MADE FOR EXPEDITION

Этот Land Cruiser 80 нынешний его хозяин выбирал, уже точно зная, что будет из него строить. Старенький Surf, регулярно убиваемый (и все время выживающий) в многочисленных рейдах, использовался как раз для принятия «грязей лечебных». Душа же, помимо подобного «оздоровления», проходящего исключительно в прибайкальской тайге, требовала более дальних путешествий — Монголия, Бодайбо или Тибет, к примеру. А для таких условий необходим совсем иной джип: большой, на цельных балках, с достаточным уровнем комфорта. У японцев из относительно свежих таких всего два — «Круизер» да «Сафарь». Последний не понравился внутрисалонным обустройством. Короче, без вариантов.

В сравнении с «шестидесяткой» клиренс LC80 кажется небольшим. Но ведь машина строилась для экспедиций, в которых его будет хватать за глаза. Хотя если сравнивать со «стандартом», этот джип вырос основательно

Теперь уже можно сказать, что тогда, в 2003-м, попался оптимальный вариант. 1991 года выпуска, хоть и с несколькими годами жизни в Хабаровске, зато при всех трех принудительных блокировках (центральной и двух межколесных) и с родной тойотовской электрической лебедкой. Да, годами местного пробега несколько ушатан, но гарант дизельной надежности — 4,2-литровый турбированный 1HD-T — вместе с коробкой-«автоматом» в состоянии для 11-летнего возраста идеальном. А то, что подвеска стучит- брякает, так машина именно для того и покупалась — для основательного «перетряха» всей ходовой. Собственно, остальные узлы-агрегаты, кроме замены «расходников», ничего и не потребовали.

Лапку почти вывесил. В таких случаях здорово помогают принудительные блокировки обоих дифференциалов

По протекторовским «Сафарям», о которых мы не раз писали, известно, что лифт пружинного на мостах джипа, возможно, лишь чуть сложнее, чем рессорного. Да и то не во всех случаях. Спереди проставки под пружины, сзади — над. Тягу Панара еще придется «проставить». Вот, в общем-то, и все. Малой кровью — достойный результат. При лифте сантиметров до 15-ти нет необходимости даже основные органы опускать. А на «длинных» внедорожниках — надставлять карданные валы, родной шлицовки за глаза хватит. Однако владелец «восьмидесятки» по проторенному пути решил не идти, выбрав дорогу, которая кому-то может показаться более легкой. Справедливости ради скажем, что ею из клуба «Протектор» пока никто не пользовался. Вполне вероятно, потому что цели в данном случае преследовались абсолютно неординарные.

Для поднятия рамы с кузовом над балками на иную высоту и надежного удержания их там использовался лифт-комплект пружин-амортизаторов фирмы Old Man Emu. Длина и тех, и других, разумеется, больше. Ходы отбоя-сжатия, естественно, серьезней. Вдобавок, виток у пружин раза в два толще. Желтенькие, с изображением бегущего страуса (с такими супермощными лапами кому как не этой «птичке» быть символом фирмы, выпускающей усиленные компоненты подвески), запчасти встали без каких-либо переделок штатных креплений. Оттого на 12 см поднялась корма и на 10 перед. Во внедорожных рамках отнюдь не много, но вполне достаточно для того, чтобы начинать мудрить со всеми остальными тягами-рычагами, фиксирующими «пролеты» мостов на раме. И вот тут пришлось уже самостоятельно конструировать многочисленные промежуточные элементы. Лишь кастер-кит прикупил (лифт-соединение в месте крепления лыж — продольных передних тяг — и балки: для возвращения после подъема шкворней в вертикальное положение), а остальное... Продольные и поперечные рычаги, стабилизатор поперечной устойчивости, тяга Панара — для всего этого вынужден был владелец вручную изготовлять промежуточные вставки. Иначе ушедший вниз «целяк» мостов попросту попрощался бы с рамой, разъединившись с ней и оторвав все передающие момент валы от их узлов. Хотя в определенном (опять же внедорожном) понимании это тоже не проблема. Была бы голова, размеры просчитавшая, да токарь, все задумки осуществивший. Попутно с лифтом на полиуретановые заменялись резиновые шарниры, что сделало подвеску более жесткой, сбитой и, безусловно, не в пример более ресурсной. Даже проставки усаживались на этот синтетический материал.

