Вот так, поочередно исследуя на «Трибунах» бывшие в употреблении моноприводные Harrier обоих поколений, мы постепенно добрались и до вершины всего семейства тойотовских Luxury SUV — гибридного кроссовера Lexus RX400h.

Впервые этот автомобиль был представлен компанией Lexus Division осенью 2004 года на автошоу в Париже, где вызвал неоднозначную, но восторженную реакцию: еще бы, многолетние эксперименты японцев с гибридными технологиями достигли-таки премиум-сегмента SUV и в очередной раз подняли планку, когда-то ими же самими и установленную. Lexus RX400h получил в свое распоряжение 3,3-литровый бензиновый V6 3MZ-FE, работающий по циклу Аткинсона, и два электродвигателя постоянного тока, по одному в каждом мосту. Принципиально схема гибридной силовой установки мало отличается от хорошо известной и «обкатанной» еще на Toyota Prius: ДВС вступает в работу только по мере необходимости, когда тяги электромоторов оказывается недостаточно или аккумуляторный отсек требует подзарядки. Привод Lexus RX400h преимущественно передний — включение заднего электромотора происходит либо при интенсивных разгонах, либо в неблагоприятных дорожных условиях. В качестве трансмиссии указывается бесступенчатый E-CVT с электронным управлением, но на деле речь идет о простом планетарном механизме. Впрочем, слово «простой» здесь не совсем уместно — во-первых, минимум одна «ступень» у него все-таки есть, а во-вторых, некоторые особенности его кинематики остаются коммерческой тайной Lexus.

На российский рынок автомобиль официально поставляется только в комплектации W7 (с начала 2008 года R7), что переводится как «все включено». Кроме, пожалуй, следящего за дорожной разметкой радара, в наших условиях абсолютно бесполезного. Стоимость нового Lexus RX400h в Иркутске составляет порядка $85 тысяч — в абсолютных цифрах немало, но вполне адекватно количеству примененных здесь ресурсосберегающих и «экологически чистых» технологий.

Горэлектротранспорт

С Lexus RX давно хотелось познакомиться поближе, особенно это желание обострилось после знакомства с Harrier. И тут сразу гибридный вариант. Очень любопытное сочетание.

К внешности этой уже привыкли, и все же в потоке подобный автом

А что же там внутри? Всё та же добротная Toyoтa: чего-то выдающегося, «тормозящего» взгляд не заметно. Ожидания «лексусовской» роскоши и шикарного оформления не оправдались. Вместе с тем, нет и каких-то неприятностей, ну разве так, некоторые мелочи. К примеру, руль простоват, передние сиденья с невнятной боковой поддержкой, педаль стояночного тормоза сильно выступает и какое-то «прямолинейное» оформление дверей. Им бы ручки слегка изогнуть или наклонить чуть-чуть. Однако дизайнеры Lexus так решили, и не исключено, что любое другое решение здесь только испортит картину.

Удобно устроиться в кресле удалось довольно быстро, и хотя при самой высокой посадке шапка уже «чиркает» по потолку, а назад кресло ушло до упора, мне это понравилось. Взгляд свысока, из высокого автомобиля — это хорошо. Кстати, при такой посадке вход и выход из автомобиля неудобств не вызывают, и модные подножки только испортят картину, да и брюки пачкаться будут.

Как-то всё это обыденно и привычно, будто имеешь дело со старым хорошим знакомым. А интересное начинается с поворотом ключа зажигания: ни тебе звука стартера и даже намёка на шум двигателя, только надпись «Ready» на указателе мощности говорит — поехали. И поехали. Без шума и дыма. То есть звука никакого, и из выхлопной трубы ничего не идёт. Стоящий рядом парень долго провожал удивленным взглядом уходящий как призрак автомобиль. В салоне тоже тишина, только с набором скорости сверчок под панелью приборов оживился. Потом ещё что-то там задребезжало в багажнике. Не сильно, только это ведь Lexus, да к тому же новый.

К езде на таком автомобиле надо привыкать: он не сорвётся с места с пробуксовкой, даже на голом льду колёса долго крутиться не будут. И не только из-за работы антипробуксовочной и системы стабилизации движения (кстати, она работает очень деликатно, лишний раз водителя не беспокоит — с мелочами сам должен справляться), просто он ровно и степенно пойдёт вперёд. В спинку не вжимает, а всего лишь уверенно разгоняется — ну совсем как троллейбус, и даже звук двигателя отдалённо напоминает троллейбусный. Только там он почти всегда, а здесь лишь при интенсивном разгоне. Особого привыкания требует рулевое управление, есть у него в среднем положении небольшой люфт. Автомобиль идёт прямо, не рыскает, но дорога-то не идеальная, и на покачивания на её волнах необходима лёгкая коррекция рулём. Это не то что напрягает — так, некоторого внимания требует. Пробовал экспериментировать: на ровной дороге слегка рулём покачивал из стороны в сторону — от прямолинейного движения отклонения нет.

