IMMORTAL COMBAT

Тогда, во времена первых вылазок «Протектора», нынешнего своего прозвища («Бессмертный» — и гордо звучит, и обоснованно вполне) эта «шестидесятка» ну никак не оправдывала. В 2000-м на момент покупки «Круизер» 1989 года выпуска откровенно стоял на коленях, вероятно, умоляя, чтобы его купили. Поршни в цилиндрах, как карандаш в стакане, коробка, «раздатка», мосты почти в металлический порошок стерты. Да и стоило ли предполагать иное состояние, если этот «лесо-бартерный» леворульный джип (помните, в начале 90-х многие предприятия устраивали с Японией такой чендж) бегал в Сибири аж с 1991 года. Пробег ко времени покупки очередным хозяином составлял чуть больше двухсот тысяч. Зато подвеска, в общем-то, жива была. Да и общий а-ля чемодан, инженерный уровень плюс умеренные цены на запчасти предполагали скорое оживление и последующую беспроблемную эксплуатацию. Вон у родственника на севере такой даром что долго жил в условиях и для людей-то критических, а еще был ведь вполне ничего.

Здесь у Immortal`а появился лишь намек на диагональное вывешивание

Что сразу подкупило, так это отличное состояние всей топливной аппаратуры (она здесь рядная — шесть плунжерных пар на шесть горшков). Ни гари, ни даже дымка. И продавец заверил, что еще родная стоит, и теперь все она трудится. Понятно, что после капиталки (размеры ее описывать не будем — ремонтировалась и движка вся, и трансмиссия) четырехлитровый атмосферный H2 о 115-ти довольно чахленьких, прямо скажем, лошадях полностью оправдал свою паровозную (в смысле громадного ресурса) суть. Тяжеловозов-то дизельных переборкой обратно в стойло загнали, где они просто святым духом питаться стали — 9 жалких литров на сотню в смешанном цикле. Common rail, как говорится, отдыхает.

Обратите внимание на просвет под коробками. Зачем такому защита?

Стал автомобиль полноценным? Как бы помягче выразиться — не совсем. Вроде бы джип, каких еще поискать. 4WD без дифференциала, «жесткая» в «раздатке» связь с передком, механическая КП, рессоры, багажник, куда при желании «Ока» поместится. А при этом низковат, что твой универсал. «Стремя» листов прямо над землей висит, запаска под задним свесом, словно борона, и сам свес, как будто плуг. В Японии и так пройдет, у нас же после общения с больными на всю внедорожную голову местными джиперами — какая нелепость в стиле, отдаленно напоминающем off road. Полтора года назад будущий Immortal встал на стапель ангарского лифтера Андрея Цыганкова.

Тут еще вот какая заковыка приключилась. В ходе общения с близкими по духу людьми хозяин решил, что конечный продукт обязательно должен быть готов к самым экстремальным грязям. Промежуточные варианты, компромисс, так сказать, не устраивали. Черт с нею, с управляемостью, но на бездорожье джип обязан ползать так, как иная «гусянка» не сможет. То есть последующее жизненное кредо машины было определено еще до постройки того монстра, в котором сейчас только лишь угадывается беззубая «шестидесятка».

Такое болотце «Бессмертному» что лужа. Впрочем, это и есть лужа, но с коварным илистым дном

С одной стороны покажется, что сделать лифт здесь просто. Кинь рессоры сверху — и всего делов. Так, в общем-то, и сделали. Приличных размеров стремянки, переваренные снизу наверх и уложенные на них пучки листов сразу же дали дополнительные 15 см роста. Однако уже после этого начального этапа (подъем на этом не ограничился) стало ясно, что без дополнительных процедур LC60 на первой же кочке перестанет быть бессмертным — переломится, как сочлененный трактор и без всякой возможности восстановления начальной геометрии. Либо вообще не тронется с места. Экстремальный suspension lift привел к логичной вполне аномалии — вертикальное расстояние между коробками и мостами вышло таким, что в случае установки карданов они бы походили на сломанные в суставах-крестовинах конечности. Опустить коробки? Ни в коем разе! Проще (на словах) и лучше для дела развернуть редукторы навстречу валам. Что и было сделано.

Четыре этих слова — как издевательство над тем комплексом работ, который осуществлялся для адаптации трансмиссии под возросшие габариты ходовой. Так, вначале недалеко от поворотных кулаков разрезались чулки мостов и, повернутые редукторами чуть вверх, заваривались в таком положении. Этим были исключены паразитные углы преломления ближайших к картерам крестовин. Те, что находятся возле коробок, так и остались слегка «изломанными», и одна (передняя) даже подразбила собственную шлицовку. Впрочем, в обычных режимах кардан крутится без нагрузки, а на бездорожье пока что не подводил.

