхватывает новые Ford и Renault, приобретенные у местных дилеров (теперь Приморье может гордиться аж пятью представительствами, а ведь когда-то их было всего два — Toyota да Mitsubishi). Вот и все, на мой взгляд, «завоевания» этих шести лет.

По среднему автомобильному возрасту Владивосток по-прежнему уступает Иркутску: маршрутки, за исключением редких новых «китайцев», старые, почти разваливающиеся корейские и японские модели. Наконец, автомобильно-сервисная инфраструктура во многих своих представителях, кажется, все еще пребывает в диком состоянии. При этом дорожное движение с многочасовыми пробками основной регулировочной силой до сих пор имеет здесь не светофоры, но гаишников, что и в остальных случаях стоят на дороге, вооруженные лишь полосатыми жезлами, а не патрульными машинами. Местная специфика! Впрочем, она для большинства приезжих, в первую очередь, в авторынке – его ценах, ассортименте, возрастном предложении, в общем, в тенденциях. Остальное – те мелочи, которые могут заботить разве что праздных отдыхающих, но никак не ту категорию «посетителей», для которой город все равно останется центром всероссийского притяжения.

Девальвация: обратный эффект

А останется ли? В последнее время было сделано достаточно «официальных» шагов, призванных максимально проредить поток second-hand, идущий из Страны восходящего солнца. И если возрастное ограничение можно считать «честным поступком», то, к примеру, экологические «претензии» на фоне и ныне выпускающихся в России моторных динозавров, родившихся в середине прошлого века, чистой воды лицемерие, никак технически не обоснованное.

Правда, последний удар пришел не с российско-государственной стороны. Наш рынок second-hand, несмотря на кажущуюся независимость от мировых экономических процессов, выступил их заложником и болезненно отреагировал на текущую расстановку сил в противостоянии мировых валют. Конкретно – на соотношение американского доллара и японской иены. Или, если быть совсем точным, на рост курса последней, который скакнул вверх в середине марта и огорчил даже самих японцев, традиционно сильно зависящих от американского рынка. Вероятно, цены на островные автомобили подскочили и за океаном, но у нас, то есть во Владивостоке, на Зеленом углу, это явление носило ярко выраженный характер.

Настолько, что на момент посещения основного приморского рынка оно шокировало и заставило задаться не часто, прямо скажем, возникающим вопросом – а стоит ли сюда ехать за автомобилем?

Рост цен на все позиции (наивно полагать, что старое, задержавшееся в продаже предложение останется в прежней стоимости) обозначился 17-18 марта. Чуть позже, чем произошла «японская девальвация» доллара. Тем не менее, рынок, весьма интенсивно обновляющийся за счет едва ли не всей России, отреагировал почти мгновенно. Результат не заставил себя ждать. Хотя в нем все же необходимо разобраться, поскольку многие потребители японской б/у продукции могут обвинить в скачке цен не какие-то эфемерные экономические течения, но алчных, как им кажется, продавцов. Ни в коей мере не защищая последних, хочется все же рассмотреть это явление.

Надо лишь обратиться к калькулятору, чтобы понять: прежние 118 иен за доллар и нынешние 98 за ту же денежную единицу – вполне достаточное увеличение курса островной валюты, чтобы автомобиль, продающийся на японском аукционе или торговой площадке, значительно вырос в «долларовой» цене. Уходи он к покупателю в американском рубле, ничего подобного не случилось бы. Однако в нашем случае речи о подобном идти не может. Как итог, вычисляемый едва ли не на счетах, 20-процентный прыжок стоимости. И тем он больше в у. е., чем существеннее ценник в иенах.

Конечно, можно и, наверное, нужно упомянуть здесь о традиционном весеннем росте цен в Японии (который, впрочем, никогда не носил столь глобальных масштабов). И, пожалуй, об упомянутой уже жажде продавцов слегка округлить «неровную» цифру. Кроме того, на повышении стоимости сказалось увеличение с 60 до 170 рублей «парковочной» рыночной платы (особо болезненно воспринимаемой теми, у кого имеются зависшие экземпляры). Но то, что наблюдалось на Зеленом углу, полностью подтверждало изложенную выше «калькуляцию».

Вполне естественно, что менее всего пострадали самые дешевые автомобили. Например, в гольф-классе и среди различных «колобков» вагонной компоновки (которых здесь, кстати, довольно мало) разница в стоимости между Приморьем и Иркутской областью была наиболее показательной. Правда, с учетом индивидуального подхода продавца, способностей покупателя торговаться и состояния экземпляра она, разумеется, колебалась – в пределах 10-30 тысяч. Но, согласитесь, этой суммы даже при доставке своим ходом если и хватит, то впритык, без возможности сэкономить.