Забавно также следить по дисплею за потоком энергии на колёса и обратно, вот только за рулём это делать неудобно и нежелательно. Езда на RX чем-то напомнила троллейбусную: если не «топтать» педаль газа, то получишь мощный, уверенный и неторопливый разгон, почти полную тишину и плавный ход. Если же «придавить», то бензиновый двигатель не по статусу автомобиля начинает реветь и без лишней суеты, как бы поразмыслив, устремляет автомобиль вперёд.

Николай Рудых

Постой, электровоз

Заранее вмонтированный в мой мозг сон прерывается психоделическим писком электронного будильника. Я щёлкаю пальцем, и инфракрасные датчики, уловив движение пальцев, отключают одно из самых нелюбимых сонями изобретений. Информационное табло, висящее над кроватью, напоминает — сегодня я живу последний день. Ровно семьдесят пять лет назад, когда я родился, компьютер высчитал по параметрам тела и органов новорожденного продолжительность моей жизни с точностью до минуты. Итак, сегодня ровно в 21.15, после ужина я умру от сердечного приступа.

А пока я иду в туалет, с пульта включаю робота-повара, и он заправляет в тюбики мой завтрак. В туалете беру в руки (благо, электроника позволяет бриться, умываться и даже справлять нужду без помощи рук) планшет с утренними RSS-новостями и удивляюсь, что баррель нефти теперь стоит две иены — это нелепое сырьё теперь нужно только в Эмиратах и в России. Одевшись с помощью услужливого автоматического одевателя, я выхожу на улицу и посредством ингалятора вдыхаю свежий озоновый воздух. Пока до остановки меня катит горизонтальный эскалатор, я задумчиво потягиваю из тюбиков завтрак — сегодня это не дурацкая жёлтая жидкость, как вчера, а зеленоватая субстанция. Выкидываю пустые тюбики в сторону — на лету их схватывают птички-роботы и несут в свои «мусорные гнёзда», где эти тюбики перерабатываются в мобильные телефоны, которые затем продаются по 3 иены за килограмм.

На работе меня встречает привычное рабочее место — кресло, стол и тонюсенький монитор. Теперь я весь день буду лишь тыкать в нужный момент в touch screen — остальное за всех сделают компьютеры. В семь часов ровно я еле успеваю надеть пиджак — моё кресло катапультируется и приземляется прямо в третьем ряду вагона сверхскоростного поезда. А в билете написано «ряд четвёртый» — надо будет попросить родственников, чтобы передали данные в комиссию.

Спустя пятьсот тридцать две секунды электричка, преодолев 800-километровый маршрут, доставила меня до моей остановки, и я последний раз в жизни посмотрел на заходящее солнце. Какое же оно красивое — яркое и настоящее...

Дома меня сильно удивил младший сын — в архивах он раздобыл редчайшую вещь — DVD-проигрыватель и уже второй час смотрел старые прадедушкины диски с записью Top Gear. Эх, пращур, в какое славное время ты жил...

Ужинать я не стал — не было аппетита. В 21.10 приехали двое роботов из ритуального агентства, привезли гроб из углеволокна, я попрощался с родными, лёг в аэродинамичный параллелепипед и сервоприводы плавно затворили за мной крышку. В 21.20 я уже находился в собственной ячейке на кладбище, а на жидкокристаллическом дисплее высвечивались годы моей жизни...

Бензиновый двигатель завёлся очень вовремя — больное воображение в звенящей тишине беззвучно движущегося гибридного Lexus RX400h нарисовало не слишком радужную картину. Для меня такой Lexus — как электрическая зубная щётка. Если однажды щетина перестанет жужжать и вибрировать, я ни за что не куплю новую батарейку. А если вдруг после -38 ночью гибридный Lexus потребует сменить никель-металлгидридную «батарейку», я порезче нажму педаль газа, наслажусь задорным рыком 3,3-литрового двигателя. И мимо сервисного центра пройдусь не бесшумной поступью законопослушного «гибридника», а бравым шагом полноценного бензинового паркетника. Наверное, нужно всю жизнь прожить в Японии, чтобы увидеть какие-то перспективы для кроссовера на батарейках в морозной и дикой России. А пока мне, коренному сибиряку, думать о высоких технологиях просто страшно.