Как вы понимаете, от элементов, отвечающих за качество управления автомобилем, владелец отказываться и не собирался. Даже один из них усилил. Взамен стандартного (надо отметить, достаточно хилого в рамках бездорожного апгрейда) демпфера рулевого управления поставил усиленный, той же фирмы OME. С мощным штоком он исключил передачу на руль всей дорожной «шелухи». Даже при «косом» наезде на препятствия баранка теперь не рвется из рук. И комфортно, и безопасно — палец не вы- бьет, связки не порвет. Как раз то, что нужно для продолжительных марш-бросков и спринтов с триалами, чьи трассы преподносят ну очень пересеченную местность.

И легковая передняя панель будет создавать ощущение комфорта в дальних путешествиях

И все же триал да спринт не совсем те мероприятия, по которым в чистом виде можно судить о внедорожных способностях машины. Особенно спринт. На обоих соревнованиях, кстати, хозяин «восьмидесятки» взял на ней первое место. Никак это не характеризует автомобиль с точки зрения проходимости, напротив, подводит под осознание «нишевости» качеств этого автомобиля. Правда, в отличие от предыдущего Land Cruiser, у этого «ниш» применения гораздо больше. Например, по обычным дорогам ездить на нем весьма приятно. Как говорилось выше, подвеска стала на порядок жестче, а энергоемкость ее возросла в несколько раз. Потому-то не боялся владелец на спринте «ломоты в членах» — там, где аналогичной модели «стандарт» плюхался вниз под хлопки отбойников, наш «Круизер» стегал, похоже, на половине хода колес. Повторимся, не из-за большой их величины, а благодаря серьезно усиленной подвеске.

Ходы ее, между прочим, вообще уникальностью не отличаются. Конечно, все познается в сравнении. Обычный «на понтах» «Круизер», скорее всего, не повторит и половины тех упражнений, с которыми легко расправляется джип, «подкованный» «страусом». Если же сойтись зуб на зуб с «Бессмертным», то поединок последним будет выигран вчистую. К сожалению, нам не удалось свести оба внедорожника в очной баталии. Зато вначале «восьмидесяткой» «протоптали» в «песочнице» неровности. Так сказать, «оттарировали» их, чтобы потом приехать туда на LC60. И вот что выяснилось. В то время как «экспедиционник» под раскачку уже начал «вскидывать копытце» (вот когда нужны жесткие межколесные блокировки), Immortal просто перешагнул кочку. И даже на почти вертикальном пригорке выше прежнего на полметра продолжал тянуть ногу, еще как-то умудряясь цеплять скользкую поверхность.

Кто-то разве спорит, что каждому свое? Построенные с использованием различных «исходных программ», зашитых в джиперской голове, оба этих внедорожника уникальны. Думаю, даже можно говорить о том, что в нашем регионе они на данный момент олицетворяют верх внедорожного инженерного искусства, чья очередная вершина (очень хочется верить) будет в скором времени взята. Вполне вероятно, что той же «восьмидесяткой». В отличие от предка, ее постройка пока не закончена. Владелец собирается защитить джип снизу, слегка нарастить карданы, поставить дополнительные баки, еще по одному амортизатору на колесо (спереди — внутрь пружин, сзади — на отдельных креплениях рядом со штатными) и оборудовать 165-сильный дизель приводным нагнетателем (!) с двумя промежуточными охладителями. А в планах у него уже другой аппарат. Также на базе LC80, также под дальние рейды, но в ином техническом исполнении.

Рудольф Кавчик, владелец Toyota Land Cruiser 80

— В этом внедорожнике меня, прежде всего, покоряет комфорт — практически легковой! Универсальность тоже играет далеко не последнее значение. Уверен, что из LC80 может получиться отличный «проходимец». А «рейдер» из него еще лучший. Собираюсь нынешним летом прокатиться по Монголии. Полагаю, такое испытание он выдержит. Хотя, наверняка, условия путешествия подскажут какие-нибудь новые решения. Продам, возьму такой же и буду творить.