А вот средний класс в лице как традиционных моделей, так и разного рода представителей промежуточных жанров, подобного демпинга не предоставил. Нет, иные ценники все же позволяли рассчитывать на какую-то экономию, и все-таки средний ценовой уровень не оставил надежды на то, что поездка во Владивосток будет оправданной. Особенно в условиях сохранения состояния автомобиля путем доставки домой по железной дороге. Тот же вывод пришлось сделать и в отношении моделей бизнес-сегмента – не важно, были ли это седаны или минивэны. По крайней мере, 24 марта, когда Зеленый угол демонстрировал нам свои скорректированные цены, в иных случаях разница что в рублях, что в долларах по сравнению с Иркутском была нулевой, а у отдельных экземпляров цифры были даже существенней, нежели в Сибири. Причем через две недели (то есть в минувшую торговую сессию) рынок в Рабочем, как основной носитель праворульного предложения, показывал лишь «ползком» растущую стоимость, которая, надо полагать, придет в полное соответствие со сложившейся давно разницей в 40-60 тысяч рублей. Тогда, вынужденные все-таки приобрести автомобиль для подготовки материала о трассе «Амур», и в надежде найти сколько-нибудь выигрышные ценовые различия, мы отправились в Уссурийск.

Не посещая ранее этот автомобильно-рыночный придаток Владивостока, мы слышали о нем совершенно противоречивую информацию. От одних постоянных клиентов – что автомобили там реально дешевле. От других – что это полностью зависит от многочисленного российско-пробежного предложения. Правы, опять же с учетом состояния рынка на конец марта, оказались первые.

Не перечисляя конкретные позиции, можем сказать, что если на счету каждая тысяча рублей, визит в Уссурийск даже без заезда на «Угол» – логичный поступок, последствиями имеющий приятную экономию в 10-12 тысяч рублей, а иногда и больше. Но необходимо оговориться, что в этом случае покупатель нередко может рассчитывать лишь на бюджетную категорию автомобилей.

Столица и провинция

Выбирая между двумя приморскими рынками, надо принимать во внимание их ориентированность на разную клиентуру. Сибирские потребители «Зеленки», если так можно выразиться – элита продавцов наших рынков. Для них и ассортимент – в своем подавляющем большинстве моложе семи лет с широким предложением по дорогим машинам 2003-2005 годов, включая самые последние новинки, что по большей части приобретаются оптом и доставляются в «сетке». Так, среди самых свежих дебютов – упомянутые в предыдущих «А+С» Land Cruiser 200. Завозятся новыми, но в качестве бэушных, чему способствует накрученный пробег, который потом опять приводится в соответствие с «дилерским происхождением». Необходимость такого искусственного старения – в желании избежать обязательной для нового транспорта сертификации. Само же присутствие на рынке «двухсотого» в праворульной версии объясняется продавцами тем, что официальные представители Toyota в России не в состоянии покрыть спрос строго квотируемым предложением. А о гарантии здесь никто не вспоминает, что в отношении Land Cruiser уместно больше, чем по другим маркам и моделям.

Подобных, между прочим, довольно много. Япония, стремясь к повсеместной унификации, уже не разводит как раньше внутренний и экспортный модельные ряды. Отсюда у потребителей «на местах» возможность выбора – сразу, но в правом руле и без гарантии или с месяцами ожидания, зато со всеми атрибутами цивилизованных взаимоотношений (нельзя не отметить, что после скачка цен почти все самые свежие модели в долларовом эквиваленте вплотную приблизились к дилерской стоимости, а иногда и превзошли ее).

Уссурийский рынок, не предлагающий этой альтернативы, будто супермаркет из разряда «эконом», в котором не найти круасанов, а вино вряд ли будет доставлено из мест, более отдаленных, чем Краснодарский край. Не работающий по понедельникам, следующие три дня покидаемый продавцами к двум часам пополудни, он оживает с пятницы по воскресенье, когда меньшая, чем в нашем Рабочем, площадка забивается до состояния «сельди в бочке». Выбор предлагается широчайший, но с перекосом в ту составляющую second-hand`а, где нет «свежака» менее трех лет от роду, а основная часть «товара» сводится к средним классам выпуска начала двухтысячных, либо к автомобилям больше габаритами, однако сошедшим с конвейера чуть раньше.

