Экспресс-тест. Европонец или возвращение "суперсалона" (Nissan Tiida Latio)

17 Марта 2006

Кто сказал, что европейцы расстались со своим колонизаторским прошлым? Также до сих пор бытует мнение, что Запад и Восток никогда не договорятся. Это смотря кто с кем и в каких условиях!

Французы из Renault, должно быть, потирают руки — они не просто договорились, им «по случаю», будто на правах колонизаторов, удалось заполучить богатейший клад японских автотехнологий. В свою очередь японцы из Nissan, видимо, не нарадуются на своих европейских попечителей. Они не только спасли фирму от неминуемой маркетинговой гибели, но еще придали массовым моделям тот дизайнерский и духовный шарм, которого не хватало всему японскому автопрому и особенно второму по величине его производителю.

Седан Nissan Tiida Latio. Только-только материализовался у нас из страны будущего. Но кроме того, что это самый свежий, буквально 2005 модельного года и выпуска пример ренессанса японского автогиганта, это еще и проекция новых стандартов комфорта и технических достижений для наиболее массовых моделей из Японии. Конкретно в С-классе. Этакое возвращение «суперсалонов» на очередном витке развития. Или, может, все надумано?

Центральная консоль по фактуре простовата, но функционально продумана и гармонична

Автоматика климата работает адекватно, со щедрой теплоотдачей зимой

Вспомним-ка «молодость»! Старые добрые 90-е, хотя для кого-то они и не такие уж добрые. Вспомним, точнее, первую половину с их японскими автомобилями из 80-х. «Деревянных» моделей на рынке не было в принципе, их никто бы и не стал покупать тогда. Восточный автопром сразу открывался во всей красе своих «суперсалонов» и прочих «хай-теков», причем никаких паспортных доказательств не требовалось.

Всю «хитовую» информацию японцы без лишней скромности выводили на кузова и под капоты, а салоны дышали благородными материалами без всякой муляжности. Электронные блоки уважительно крепились винтами, а не болтались на пистонах, как сейчас. Да что говорить, если именно в то время зарождается гордость за наши возможности перед европейским рынком, который по совокупности благ выглядел примитивно.

То, что в Японии выпускают легковые автомобили еще и в комплектации «Жигулей», народ стал узнавать лишь во второй половине 90-х, когда страна по мановению злых волшебников вдруг резко обеднела. На рубеже тысячелетий и в последние годы рынок second-hand по этой тенденции уже заметно «опростоволосился». Уже создается впечатление, что и сама Япония вот-вот пересядет на рикши — настолько порой убогие по оснащению и отделке появляются машины на рынке.

Есть авторежим очищения запыленного воздуха и его ионизация

Такие, что даже бюджетные иномарки по официальной линии не отпугивают своей природной ограниченностью — в самую пору сменить идеологию подхода к выбору. Опять же теперь мощной стеной встает гольф-класс из недр новой российской автопромышленности, в спасительной панике отдавшей себя варягам со всех концов света.

А в импортируемом С-классе уже окрепло понятие моделей премиум-сегмента! Специально для изысканных, но практичных потребителей, кто не разделяет богатство от формы, а удовольствие от экономичности, при этом ничуть не нарушая свой статус и престиж.

Бардачок воистину бездонный

И что, пора праворульным «японцам» капитулировать? Обложили ведь со всех сторон. Как бы не так. Им ли не ведать, что значит современный комфортабельный автомобиль, пусть даже в массовой нише. Напротив, заручившись европейской стилевой и прочей поддержкой, самое время показать, как может и должен выглядеть перфект-кар в малом среднем классе.

Nissan Tiida Latio — только желание отличиться на этом поприще, или реально состоявшийся пример? Это теперь больше европейский автомобиль, или по-прежнему японский?

Освоение глубин

Структура салона близка к минивэнам

Вот отрывочные сведения об оснащении данного экземпляра: водительское кресло с электрорегулировками, интерфейс с большим цветным ж/к экраном, навигация, бортовой компьютер с диагностикой, DVD, шесть динамиков, фирменная сигнализация, система подключения телефона, подача команд голосом, радар и парковочные видеокамеры переднего и заднего обзоров, климат-контроль с автоматическим распределением потоков, автоматическая очистка и ионизатор воздуха, ABS с EBD и экстренным усилением тормозов.

Сзади обстановка скучноватая, по-настоящему вольготно здесь только двоим

И как жирный штрих под/над всем — комбинированная обивка сидений и дверей светлой кожей и замшей! Да. Бизнес-класс, не меньше, а «завернуто» все в формат семейно-повседневного автомобиля. Может, это еще и замаскированный хэтчбек?

