МОДНЫЙ ПРОВИНЦИАЛ

Появление модели Ford с красивым, но «утилитарным» названием Ranger относится еще к 1982 году, и случилось это в Соединенных Штатах — «колыбели» пикапов. Однако покорять Евразию Ranger отправился только в середине 90-х, когда Ford совместно с Mazda в 1995 году организовали свое «утилитарное» производство в Таиланде. Разумеется, азиатский Ranger отличался от американского пращура, в первую очередь размерами и двигателем.

Именно в топовой версии Wildtrak этот пикап и был нам предоставлен на «Трибуну». От предыдущих он отличается, в первую очередь, комбинированной отделкой сидений (кожа и алькантра), алюминиевыми рейлингами на крыше и по бортам кузова, а также сдвижной жесткой шторой с замком в грузовом отсеке. Цены на Ford Ranger у официальных дилеров начинаются от 610 тысяч рублей. Данный же вариант стоит в районе 912 тысяч рублей.

Притягательно-ненужный

Когда я знакомился с характеристиками Ranger, то меня особенно обольстила мощность машины — уж с таким-то табуном под капотом, да еще на «палке», недостатка в динамике точно не будет. Как бы не так! Разгоняется Wildtrak подчеркнуто степенно, а характеристики подбора передаточных чисел и вовсе непонятны: первая очень короткая (расчет на полную загрузку?), нормально трогаться со второй автомобиль не дает, а между третьей и четвертой передачами заметная ступенька. Может, для базовых версий такая коробка и хороша, но на топовой модификации динамические настройки можно было бы и поменять, равно как и характеристики подвески — все равно Wildtrak уже не рабочая лошадка, так почему бы не сделать подвеску чуток помягче? И руль бы сюда чуть более «острый»…

Нет, в целом мне понравился этот автомобиль. Но я так и не понял, для чего он нужен? Если рассматривать Ranger Wildtrak в качестве альтернативы «настоящему» рамному внедорожнику с универсальным пятидверным кузовом, то пикап вроде бы даже преимущество имеет — в виде более доступной стоимости при эффектной внешности и модным имиджем настоящего мачо. Однако на фоне ограниченного комфорта в кабине (назвать интерьер салоном у меня почему-то не получается), выражающегося и в наличие жесткого пластика, и в субъективном ощущении тесноты, и в ограниченном пространстве на заднем диванчике, и, конечно, в достаточно тряской подвеске, рассчитанной на перевозку почти тонны груза, основное — то есть ценовое — преимущество Ranger таковым перестает быть. А для утилитарной «рабочей лошадки» Wildtrak слишком дорог.

Нет, лично я за «фордовские» $37500 предпочел бы Kia Sportage (примерно $32500) или даже лучше Honda CR-V (модификация с АКП стоит $36800). Да, это не настоящие внедорожники, а всего лишь паркетники. Так ведь и я не собираюсь лазить по непроходимым лесным дебрям. Зато на асфальте любой из этих автомобилей ведет себя как минимум не хуже. Ну а если мне необходим будет именно пикап, то вместо Ford Ranger Wildtrak я бы предпочел приобрести… Ford Ranger, но только в базовой версии XL. Почему? Во-первых, XL значительно дешевле — примерно от $26000. Во-вторых, даже версия XL имеет в списке базового оснащения и электропакет (стекла-зеркала-ц/з), и две подушки, и аудиосистему с MP3, и даже подогрев передних кресел — фактически все, что необходимо, кроме, разве что, кондиционера (на заказ?). Да и внешность ненамного менее эффектна. Вот это — куда как более адекватное по совокупности потребительских качеств и стоимости приобретение.

Алексей Степанов

P.S. И все же есть, есть в Ford Ranger Wildtrak какая-то скрытая харизма, манящая и притягательная…

Смокинг для грузчика

Ишь ты, вырядился в хром и молдинги! Большой стал, солидный, весь такой корпоративно-этичный, что ли. Как будто на место Explorer прицеливается. Если так дальше пойдет, в следующем поколении этот грузчик и на Expedition замахнется, а там и до Excursion недалеко. Причесался Ranger, приосанился, но стал ли лучше?