Это, конечно, не без исключений, которые только подтверждают правило – нет надобности ехать в Уссурийск, если в планах приобрести большой седан-«автобус», полноразмерный внедорожник или паркетник-кроссовер из числа последних поколений. Во всяком случае, несмотря на обнаружение чего-либо, возможности выбора в этих сегментах на местном рынке ограничены. С другой стороны, на Зеленом углу, вопреки его огромным размерам, не велик бюджетный ассортимент. А уссурийские торговые площади забиты «народной» продукцией, разнообразие которой представляется более впечатляющим. В рыночном сателлите «Зеленки» можно обнаружить самые дешевые модели отнюдь не последних генераций, которые если и присутствуют в столице Приморья, то в лице немногочисленных, не предполагающих альтернативы экземпляров: Nissan Sunny, Honda Civic, Honda Accord, Subaru Forester и т. д.

Вместе с тем по маркам между рынками Владивостока и Уссурийска различий не наблюдается. Приоритеты в насыщенности и в соотношении между японскими производителями традиционны и, как всегда, очевидны – Toyota, Honda с Nissan, Subaru. Остальное – в отдельных «эпизодах», к которым, как в случае с сибирским рынком, теперь относится и Mitsubishi. Прослеживается паритет и по моделям. Точнее, по отсутствию некоторых из них. Например, Crown и Cedric/Gloria с уклоном на последние, похоже, уже становятся «раритетами», а Inspire нынешнего поколения, видимо, еще не обрел массовой популярности. Что ж, это характерно и для Иркутской области, а ведь Приморье – только зеркало региональных пристрастий. Не понятен лишь вакуум в отношении A и B-классов, а также построенных на их базе двухобъемных автомобильчиков. Причем пробежных автомобилей в наличной продаже не имеется. Заинтересованный ими покупатель должен будет штудировать объявления. Газет с ними в городах очень много. Зато оба рынка пришли к обоюдному согласию касательно машин непроходных годов выпуска.

Made by приморье

Посетив Владивосток полтора года назад, мы отмечали, что предложение автомобилей старше семи лет если не стремится к нулю, то как минимум не дает того разнообразия, которое показательно в отношении их родственников помоложе. Ныне ситуация изменилась едва ли не кардинально. На обоих рынках, как отображение интересов покупателей из других регионов, можно наблюдать неплохой выбор моделей, выпущенных в конце 90-х годов.

Казалось бы, уже нет никакого смысла (если речь не идет об эксклюзиве) даже потенциально присматриваться ко всему, что было выпущено ранее 2001 года. Значительная разница в ценах и на японском, и на российском рынках (особенно относительно представителей разных поколений) у нас компенсируется вошедшими, наконец, в нашу жизнь кредитными схемами. А возраст и пробег зачастую – далеко не последний довод в принятии окончательного решения.

Все так, но жизненные реалии подчас сильнее теоретических расчетов. Вопреки последним, потребители до сих пор ценят, кажется, отжившие свое модели. Сказывается и проверенная временем техника, и (что играет особенно важное значение) не всегда имеющаяся возможность и готовность переплачивать за свежие формы и новые технологии. По мнению приморских продавцов (и в этом им можно доверять, как ни в чем другом) наибольшей популярностью у покупателей со всей России пользуются те автомобили, которые еще недавно составляли основу рынка second-hand, а теперь раскупаются в регионах даже с пробегом по РФ. Хотя это и не аксиома, поскольку в качестве конструктора можно привезти даже такие эксклюзивные модели, как Nissan Cima.

Наверняка подобный штучный товар появлялся бы далеко не в единичных экземплярах, если бы не ограничения по оформлению. Введенные, наверное, уже во всех субъектах РФ. В Приморье они определяются каталогами, которые, между прочим, дают некоторую свободу регистрационных действий. Самый простой и распространенный по частоте использования пример – с документами Toyota Corona, под которые можно ввезти и зарегистрировать все семейство Ipsum (Gaia и Nadia), и в отдельных случаях, у особо умелых продавцов, даже Harrier. Притом стоит такой ПТС не дороже других «паспортов», чьи цены начинаются с $1500, однако найти его сложнее.

В дефиците, надо сказать, и другие документы, имеющие сколько-нибудь весомую по будущей прибыли ценность. Некоторые и находятся с трудом, и стоят бешеные деньги. Так, цена на ПТС Land Cruiser и Safari во Владивостоке достигла рекордных величин – 216 тысяч рублей. Однако по этим внедорожникам есть одна лазейка, которая никогда не станет натоптанной тропой, но в ограниченном виде может использоваться достаточно долгое время.