Нет, настоящий седан, но кузов скроен по лекалам компактвэнов — короткий покатый капот, высокая крыша, урезанная корма, а также характерные уголки окошек передних «подпорных» стоек и боковые зеркала на ножках. Ну да, это так неожиданно и в то же время так ожидаемо в свете последних формообразующих эволюций.

Система самодиагностики и широкие возможности тестирования в условиях СТО (ради любопытства было проверено на практике) не сделают этот неведомый еще двигатель и всю электронную начинку автомобиля «темной лошадкой»

И попробуй сказать, что классический трехобъемный кузов от этого проиграл! Нисколько. Ну, разве что горячо спортивным седаном Tiida Latio никак не назовешь, зато сколько красивого «железа» статно срослось на относительно небольшой площади. В стилистике сразу угадываются и крутые ниссановские кроссоверы, и неординарные французские автомобили. При этом никаких, кроме названий модели, надписей о «суперовости» в оснащении, прямо как истинный бизнес-класс.

Посадка в салон по-человечески более естественна — высокие двери, толстые высокие подушки сидений, чувства «подныривания» не возникает. И внутри нет никакой сдавленности по вертикали: посадка и ощущение пространства близки к «вэнистой», а светлый салон только усиливает объем и «воздушность».

Да, салон. Приятный весьма. Выдержан больше в строгом прямолинейном стиле, без радикальных решений, а в качестве «смягчающих обстоятельств» округлые дверные ручки — эти коротенькие «крючки» кажутся по-детски забавными и наивными, но в обращении оказались очень даже удобными и надежными. Замшевые вставки на дверях и сиденьях, конечно, здорово смягчают и утепляют салон, делают его натурально-уютным. Маркий? Актуальный вопрос. Да, в качестве подсобной рабочей лошади эта версия точно не годится, и доказывать обратное цели нет вовсе.

Сзади в дальней дороге предлагается меньше курить и больше читать — для печатной продукции найдется много места

Так, может, и багажник здесь рассчитан только на кожаные портфели? Нет, он хоть и не отличается большим погрузочным проемом, но отделан практичным темным ковролином, а высокие борта и низкий пол с «докаткой» позволят заложить в этот «контейнер» много чего. Правда, не предусмотрено складывающейся по частям спинки дивана — или сэкономили неудачно, или правила эстетики не позволяют (зачем такой салон делать продолжением «контейнера»?), но для цивильных длинномеров по центру спинки предусмотрен люк.

И все-таки по ширине Tiida не ахти какая щедрая: сзади троим взрослым будет тесно, зато для двоих полный простор с удобным профилем дивана и широким высоким подлокотником с подстаканниками. Есть куда «бросить» даже длинные ноги (хотя подушка коротковата), есть куда разложить журналы и прочую дорожную мелочь, но для бизнес-стандартов многого не хватает. Нет подводки воздуха сверху, нет отдельного управления климатом и музыкой, и даже общая пепельница микроскопических размеров. В общем, сзади немного угнетает монотонность обстановки — и взрослым некуда «упереть» взгляд, и детям особо нечем побаловаться.

Добротная отделка, солидное звучание, вместительные ниши

Передняя часть салона куда интересней. И хотя никаких откровений здесь нет, по сравнению с тем же Renault приносит радость созерцания. Все элегантно подобрано, подогнано, расположено — в этом уже залог приятных впечатлений. К тому же дешевого «пустого» звука здесь не издают ни двери при работе, ни отделочные материалы в ответ на прикосновение. На вид и на ощупь они производят примерно одно честное впечатление — еще не шик, но уже не эконом-класс.

Даже вставки под дерево как будто уместны в этом теплом мирке, но есть свои «приколы». «Дерево» уж слишком «ненастоящее», скорее даже, под него и не задумывалась имитация, просто подобрали пластиковые вставки, натурально гладенькие и твердые, и не сказать что по цвету «угадали». А еще кусок передней панели напротив водителя почему-то тверже, чем напротив пассажира. Загадка. Интересно, французская или японская? Попробуй теперь разбери.

А чья, например, идея сделать бардачок таким глубоким, что разглядеть его заднюю стенку не так-то и просто? У французов есть такая страсть, знаем. Отличный тайник и накопитель всякой всячины, вот только крышка этого ящичка не очень четко закрывается.