Егор Климов

На бензиновом пару

Иногда, когда хотят отметить, сколь мало «кушает» машина топлива, то говорят: она бензин только нюхает! Вдыхает, мол, пары и едет. Даже владельцы прожорливых автомобилей, чтобы совсем уж не выглядеть далекими от народа, нет-нет да и приврут, скостят реальный расход на литр-три-пять. Еще со времен «Волги» байки ходили, что она-де способна уложиться в 10 литров на «сотню», стоит только чего-то там подкрутить умеючи. А хозяева-умельцы этих своих секретов другим «волгарям» не выдавали, монопольно владели.

Но тут уже речь не о мифических потугах, но о реальных успехах. Японцы, как всегда, впереди планеты всей. Начали с «Приуса», и довольно успешно, а теперь даже в Россию стали официально продавать гибридные машины. Опыт удался. И теперь даже мощный Lexus укладывается в заветную «десятку». Так, по крайней мере, обещает производитель.

Вроде бы «Лексус» уже не раз бывал на нашей «Трибуне», правда, в облике своего брата «Харриера», но не суть важно. И если «Харриер» показался мне излишне разрекламированным, то его леворульный собрат тем более — слишком уж он дорог и не настолько выдающийся, чтобы вызывать чувства сродни экстазу, хотя немало покупателей с деньгами близки к тому. Да, «Лексус-Харриер» — приятная машина, вполне вместительная, с достаточно высоким клиренсом, уютным салоном, но этого недостаточно для восхищения. Нужно еще идеальное поведение — а этого им обоим не хватает. Качает и болтает, особенно на скорости. Ехать больше 140 попросту страшно. Удивило еще, что в машине на полном приводе ощущается мелкое рысканье, если вдавить педаль газа в пол, когда одни колеса на сухом покрытии, а другие — на скользком. Возможно, сказывается мягкость подвески и отсутствие рамы при таком высоком просвете: колеса уже побежали вперед, а усилие на кузов передается с запозданием — это, видимо, и определяет вальяжность машины и склонность к раскачке. Косвенно это подтверждается нечуткостью рулевого управления.

Не знаю, как обычный двигатель, а «гибрид» показался задумчивым. Нет в нем драйва, который ожидаешь от столь мощного мотора. Наличие электродвигателей и умной системы перераспределения усилий — вероятная тому причина. Под капотом при движении на электрозаряде — идеальная тишина. Но стоит надавить педаль и в салон врывается не такой уж слабый шум. И я бы не стал его сравнивать со «спортивным сочным» — все-таки это несколько иной автомобиль, и по статусу ему подобает солидность. Хотя любителей позажигать хватает. Но думаю, этот «Лексус» не для них. Подобные машины требуют бережного отношения.

Кирилл Юрченко

Работать над собой!

RX400h напомнил мне детство. Точнее, один из его эпизодов — открытое уже не вспомнить каким литературным произведением увлекательное путешествие в мир, где любым домашним механизмом, будь то холодильник или часы, управляет маленький человечек, живущий внутри него и отвечающий за обслуживание, ремонт, в общем, за исправность. В Lexus таких механизмов достаточно, и в каждом, если отследить работу этого сложного автомобильного организма в реальном времени, обитает живое существо, этакий Тойода-сан, низким поклоном сопровождающий то пуск двигателя, то включение задней пары колес.

Для русского человека, не касавшегося таинства создания космических кораблей или атомных подлодок, RX400h — загадка. Распределение крутящего момента по трансмиссионным артериям, пульсация токов по венам проводов — все как секрет мироздания, над расшифровкой которого лучше не биться, а принимать таким, каков он есть.

Я принимаю и, не вникая в нюансы работы умного механизма, отмечаю, что подвеска в леворульной версии плотнее, чем у Harrier. «Бензинка» довольно резво увлекает не легкую, в общем-то, машину. Коробка... Какая тут коробка, сплошная фантастика моторно-трансмиссионных процессов.

Но то, что он уже здесь, не кажется чем-то ирреальным. Влился в поток и не стесняется скромных по исполнению, однако емких по смыслу надписей hybrid. Но зачем он здесь? Ей-Богу, гибридные болиды, которыми Toyota собирается через пару лет разгромить всех в 24-часовых марафонах, на трассе Ле-Мана будут выглядеть уместней, чем этот кроссовер в Сибири. И даже не потому, что его дальнейшая эксплуатационная судьба, равно как и возможность последующей перепродажи, выглядит не менее загадочной, чем сейчас техническая начинка. Просто всей своей экологически- экономической сущностью он не отвечает российским условиям, даже с одним ДВС наверняка в разы меньше наших «Жигулей» загрязняя атмосферу и при отсутствии глобальных пробок вряд ли как-то выигрывая в расходе топлива. Остается только уверовать в то, что своим отнюдь не маленьким денежным вложением ты на толику спасаешь планету от удушья угарного газа. И одновременно чувствуешь себя прогрессивным человеком, которому чужда голая механика моторов прошлого.