Безусловно, внешне новый пикап выглядит не в пример эффектнее предшественника. У того, помнится, слова «стиль» и «дизайн» в описании экстерьера не упоминались. А этот хорош — гармонично сложен и в меру развит. В кабине, опять же, все по-взрослому: комфортно, грамотно, даже с намеком на эстетику. Пластик, разумеется, жесткий, но это обстоятельство в пикапе воспринимается совершенно нормально — все-таки рабочая лошадь, пусть и с претензиями на лоск. Нормальный руль с адекватными реакциями, удобный педальный узел, посадка без особых нареканий, информативные приборы, хорошая обзорность во внешних зеркалах, понятные «крутилки» микроклимата и… все. Далее хуже: найти оптимальные настройки климата за все время поездки так и не получилось — время от времени пришлось блуждать между трех барашков, борясь с периодическим запотеванием стекол. Вид во внутрисалонное зеркало перекрывает частокол подголовников — окажись там пассажиры, будет еще печальнее. Неистребимая мелкая дрожь на рычаге КП превращается в крупную вибрацию при любом отклонении его из «нейтрали». А пользоваться им, вопреки ожиданиям, приходится довольно часто.

Вопреки ожиданиям. Это верно. Как тут не помянуть добрым словом примитивный внешне, но такой понятный и дружелюбный Ranger предыдущего поколения! Не вспомнить великолепный в своей неприхотливой и малошумной тяговитости дизель, не всплакнуть по отлично подобранным передаточным отношениям в коробке! Простой и бесхитростный, он запомнился стопроцентным соответствием своего статуса техническим характеристикам. А что здесь? Внешний лоск и сплошной дисбаланс динамических способностей. Первая передача выкручивается стремительно, а переход на вторую сопровождается такой «ступенью», что впору говорить о клевке носом. Видели, как трогаются с места иные грузовики? Старт, сопровождаемое заунывным воем дизеля подобие разгона, затем переключение вверх и неожиданно резкое падение динамики. У Ranger то же самое. Приловчиться, конечно, можно и к этому — успевай подоткнуть вторую, едва колеса сделали один оборот, но о комфортности такого старта лучше забыть. Пятая передача в городских условиях — почти фикция. Да что там пятая, если едва заметный подъем со «стартовых» 60 км/час Ranger с трудом преодолевает на четвертой! Закатывается, конечно, на вершину, но делает это скорее под действием сил инерции, тогда как мотор настойчиво требует переключиться «вниз». И это дизель? Да не просто дизель, а еще и турбированный? К чему такие технические изыски, если сколько-нибудь адекватная отдача мотора начинается с 3 тысяч оборотов, когда «просыпается» турбина, и скоропостижно заканчивается у отметки 4000 об/мин? И все это сопровождается не самым скромным акустическим аккомпанементом. В общем, хочешь ездить тихо и относительно комфортно — приноравливайся к аморфному до «турбоподхвата» дизелю и не уставай работать «мешалкой» (преимущественно в сторону низших передач), хочешь приемлемой динамики — не опускай стрелку тахометра ниже «тройки» и глуши рев мотора при помощи штатного (!) CD-чейнджера. Где ты, старый добрый Ranger? Где твое «черепашье» передвижение и уверенный разгон на одной лишь третьей передаче? Где адекватный старт на второй? Похоже, парадный смокинг всерьез отвадил тебя от привычки быть неприхотливой рабочей лошадью. А вот в кого именно превратил — так и осталось вне моего понимания.

Вячеслав Старцев

И рыба, и мясо

Их за дверь, а они в окна — так вот «нагло» в последнее время продвигаются пикапы на официальном рынке. А ведь интересные автомобили! Нет, не семейные, и не джипы в чистом виде. Ни рыба, ни мясо, двумя словами.

Но есть в них какой-то особый шарм индивидуализма, есть стержень, дух крепкой основы, изящной утилитарности и внедорожной романтики. Мне только всегда казалось, что в России пикапы можно продавать исключительно с одним условием — съемный пластиковый кунг в качестве базовой комплектации, а не как опция, а также полимерная защитная обшивка самого кузова. Тогда пикап не выглядит американским атавизмом, а обретает практическую целесообразность. Хоть для частников, хоть в служебных целях.

Этот Ford Ranger делает реверанс — здесь не кунг, но прочная выдвижная штора на замке, а также обшитый пластиком кузов. Это уже что-то. А если учесть весь стилистический гарнитур, то от такого предложения трудно отказаться. Однако топовая версия по цене свыше 900 тысяч рублей ставит под сомнение саму идею пикапа. Зачем кресла из кожи и перфорированной замши, если нет бортового компьютера, а управление климатом самое простое? Из всех «лишних» опций себе бы оставил «джиперский» блок приборов во главе с кренометром, и подогрев кресел (пусть и не раздельный, как здесь!), а так можно довольствоваться малым.