Нам стал известен случай покупки в Японии Land Cruiser 62, что служил когда-то пожарным автомобилем. 1985 года выпуска с пробегом всего в семь тысяч километров он относительно дорого продавался в Японии и, тем не менее, на российской земле встал в $6800. Естественно, будь он обычным пятидверным универсалом, покупатель отдал бы за него на таможне огромную сумму, точнее, просто бы с ним не связывался. Но вся прелесть ситуации заключается в том, что лавочки вдоль бортов и водяной насос дали право именовать этот Cruiser не иначе как спецтехникой и ввозить его уже совсем по другим тарифным сеткам, где пошлина – что-то около $300. Само собой, оформление потребует времени, сил и средств. Необходимо, например, сделать экспертизу, доказывающую профессиональную направленность автомобиля, установить его японскую стоимость, якобы смонтировать катализатор и якобы провести «медосвидетельствование» на соответствие экологическим стандартам. И все-таки игра стоит свеч – после всех легализационных мероприятий пожарный джип не должен оцениваться дороже $8000. Ну, а его дальнейшую судьбу представить не трудно. Вся его ценность – оформляемые на него документы, что достанутся другому, более молодому родственнику. Сам же боец с огнем либо отправится в места, где у его хозяев в ближайшие годы вряд ли спросят о законности владения им, либо пойдет в разбор с поправкой на то, что ПТС у него уже не будет. И все равно величина «подъема» пусть и в первом случае – $2-2,5 тысячи. А ведь джипы с такой нехарактерной для них специализацией на островах не какое-то экстраординарное явление. В Приморской прессе есть объявления о продаже «пожарных» на базе Safari…

Внедорожники под документы вообще активно возят на заказ. Легковушки же – в том числе и для «натурного» рассмотрения. Во Владивостоке и Уссурийске из них, полностью узаконенных, сформированы целые улицы и «поляны». Можно рассчитывать и на свои ПТС – в городе есть фирмы, торгующие не оформленными машинами. Цены (от $4 до $5 тысяч) весьма привлекательные. Надо лишь быть готовым к возможным в будущем трудностям.

Контрабанда

Увы, если по легковушкам запас «паспортов» еще не закончился, то по грузовикам, как отмечают продавцы, он практически исчерпан, в то время как после отмены возможности ввоза по льготе (для строительства или развития сельского хозяйства) «коммерсанты» старше пяти лет и полной массой более пяти тонн – также вне закона. С их огромными литражами и 2,5 евро за кубик объема безо всякого шанса на таможенную очистку по полной пошлине. Полтора года назад приходилось констатировать – или приморские продавцы найдут «контрабандные» пути ввоза, или рынок сожмется до грузовиков возрастом от трех до пяти лет, далеко не дешевых еще в Японии. А ведь, напомним, запрет касался самых востребованных категорий – фургонов, термосов и рефрижераторов, бортовиков с кранами.

К счастью, ситуация продолжила развиваться по первому варианту. Пока выгребались оставшиеся «синьки», русский человек, всегда мысливший нетривиальными критериями, проторил новое в обход имеющихся законов направление. Мы не можем сказать, «ходят» ли этой торной дорогой до сих пор, но одно известно точно – в Россию таким образом завезли не один грузовик. Суть в следующем. В Японии покупается какой-нибудь самосвал, а в довесок к нему – цистерна от ассенизатора. Кузов снимается и на шасси устанавливается бочка. Грузовик превращается в спецтехнику, проходящую по другим, низким таможенным тарифам. Конечно, у нас это творение оформляется должным образом, после чего емкость отправляется в лом, а машина, уже с родным кузовом – на рынок.

Вроде бы эту калитку прикрыли, но, скорее всего, для кого-то она действует и ныне. Да в любом случае есть запасные варианты. По крайней мере, один. В какой-то момент на грузовиках стали перебивать номера рам, определяющие год выпуска. Процесс сложный – щепетильность и аккуратность японцев в размещении разного рода индикации и точности исполнения общеизвестна – тем не менее, срабатывающий. Каталогов-то на таможне нет. Правда, весьма вероятно, что этот способ в ближайшее время также станет недейственным. Запросы на острова о расположении номеров и «шрифте» уже посылались. Японцы откликнулись со всей ответственностью, предоставив всю необходимую информацию.