Внутренние ручки забавны, но при этом очень удобны

Впрочем, ближе к месту водителя. Эх, все-таки приятно телу ощущать замшу, хотя это сплошная дикость — получать удовольствие от чьей-то выделанной кожи. Тем не менее за качество обивки можно простить и не очень развитый профиль кресла с вялыми объятиями, и коротковатую подушку. Но тут же приходится капитулировать перед возможностью регулировок. Вот где явно вмешались европейские эргономисты! Пижонский кнопочный привод — это одно, сам диапазон регулировок впечатляет, особенно по высоте подушки: долговязые могут сесть по-спортивному, а маленькие люди могут «подъехать» к потолку, обеспечив себе обзор как в джипе.

Приборный щиток уже тем хорош, что для японского Nissan 2005 года традиционен и находится на обычном месте, а не где-нибудь на двери или потолке. Видимо, тоже заслуга более консервативных европейцев. Точнее, не щиток, а блок модных стаканов с хромированными каемочками — информация с них реалистична и приятна глазу, несмотря на то что стрелочные шкалы не оптитронные. Красная зона с 6,5 до 8 тысяч по-своему тешит взгляд, а уж отсутствие обычного температурного указателя никак не спишешь на экономию — машина насыщена электроникой до такой степени, что удивительно еще, как прочие приборы не «оцифровали».

Электропривод водительского кресла, разъем для подключения телефона — теперь все это в повзрослевшем японском С-классе

Под рулевой колонкой (несмотря на ее регулируемость) есть потайная ниша, под пачку сигарет есть выемка справа. Слева крутосклонно «стекает» и резко обрывается «поток» центральной консоли, которая кажется несколько грубоватой и простецкой в этом претенциозном интерьере. Но при этом не пустая и не перегруженная, управляющие кнопки и рукоятки по размерам, расположению и дизайну выверены оптимально.

Ну, нет при повороте кругляшей климат-установки ощущения микронной их «притертости», нет отшлифованной до зеркального блеска фиксации, что с того? Люфтят немного, щелкают сухо, но действуют четко, в удобстве им не откажешь, да и работа системы не вызывает никаких замечаний.

И ум есть, и сила

Кожаный руль сразу выдает современный Nissan по трем спицам, характерным и для других моделей, и ложится в руки он замечательно, с «местным» управлением музыкой и телефоном. Конечно, удивить мир этим уже невозможно, но что поразило по-настоящему — это усилитель руля. Электроусилитель.

С первых метров движения он перевернул бытовавшие стереотипы: такой функционально-выверенной настройки с четким изменением усилия от скорости со стороны электрики никак не ожидалось. На месте вращается, что называется, одним мизинцем, но в движении адекватно наливается отменной реактивной силой, так что даже на гололеде при больших углах поворота не возникает никаких проблем с «поиском» положения колес.

Возможно, в С-классе есть багажники и побольше, но если не хватит такого, то не пикап ли надо покупать?

Но вот что любопытно. На прямой есть ощущение, что руль, кроме тебя, кто-то постоянно «держит». В своем стремлении контролировать «ноль» усилитель даже кажется излишне ретивым, поскольку и при незначительном отклонении он слегка «забывается» и реагирует с задержкой. Но в целом это не мешает нормальному управлению, в том числе активному, чему способствует и 1,8-литровый 128-сильный двигатель.

Здесь установлен MR18 DE. Что за зверь? Если оглядывать родную нам моторостроительную историю Nissan, никакими легендами этот молодой агрегат еще не овеян. Никаких надписей на нем, кроме значка фирмы, опять же нет. К тому же стыдливо прикрыт пластиковым кожухом, на котором наивно выштампован «типа мощный» коллектор. Что ж, во всяком случае, впрыск топлива здесь нормальный распределенный, хотя «удушающая» темперамент система снижения токсичности SU-LEV в технической документации обозначена.

Но как работает MR18 — для 1,8-литровой рядной четверки заслуживает слов, и это стало вторым откровением в поездке. На холостых его не слышно ни снаружи, ни в салоне, а главное, нет вибраций, вообще нет. Что твоя рядная шестерка. Это тем более удивительно при таком относительно близком расположении мотора к салону. По всему, над звуковиброизоляцией здесь поработали ответственно, как положено для «премиум».

Разгоняется и едет Tiida с этим двигателем легко и непринужденно, даже на оборотах до трех тысяч, а после появляется мягкий подхватывающий эффект, с которым запросто перешагиваешь рубеж в 140 км/час, а затем также легко, не раздражая, после пяти тысяч эффект затухает. Мотор своим голосом не покоряет, но опять радует изоляцией, ничуть не раздражая натужной «вариаторной песней», типичной для массовых «клиноременных» автомобилей. И вообще, что здесь коробка- вариатор, сразу не доходит, поскольку нет и ярко выраженного эффекта «разгон на месте», когда обороты двигателя из-за специфики работы коробки растут непропорционально набору скорости.