Сами карданы пришлось использовать чужие — неизвестно чьи (вероятно, от какой-нибудь Dyna), но чуточку длиннее. Из-за того же шлицевого соединения, которого при таком лифте в стандарте не хватило даже у столь длинного джипа. Просто подобрал валы на разборке по «дыркам» во фланцах. Тем не менее машина не поехала. Точнее, передвигаться-то она могла, но с разворотом переднего моста вверх шкворни «повернули» в землю. Кастер, короче, ушел туда, куда его японцы не гоняли. Колеса в поворотах при этом, как бы объяснить, начали напоминать лапы землеройки, окапывающейся в своей норе. Или движения кота, зарывающего результат нехитрого процесса. Не трудно представить, как «Круизер» при этом рулился — никак. Пришлось уже во второй раз браться за резак и сварочник. На этот раз путем хирургии поворотных кулаков восстанавливая вертикальный статус-кво шкворней. Когда операция закончилась, колеса смотрели на мир в поворотах с нормальным углом.

Но и этим послелифтовые процедуры не закончились. Рулевые тяги на кулаках, стоявшие строго горизонтально и при этом строго перпендикулярно мосту, в положениях руля, близких к крайнему, издавали звуки, с каким туземцы дерево об дерево добывают огонь. Терлись, словом, безбожно о BF Goodrich модели Mud Terrain нехилой внедорожной размерности 35х12,5 R15. Даже с 10-сантиметровыми ступичными проставками на каждом колесе. Вынуждены были и их отрезать, а потом сваривать сообразно широкой, подросшей в диаметре «резине».

За сим «шестидесятка» вроде как обрела все те элементы ходовой и трансмиссии, которые образуют собой подъем рамы над мостами, не мешающие при этом крутиться колесам. И клиренс дорос под редукторами до 280 мм, и «раздатка» поднялась в заоблачные дали, а все-таки не вытанцовывался конечный портрет «всепроходимца». Чего-то не хватало. Быть может, ходов колес? Точно, внушительный по росту Immortal не сообразно лифту стремился вывесить и передние, и задние «лапотки». Первым, что очевидно, мешал стабилизатор поперечной устойчивости. Долой его! Вторым не хватало артикуляции «благодаря» негибким рессорам. Они при родных амортизаторах (крепления которых переносились вверх по стремянкам) также остались еще японскими. Уже просевшие, но еще довольно жесткие, они не давали ходить колесам вверх-вниз. В таком случае и их к черту! Вместо стандартных встали волговские. Не простые. Перекованные в кузнице, они в каждом своем пакете приобрели по два коренных листа, а сзади под них пришлось специально удлинять серьги. Довершила «рессорную обработку» обмотка 4-миллиметровым фалом — чтобы работали вместе, а не порознь. И вот уже после этого Immortal, добавивший в лифте еще пару сантиметров за счет иного изгиба листов, поехал как следует.

Салон не легковой, однако без эргономики в нем не обошлось

Мягкие газовские рессоры при отсутствии стабилизатора обеспечили великолепные характеристики геометрической проходимости. Еле-еле в похожей на лунный кратер «песочнице» мы добились диагонального вывешивания. Не хотел «Круизер» поднимать «лапу», хоть ты тресни. Елозил уже не новым «гудричем» по глинистому покрытию, взбираться внатяг не хотел, но и за грунт как якорем колесом держался (с подобным характером и принудительные межколесные блокировки не факт что обязательны). Оказалось, что к тому же отечественные рессоры (с двойным, естественно, коренным) еще и служат дольше. Родные-то как минимум четыре раза катки без сжатия оставляли. А эти пока держат.

Какой еще внедорожной атрибутикой джип «обессмертился»? Силовые бамперы, кенгурин, механическая лебедка, «калитка» под наружный навес запаски, шноркель, выведенные под капот сапуны. Защита тут не нужна, клиренс такой, что сесть где-то брюхом просто нереально. С точки зрения off road`а Immortal просто классик такого рода подготовки. По асфальту и грунту передвигается не сказать чтобы приятно. Задачу же основную выполняет отлично — грязь месить на нем одно удовольствие. Жаль, и у него имеется одна неприятная черта, мешающая ему жить в любой среде, даже асфальтовой. Слаб атмосферник, способный перемолоть в своих плунжерных жерновах любую солярочную гадость. Именно поэтому владелец желает «Бессмертного» продать и купить «восьмидесятку», которая, впрочем, будет дорабатываться таким же, если не более кардинальным образом.

Константин Добровольский, владелец
Toyota Land Cruiser 60

— «Шестидесятка» — настоящий трактор (недаром имя такое получила). Никакой электрики, все механическое. В случае чего ремонтируется ломом и кувалдой, при севших аккумуляторах заводится путем сталкивания под откос с какого-нибудь обрыва. Ничего из этого, правда, применять не пришлось. Вопреки возрасту, ведет себя словно молодой «кукурузник». И для лифта подходит почти идеально. Еще бы двигатель помощнее. Наверное, я бы от него не отказался, но если в грязи его хватает (все-таки момент на низах у H2 приличный), то в городе и на трассе (езжу на джипе везде) мотора уже мало. Есть еще один положительный нюанс, как, кстати, у LC60, так и у LC80 — взаимозаменяемость многих узлов. Ступичные подшипники, полуоси, редукторы. «Шестидесяток» у нас не много, а вот 80-я серия на каждом шагу встречается. Оказывается, даже с грузовиков что-то на нее встает. Феноменальная унификация.

«Бессмертного» можно приобрести,
тел. 8-904-6-50-19-46