А вот в Корее подобный запрос остался без ответа. Да и сами номера там, видимо, выполняются полукустарным способом – в каких угодно местах, вкривь и вкось, любым, вероятно, попавшимся под руку шрифтом. Даже при всем большом желании российской таможни перебивка номеров на грузовых «корейцах» нашими соотечественниками – дело безнаказанное.

Что касается цен, то было бы глупо предполагать, что при подобном курсе йены к доллару они останутся неизменными. Однако подорожание, заметное в отношении легковых автомобилей, у грузовиков особенно средне- и многотоннажных, да с поправкой на различия в оборудовании, не так ощутимо. Иное дело «малая коммерция», чьи представители в силу не космических пока еще цен от девальвации «зеленого рубля» пострадали гораздо сильнее.

Между прошлым и будущим

Рассуждать о судьбах рынка second-hand можно бесконечно долго. И всегда с одним и тем же результатом, не внушающим никакого оптимизма. Уже сейчас иные ценники на молодые, но достаточно демократичные модели вплотную приблизились к дилерским, а в некоторых случаях, особенно принимая во внимание объем двигателя и комплектацию, даже перешагнули через них. Все чаще и чаще рассматривается вариант покупки не second-hand, но новых автомобилей, благо, предложение среди подобных в последнее время заметно выросло. Рынок б/у спасает по-прежнему сильная вера в японское качество (и на фоне последних островных во многом спорных технологий все еще объяснимая). В немалой степени – широта его выбора, сформированная из марок, моделей, огромного предложения агрегатных баз и комплектаций. Разумеется, доступность тех представителей японской автопромышленности, которых язык не поворачивается назвать бюджетными и которые рассчитаны на отнюдь не самые непритязательные вкусы (чего нельзя сказать о новых, спроектированных специально «для народа» моделях). Но раньше мощным козырем, воздействующим на умы, была в первую очередь цена. И в этом смысле на момент нашего посещения Приморья и подготовки материала поездка на восток за автомобилем во многом потеряла свою актуальность.

Хотя оперировать понятиями вроде «нет смысла» мы все-таки не будем. Second-hand-образование в том его виде, которое существует во Владивостоке и Уссурийске, ценно именно тем, что по-прежнему предоставляет хорошие условия выбора по состоянию, по году выпуска. Да, некоторые модели и сейчас можно приобрести на местном рынке ничуть не дороже, а иногда и дешевле, чем на востоке. Тем более, что даже при тотальной экономии дорога туда и обратно вряд ли обойдется дешевле 12-15 тысяч рублей. Если же добираться в Приморье не в плацкартном вагоне, как поступают многие перегонщики, а на самолете, если выбирать не постоялый двор типа «общага», а нормальную гостиницу, в конце концов, если доставлять машину не «самоходом», а в «сетке»…

Но, повторимся, разница в стоимости представляется временной. Цены на иные позиции уже сейчас заставляют обратить взоры на Приморский край и даже без экономии каждого рубля обещают некоторый выигрыш, чья ценность определяется не только непосредственным «территориальным» различием в стоимости. Нельзя сбрасывать со счетов то, что на востоке покупатель иногда видит более реальное, без «ретуши» состояние автомобиля. Кроме того, любая машина здесь девственно не тронута российскими дорогами, а в случае перегона своим ходом (которого придерживаются даже в отношении довольно дорогих свежих моделей), при четырех-то тысячах километров, это весомое обстоятельство. Даже если обладатель лично решит пройти все эти дикие пока еще версты. К тому же, в особенности рассматривая покупку автомобиля в пределах 300-400 тысяч рублей, необходимо учитывать, что, по мнению самих же продавцов, предложение на приморском рынке на 90% состоит из автомобилей, перенесших более-менее серьезный ремонт или (в меньшей степени) имеющих большой пробег. Не трудно понять, что из них по регионам разъезжаются далеко не самые лучшие представители (об улучшении состояния тут и говорить не нужно, те же аукционные листы в двух третях поддельные).

В общем, поездка туда – очень индивидуальное решение, требующее детального изучения рынка, в том числе, его восточной части с делением на владивостокскую и уссурийскую. Ну и, конечно, умения самостоятельно выбрать автомобиль. В противном случае при условии запаса по времени и возможности комплексной диагностики машины лучше обращаться к местным продавцам.

Информационная поддержка во Владивостоке – Алексей Кремезной, тел. 8 (4232) 55-82-81

Максим Маркин

Автомаркет+Спорт № 15