Главный нерв автомобиля — педаль газа, здесь тоже, как у взрослых, электронный. Но до конца «натурализировать» его, видимо, не получилось. Все ничего, но повторяются проблемы других акселераторов-симуляторов: отклик с задержкой, а сам отклик, особенно при резком нажатии столь мягонькой педальки, излишне взрывной. «Подошвой» чувствуешь связь не с дроссельной заслонкой, а с кнопкой «включено-выключено» дистанционного пульта управления.

И что характерно, таким игривым ощущениям способствует и сам вариатор. Его шикарная рукоять с кожаной и «деревянной» отделкой под естественный хват очень приятна в своем рукопожатии, но сам агрегат здесь не «творческий». Имитировать ступени, как в иных продвинутых CVT, не может, не имеет и псевдо-ручного переключения, что позволило бы вдоволь «поиграть» столь удобным контроллером. Сказали вперед — ровно потянул, как скоростной поезд на магнитной подушке, сказали «ускориться», но уже ногой, перемыкает, как надо, шкивы и ускоряется.

Радар и камера переднего обзора встроены в корпус левого зеркала

Причем в исполнительности ему не откажешь — на команды «вниз» реагирует достаточно оперативно, а если «не хватает» двигателя, стоит только нажать кнопочку S сбоку на рукояти — автомобиль сразу как будто выпивает энергетического напитка и заодно «отпинывает» цербера SU-LEV.

И все же сказать, что двигатель здесь отличается завидным энтузиазмом, нельзя. Сказывается воспитание в строгих эко- и энергосберегающих традициях — средний расход немногим больше 6 литров, что дает производитель, просто так не достигается при такой высоте кузова и таком рабочем объеме. В этой связи о версии Tiida с 1,5-литровым мотором как-то и думать не хочется.

Технические характеристики Nissan Tiida Latio
Длина/ширина/высота, мм	4395/1695/1535
База, мм	2600
Колея передних/задних колес, мм	1480/1485
Клиренс, мм	160
Снаряженная масса, кг	1150
Полная масса, кг	1425
Радиус разворота, м	5,2
Размер шин	185/65 R15
Двигатель	бензиновый, рядный, 4-цил, распределенный впрыск
Рабочий объем, куб. см	1797
Диаметр цилиндров и ход поршня, мм	84,0х81,1
Мощность, л. с. при об./мин	128/5200
Крутящий момент, Н.м при об./мин	176/4800
Средний условный расход топлива, л/100 км	6,1
Емкость топливного бака, л	52

Подвеска не стала «третьим откровением», но и не разочаровала. По уровню кренов и амплитуде вертикальных колебаний видно, что «зажимать» ее до спортивных значений, чтобы компенсировать высоту кузова, намерений не было, иначе к чему весь этот лоск? Довольно тихая и энергоемкая подвеска Tiida в целом не «мешает» наслаждаться дорогой — мелкие канавки, корявый асфальт и даже разбитый трамвайный переезд заботливо берет на себя, глотает без видимой резонации, и на пологих ямах машина ныряет сдержанно.

Но физические законы обмануть не удалось: на серийной гребенке кузов сотрясается уже не по законам бизнес-класса, чувствуются высокие неподрессоренные массы, колеса-то установлены 195/65 R15, хотя по паспорту положено на ступеньку меньше (по этой причине и динамика разгона немного страдает). Серьезная ямка тоже отдается заметным толчком, старательно смягченным, но все-таки толчком, в том числе на руле.

Так разрешилась одна из главных интриг знакомства — окажется ли ходовая Tiida «заточенной» на европейский манер, жестко сбитой и «азартной»? Нет, все скорее в прояпонских традициях «массовых» Nissan — не жестко и не азартно, а усредненно сбалансировано, без особого вкуса, как это умеет фирма в работе с более породистыми моделями. Но состоятельность в заявленном секторе условно принимается, пока не найдется возможность сравнить в дуэль-тесте с одноклассниками.

Рыночная стоимость? В районе $20000. Дорого для праворульного С-класса? На первый взгляд да, но для первенца в состоянии практически новом и в столь показательной комплектации цена сходу отвергаться не может. Для примера сравним с официальной и устаревшей Almera, версия которой при схожей цене тоже оснащена 1,8-литровым, но 116-сильным двигателем и АКП, однако отделка и перечень оборудования куда скромней будут.

Tiida с ее новыми, чисто японскими представлениями о «суперсалоне» и с европейским подходом в дизайне и эргономике, все-таки уже нечто другое. Более того, именно эта модель может являть собой образ новой Almera, которая должна засветиться в этом году.