Тем более, при любом выборе комплектаций основа (двигатель, трансмиссия, подвеска) у Ranger остается одна. То есть, все версии должны ехать одинаково. И едет Ranger весьма неплохо. Современный дизель классического объема вполне недурно сочетает городскую динамику разгона и «деревенскую» тягу, хотя настройки педалей могли быть и получше. Порадовала отчетливая реактивность на руле при больших углах поворота, хотя в околонулевой зоне руль слишком уж вялый. Подвеска работает не жестко даже в порожнем виде, и только глубокие канавы Ranger проходит с некомфортным прыжком.

Развесовка по осям сравнительно удачная — задний мост даже при пустом кузове загружен достаточно, чтобы в режиме 2H ездить без постоянных срывов и уводов. Высокая скорость на трассе ему тоже дается без труда, нет ни рысканий, ни страшных «заваливаний». Вполне универсальное шасси. И уровень шумов комфортный. В общем, и рыба, и мясо!

Поскольку пикап выпускается в азиатской стране, то в эргономике все «по-японски» привычно: характерные подрулевые переключатели, «рычажная» регулировка наклона спинки. Но вот регулировка спинки как раз по-азиатски (лучше сказать по-русски) выполнена небрежно: нет четкой возвратной силы. Обзор прекрасный, если не считать торчащие ослиными ушами задние подголовники. Тесновато сзади? Так не пассажирский же лимузин. Задняя часть четырехдверной кабины в пикапе — это в принципе малообитаемая зона. По сути, это грузо-пассажирский отсек. И лично меня это устраивает.

Василий Ларин

Ценность гармонии

Уж кого-кого, а Ford обвинять в незнании пикапной темы как-то негоже. Столько лет создания, такой опыт! И ничего, что за океаном понимание подобного рода автомобилей несколько отличается от нашего. Ranger, например, не какой-то пижон, настоящий трудяга.

То, что он не вызывает восторга и не рождает бурных эмоций, в общем-то, логично. Сермяжный парень, чьи ценности не столько в брутальной внешности, сколько в настоящей раме, цельном заднем мосту, независимой подвеске с упругим элементом в виде торсионов, которые обычно всегда можно подкрутить на размещение в арках колес побольше, и в «раздатке» с понижающим рядом.

Некоторая сермяжность и в ощущении наших дорожных условий. Потряхивает, однако, вопреки ожиданиям, только на достаточно высоких профилем неровностях.

А вот все остальное — не мозолисто-сельское и не убого-крестьянское. Несмотря на неприятное резиновое усилие, педаль сцепления гарантирует прозрачность включения, рычаг КП, хоть и великоват по ходам, но четок при попадании в передачи. Коммонрейловый дизелек, сочно бухтящий на холостых, не становится крикливым на высоких для него оборотах и даже радует слух в меру агрессивными нотками. Конечно, он не образчик турбодизельной динамики при его-то «лошаденках», тем не менее получаемое ускорение вполне соответствует ожиданиям, хотя и диссонирует с самонадеянной надписью Wildtrak.

Правда, гармоничный трудовой образ дает трещину, когда приходит время оценивать Ranger с чисто практической точки зрения. Рабочий интерьер из дубового пластика явно тяготится кожи сидений не самой бедной выделки, которая может пострадать даже в случае использования пикапа в качестве тягача для каких-нибудь «активных» транспортных средств. Радует кузов, заботливо «обернутый» в пластик и укрытый «антиворовской» жалюзью. Однако о своем утилитарном предназначении заставляют задуматься пластиковые решетки на фонарях и по-китайски блестящий хромом псевдокенгурин сзади.

В моем же понимании пикап должен отвечать строго практическим целям, а не тешить обладателя богатой отделкой и комплектацией (в которой, к примеру, есть даже чейнджер на шесть дисков). Да пусть он будет хоть трижды деревянным. Все-таки ценность такого грузовичка определяется базовыми классовыми ценностями, а не стремлением к внешнему и внутреннему лоску. Тем более что оно напрямую сказывается на цене. Не самой в данном случае высокой среди пикапов, и все же, думаю, способной быть ниже.