И все же я опускаюсь на колено и снимаю шляпу. Буднично прокатились, познакомились, а осталось такое впечатление, что прикоснулись к тому таинству, которое пока не понять, не постичь. Видимо, надо работать над собой.

Максим Маркин

Однажды я скажу...

Кто бы мне сказал, для чего японцы снабдили свой люкс-кроссовер Lexus RX гибридным движителем? Для экономичности и экологических показателей? Для высоких динамических характеристик? Или ради высоких технологий как таковых? Впрочем, не все ли равно, для чего? Главное — результат. А он получился впечатляющим: среди кроссоверов у Lexus RX400h нет равных ни по динамике, ни по экономичности, ни по насыщенности современными технологиями. И одно только осознание того, что я управляю этим четырехколесным хай-теком, внушает пиетет больший, чем недавняя поездка на флагманском лимузине LS460L.

После более чем десяти лет езды на обычных автомобилях крайне непривычно видеть за включением зажигания и доворотом ключа до положения «старт» только появившуюся надпись «Ready» на приборной панели. А после этого перевести селектор трансмиссии в положение R или D и в полной тишине начать движение. Во дворе приходится ехать с особой осторожностью — ведь пешеходы-то не слышат машину, движущуюся на одной только (пока!) электротяге. А основной двигатель подключится спустя сотню метров пути по плотине — после чуть более резкого нажатия на газ. И сразу же заявит о своем присутствии нехарактерным для обычных автомобилей, негромким, но все же хорошо прослушиваемым не то гулом, не то рокотом, особенно явственно проявляющимся во время ускорений. Впрочем, до дискомфорта здесь еще очень и очень далеко.

Управлять гибридом проще простого: ты едешь, куда тебе надо, а машина сама решает, откуда черпать движущую силу — от ДВС, электромоторов или всего вместе взятого. Причем водитель может и не включать красивую анимацию на центральном мониторе — распределение потоков энергии дублирует небольшой универсальный дисплей на приборной панели. При желании, конечно, можно включить мотор принудительно (к примеру, для работы отопителя), изменять настройки рулевого управления, а после нескольких динамичных ускорений автомобиль начинает способствовать активному стилю вождения. В общем, все как у хороших современных автомобилей. Вот только ускоряется RX400h быстрее простого RX350, а топлива при этом расходует меньше!

И все же можно сколько угодно рассуждать о том, нужен или не нужен мне этот Lexus, обсуждать его достоинства и критиковать недостатки. Можно качать головой по поводу его стоимости и задаваться вопросом о том, где обслуживать этот сгусток инженерной мысли и как его ремонтировать вдали от дилера. Суть не в этом. Вы будете смеяться или крутить пальцем у виска, но меня всерьез заинтересовал хэтчбек Toyota Prius! Некоторое время назад я пообщался с владельцем такого автомобиля (причем уже второго поколения!). И он был в восторге от машины, умудряющейся сочетать и как минимум достаточную динамику, и высокую экономичность (4-5 литров по городу — это весьма неплохо), и комфорт, и даже вместительность багажника (сам видел — он совсем не субтильный). Меня разве что пассажировместимость Prius не устраивает. Но ведь у Toyota есть минивэн Estima Hybrid! Так что, вполне возможно, когда-нибудь я скажу гибриду «да».

Алексей Степанов

Наука без жизни

Где это мы? В каком веке? И где именно — в кабине карьерного самосвала или тепловоза? У них ведь тоже гибридные силовые установки: ДВС крутит генератор, а тот питает тяговые электродвигатели, которые могут работать и как тормоз. Правда, задачи у этой техники особенные.

Но что делает «гибрид», пусть даже такой совершенный и красивый по исполнению, в кроссовере премиум-класса? По всему, творит таинство альтернативы для привычных законов физики. Но кому это надо?

Может, обеспечивает сверхэкономию топлива? Но цветные схемы работы чудо-установки наглядности этому не дают. Красный, зеленый, красный, зеленый — ДВС задействован почти всегда, если ездить даже в обычном ритме. А едва отпустил педаль, сразу идет подзарядка, которая даже без принудительного включения рекуперации начинает «осаживать» машину работой электромоторов в режиме генераторов. А на стоянке для этих целей то и дело запускается ДВС. Сам по себе, не спрашивая водителя. Да, на холоде силовые батареи быстро разряжаются, но тогда стоит ли оно того в Сибири?