Максим Маркин

В рейнджеры не пойду

Он точно меня уговаривает. Я не хочу пикап, а он уверяет, что «трак» — это класс, а Wildtrak — вообще круто! Многие из них мне кажутся «овощными», но он смотрит на меня хрустальными глазами, модной хромированной решёткой и псевдозащитным пластиком бамперов, опирается на землю красивым литьём, покоряет эффектными серебристыми рейлингами на крыше и перилами вдоль грузового отсека. Красиво? По-моему, да, но отец, например, ухмыляется — издалека в профиль машина похожа на ВАЗовскую «пятёрку»…

В салонах пикапов тесно и порой убого — я это знаю. Но этот услужливо усаживает меня в шикарное кресло (то ли замшевое, то ли тканевое, но на редкость удобное), направляет мой взор на утопленные в отдельные колодцы приборы, аккуратную и симпатичную центральную консоль «под алюминий», даёт в руки кожаный бублик и хваткий рычаг механической КП. Здорово — уютно и красиво.

Пикапы скверно управляются и не любят скорость. Однако и это для него не аргумент — дизель так резво разгоняет тяжёлую тушу, что висящий на хвосте Civic в мгновение ока превращается в точку в заднем окошке. На волнах он охотно раскачивается, зато дорожную мелочь и внушительные ямы игнорирует. И при этом отлично держит прямую! На спидометре 120, но автомобиль и не думает гулять по дороге — знай себе утюжит асфальт. Кстати, даже на чистом заднем приводе он очень послушен. А на полном — безупречен.

Он и так и эдак пытается меня убедить — даже демонстрирует пластиковую штору, запирающуюся на ключ и защищающую груз в кузове — знает, собака, что за багаж под открытым небом я переживаю. Лампочки в дверях, красивым «ксеноновым» светом освещающие пространство вокруг, весьма приличная для такой машины аэродинамика, огромные зеркала размером с портативный телевизор, тихий салон, хорошая эргономика… Ranger выложил всё, что мог. Доводы его весомы, но почти за миллион рублей (и за полмиллиона, и гораздо дешевле) пикап я не куплю — даже такой хороший, как Ford Ranger. За такую сумму мой выбор — KIA Sorento с дизелем и «механикой».

Егор Климов

Культ кантри

Когда на «Трибуну» попал Nissan Datsun, помнится, я испытал немало положительных эмоций. Посетовал только, что двигатель в нем был не дизельный. И вот теперь машина, которая приблизилась к характеристикам оптимальным. Довольно мощный дизель, да еще подключаемый полный привод, который можно активировать на ходу. Вот это — то, что нужно! Об удобствах пикапов для перевозки грузов и говорить не приходится. А здесь еще и кузов можно зачехлить — вообще красота: в городе так машину оставлять безопаснее, чем с обычной брезентушкой, и уж тем более с открытым кузовом.

Ranger — утилитарный пикап, хотя и с задатками высокого комфорта. Салон у него простецкий, особых изысков ожидать не приходится, но стиль оформления на высоте. Ощущения дешевизны материалов не создается, сиденья удобные, посадка оптимальная. Кажется, что сидишь в обычном седане. А при движении по асфальту это ощущение не отпускает. Обзорность вперед великолепная. И салон тесноватым не назовешь — места вполне хватает. И уж во всяком случае, те, кто сидит впереди, не посчитают себя ущемленными в пространстве. Да и сзади места больше, чем у иных конкурентов (взять тот же Datsun, к примеру). Вот только спинка заднего сиденья почему-то показалась слишком крутоватой. Но для коротких поездок сгодится. Печка для дизеля оказалась вполне «горячей» — особенно хорошо работает режим «в ноги», что в нашу зиму важное качество.

По зеркалам ориентироваться удобно, однако лучше это делать через боковые, так как в салонное видно только кромку заднего борта и часть дороги метров за десять от автомобиля. Но это все равно лучше, чем обзорность в каком-нибудь джипе с крохотным стеклом в двери.

Повадками вне асфальтированных дорог он сродни любому практичному вседорожнику. Идет легко, без понукания. Болтанка если есть, то незначительная. Клиренс, естественно, велик, как и положено «проходимцу». Пожалуй, даже повыше будет, чем у многих одноклассников. И тот, кому не нужны навороты, приобретет в «рейнджере» отличного компаньона по лазанью в лесах и полях. Двигатель тянет отлично — для такой большой и тяжелой машины даже неожиданное качество. На что бы посетовал — расположение рычагов трансмиссии показалось непривычным: когда нужно было переключать передачи, поначалу рука так и тянулась к рычагу раздатки, а не коробки. Пришлось первое время держать руку «на пульсе». Кстати, раздатка поразила легкостью манипуляций — все переключения четкие, информативные. Единственный минус — нужно следить за индикатором дистанционного включения переднего моста. По идее, если он не горит, то его вал и редуктор не крутятся (для снижения нагрузки на трансмиссию и двигатель, я так понимаю), а значит, на ходу полный привод включать нельзя. Главное, не забывать. Хотя защита должна быть предусмотрена (экспериментировать не стал). Можно еще заметить, что Ranger отнюдь не мелкий, что в городе не всегда плюс. Но для поездок только в городской черте нужны совсем другие машины — это аксиома.

В целом, Ford Ranger оказался очень близок к моему пониманию идеального грузо-пассажирского автомобиля, необходимого для работы по хозяйству и удовлетворения инстинкта общения с природой. Оптимальный и в плане возможностей и в плане цены. И по уровню комфортабельности.

Кирилл Юрченко

Бортовой скиталец

Одно из значений слова Ranger — скиталец. Тем интереснее получилось сочетание слов в заголовке. В свидетельстве регистрации автомобиля, в графе «тип ТС», написано «бортовой». Ну ладно, так решили таможенно-гаишные чиновники, мы-то понимаем, что хоть и есть у автомобиля кузов, бортовым его разве что обозвать можно.

А вот «скиталец» он полноценный, ведь дороги в европейском понимании ему практически не нужны, он великолепно чувствует себя на наших направлениях. На хорошем покрытии — это практически легковой автомобиль. Конечно, большой капот впереди и кузов в зеркалах напоминают о классе автомобиля. Да, ещё радиус разворота при маневрировании в тесном пространстве не даёт забыть, чем же ты управляешь. В остальном пикап лёгок как на ходу, так и в управлении. С места, при желании, его можно сорвать и даже с переключениями особо не торопиться: дизель не скисает почти до максимальных оборотов. Тяги на низких оборотах ему не хватает, и в некоторых ситуациях он даже может заглохнуть. Только на такие случаи есть ведь сцепление, кстати, очень мягко работающее, или пониженная передача в раздаточной коробке. Зато с 2000 оборотов двигатель «везёт», не особо напоминая о наличии турбины на впуске.

В салоне на ходу ощущения почти легковые. Конечно, покачивания из-за веса, габаритов и рамы никуда не денешь, но тишина и средняя жёсткость подвески подкупают. Даже при интенсивном разгоне нет раздражающих шумов и вибраций, можно спокойно разговаривать и слушать музыку при громкости далеко до средней. При всём при том на холостых оборотах дизельная сущность автомобиля чувствуется, вибрации отчётливые. Особенно хорошо почему-то они ощущаются на заднем сиденье. Кстати, там двоим вполне комфортно во всех отношениях. Трое, конечно, тоже ехать могут, но это только если очень надо.

При отсутствии дорог в салоне также неплохо. Если перебрать со скоростью, то болтать, конечно, будет хорошо, а в разумных пределах можно и о комфорте говорить. Ходы подвески достаточные и энергоёмкость так же на высоте. К тому же особенно можно не опасаться за низ и обвес, Ranger уверенно стоит высоко над поверхностью и позволяет преодолевать серьёзные препятствия, чему и трансмиссия поможет в любой момент.

Увлекшись движением и внедорожными способностями Ranger, как-то не обратил внимания, что автомобиль никак себя не выдаёт салоном. Ну разве что в салонном зеркале заднего вида непривычно маячит складывающийся алюминиевый полог кузова. Посадка подобралась легко, и чувствуется, что запас по регулировкам ещё есть. Конечно, это не седан, тем не менее дискомфорта никакого, и в дальней дороге не устанешь. Скитаться можно долго и далеко.

А то, что наши отнесли его к бортовому классу, ничего. Нередки случаи, когда совмещение легковых функций с серьёзными грузовыми нужны чуть ли не каждый день. Вот для этого и необходим бортовой скиталец.

Николай Рудых

Автомаркет+Спорт № 08/2008