А может, волшебным образом аккумулирует и пробуждает кинетическую энергию? Да, динамика не дурна собой, однако реактивных «подрывов» нет и в помине. Плюс ко всему, как удалось заметить, бензин из бака уходит едва ли медленней, чем было бы с одним ДВС.

Так что же это? Компоновка салона обычная, да и управляемость тоже — реакции на руль и поведение шасси нормальные, и комфорт движения на уровне. Почти не чувствуется никаких «лишних» агрегатов, никакого лишнего веса. Если не обращать внимания на мелкие «косяки» в салоне, то это обычный RX.

Но, даже отбросив вопросы «эксплуатабельности», рациональным мышлением принять идеологию гибридного RX400 не получается. Взращенный на углеводородных богатствах менталитет желает чистоты жанра, а не мнимой чистоты «отходов». Чего здесь можно наэкономить и сберечь, а главное — кому и для чего, пока не совсем ясно. Производство, а потом утилизация тех же батарей наверняка сами по себе требуют немало ресурсов, в том числе экологических. Видимо, пока имеем дело с демонстрацией инженерного мастерства и перспектив технологий.

В этом-то и вся прелесть — наслаждаться управлением перспективными технологиями, хотя, по большому счету, это они уже вовсю управляют тобой. Меняют и твое настроение, и отношение к обстановке за окнами. Вот движется впереди Уазик «козлик», вот проскакивают чьи-то хижины, а ты как будто спустился из другого мира, из Туманности Андромеды.

Где это мы, в России? Не может быть. Научно-элитарный пир во время чумы масскульта? Абсурд. Но кто-то же должен быть первым! И это Lexus. Ничего не остается, как вспомнить классика — безумству храбрых поем мы песню.

Василий Ларин

Бессердечный

Это я в хорошем смысле слова. Приятно иногда почувствовать себя дремучим питекантропом, подержать в кривых и заскорузлых руках изящный образчик постиндустриального искусства. Любопытство, интерес, желание рассмотреть безделушку со всех сторон и как можно дольше не выпускать из рук, но никакого страха и чувства собственной неполноценности.

Вот и сейчас — без подробного инструктажа за рулем RX400h и с места не сдвинешься. Вставить ключ, довести его до позиции «зажигание», а потом совсем коротко, на какое-то мгновение, повернуть его чуть дальше: на обычных машинах в этот момент начинает работать стартер, под капотом RX400h не происходит ничего. И только под оптитронной шкалой измерителя мощности (звучит-то как, а!) вспыхивает короткое слово «Ready». Готов, то есть. Но моторный отсек безмолвствует. Делаю вид, что нисколько не удивлен, и перевожу селектор трансмиссии в «D». Отпускаю педаль тормоза, и RX400h начинает двигаться вперед, а 7-дюймовый монитор наглядно демонстрирует работу силовой установки. Сейчас кроссовер приводится в движение электродвигателем в переднем мосту (привод, соответственно, тоже передний). Добавляю газу (или перевожу реостат?) — Lexus продолжает упорно ускоряться при помощи электротяги. Полный газ! Ага, вот и бензиновый двигатель заработал, и задний электромотор лениться перестал. Торможу. Ох, и цепкие же здесь тормоза, и этот знакомый еще по Prius самолетный гул! Верно, алгоритм работы гибридного привода тот же самый — сейчас ДВС вновь «уснул», а электромоторы с удвоенной энергией принялись заряжать аккумуляторный отсек. А теперь добавим климат, внешнюю иллюминацию и музыку. Все, без старого доброго 3MZ-FE уже никуда — работает постоянно, обеспечивая возросшую потребность в энергии. Может, для гибрида подобное обстоятельство и не есть хорошо, зато для первобытного слуха и примитивного мировосприятия в самый раз. Потому что двигатель — он как сердце. Если работает — вся машина жива, а если молчит... Шучу, конечно. Однако зима длится у нас полгода: на улице холодно, темнеет рано... Понятно, к чему я клоню? Верно — в полной мере наслаждаться преимуществами гибридных технологий можно только летом. Впрочем, Lexus за наш климат не отвечает. Но когда нефти в земле будет очень мало, а углекислоты в атмосфере — очень много, круглогодичная эксплуатация RX400h на жарких кокосовых плантациях Сибири покажется нам вполне нормальной. Тогда уже никто не будет ставить под сомнение перспективы гибридных двигателей и надменно ухмыляться при слове «экология»...

Вячеслав Старцев

Автомаркет+Спорт № 09