Subaru Impreza вряд ли когда-то сможет ответить своим одноклассникам адекватной популярностью. Высокая в сравнении с другими моделями марки стоимость, если проводить аналогии с конкурентами, сложность обслуживания и немалые цены на запчасти не смогут вывести Impreza в лидеры сегмента или хотя бы приблизить ее к этому. Но у автомобиля, несомненно, есть другие достоинства, знакомые как приверженцам производителя, так и людям, не оценивающим идеологию Fuji Heavy Industries. А потому, вопреки всем самобытным особенностям, модель имеет право существовать на нашем рынке. Так что же может ожидать человека, уверовавшего в преимущества и пренебрегшего недостатками?

Рассматривая Impreza, мы в большей степени будем говорить о представителях на данный момент уже предпоследнего поколения автомобиля. Не забывая, впрочем, что все нижесказанное касается и предыдущей генерации модели, и тех версий Legacy и Forester, которые схожи с Impreza по технической комплектации. Небольшая компания, пусть и принадлежащая такому гиганту, как Fuji, просто не могла и не может позволить себе выпускать автомобили без серьезной между ними унификации.

Что же касается Impreza дебютного поколения, окончившего свою жизнь на конвейере в середине 2000 года, то оно, к сожалению, стремительно исчезает из свободной продажи. На рынке еще встречаются машины в варианте после рестайлинга, конца 90-х годов, но более «взрослые» экземпляры уже перешли в разряд раритетов. Объяснить это явление можно и тем, что в свое время Impreza завозилась в крайне малом количестве, и тем, что восстановление «уставших» машин в сравнении с одноклассниками стоит дорого, а остаточная цена на автомобиль не оправдывает подобных трат.

Между тем, нельзя не отметить, что модели первой генерации, во-первых, имели большее разнообразие моторов – «оппозитники» предлагались с объемом 1,5; 1,6; 1,8 и 2,0 литра. Во-вторых, их электронное обеспечение было попроще, чем у нынешних агрегатов.

Возможно, и правильно, что исчезли моторы объемом 1,6 и 1,8 литра в том своем виде, в котором присутствовали под капотами автомобилей предыдущего поколения. Мощность их была, прямо скажем, не самой высокой, особенно у последнего (всего-то 115 «лошаденок»). Да и кушали они (пальму первенства опять же держала 1800- кубовая установка) немало. В итоге, у автомобилей последнего поколения остались только полутора- и двухлитровый моторы (между прочим, последний до 1998 года как в старые карбюраторные времена развивал всего 135 л. с., а ранее и того меньше). Плюс несколько турбоверсий последнего.

EJ15 и EJ20 очень похожи конструктивно, правда, считать, что один получен из другого, нельзя. «Двушка» отличается и по блоку, и по формируемому им диаметру цилиндра с ходом поршня. Кроме того, двигатель с этим объемом имеет систему изменения фаз газораспределения, к которой никаких претензий мы предъявлять не станем. Вообще, крайне необходимо сказать, что оппозитные моторы Subaru, как отмечают любители силового тюнинга, к нему приспособлены плохо. Считается, что для получения мощности, намного большей, чем заводская, в «боксерах» банально мало «железа». С другой стороны, это заявляют уже ремонтники, хорошая сбалансированность агрегатов при качественном обслуживании в срок и не пренебрежении нормальным бензином способна нарисовать на одометре не менее полумиллиона километров без капитального ремонта. В целом «нетрадиционное» расположение цилиндров в данном случае не стоит принимать за какой-то негатив. Есть в этом и положительные, и отрицательные моменты, которые, покупая Subaru Impreza, надо знать и учитывать.

Плюсы в том, что генератор, катушка зажигания, ролики механизмов расположены в доступных, как на ладони, местах. Ну, а минусы заключаются в расположении свечных шахт. Но и тут имеются исключения, не говорящие, однако, о преобладании «оппозитников» над «рядниками». «Боксеры» с одним валом в головках блока при замене свечей зажигания не требуют специнструмента. Всего лишь надо снять аккумулятор, бачок омывателя лобового стекла и ампутировать бокс воздушного фильтра. А потом обычным ключом выкрутить свечи. Но у Subaru есть и двухвальные (в каждой головке блока) моторы. В этом случае свечные шахты располагаются не под наклоном, а горизонтально, глядя прямо в лонжероны, которые мешают подобраться к свечам обычным ключом. Раньше иные сервисмены пугали клиентов ужастиками о якобы демонтаже мотора для замены свечей. Теперь, надо полагать, все знают, что осуществить это можно подбором удлинителей к трещоткам, а в Интернете есть даже описание изготовления оригинального ключа.

Подобные трудности возникают у владельцев двухлитровых двигателей. «Полторашки» же по одной информации бывают только одновальными, но есть мнение, что встречаются и версии Twin Cam.

При изучении субаровских оппозитников складывается впечатление, что у них практически отсутствуют проблемы с силовой частью. Страдает она разве что у турбоагрегатов, да и то однобоко. Обычное явление – глухой стук вкладышей на шатуне четвертого цилиндра. Он может проявить себя и спустя небольшое время после появления, спровоцировав «капиталку». И вместе с тем, иногда с ним можно ездить годами.

Но электронная составляющая «оппозитников» Subaru не столь однозначна в эксплуатации и обслуживании. К примеру, двигатель далеко не всегда можно «прочитать» сканером. Нередко появление в комбинации приборов горящей лампочки check engine, чтo может никак не сказываться на поведении двигателя. А с 2002 года оба мотора подогнали под более жесткие экологические стандарты, что отразилось на них обретением системы рециркуляции отработавших газов, чья работа жестко «прописана» в процессоре. По словам сервисменов, именно моторы с EGR могут не пускаться даже при нулевой температуре. И победить такую особенность пока не могут.

Еще одна характерная черта «боксеров», вызванная расположением цилиндров – потеющие и подтекающие свечные шахты и клапанные крышки.

«Автоматы», в прошлом поколении сильно напоминавшие ниссановские заднеприводные коробки, в нынешней генерации были несколько изменены. Как и двигатели, читаются они далеко не всегда. Зато список их врожденных болезней также не пугает своей длиной. Основные неприятности таковы: выход из строя обгонной муфты и износ манжет на поршне, «прессующим» пакеты фрикционов. Выражается это в том, что машина либо вообще перестает ехать, либо не едет на низких оборотах, но, скажем, при 2000 об/мин вдруг с ударом трогается или начинает разгоняться. На этом, отмечают механики, список заканчивается. Правда, АКП с турбомотором, в особенности, если водитель исповедует «рваный» стиль езды – в большинстве случаев агрегат-смертник. Бывало, что в ремонт приходили такие коробки, в которых целым оставался разве что корпус.

Тем не менее больше проблем доставляет не сама автоматическая коробка, а узлы полноприводной трансмиссии. Точнее, узел. Как известно, не все Impreza имеют постоянный полный привод. Часть автомобилей комплектовалась Part Time 4WD (отличить такие автомобили можно по предохранителю, расположенному под капотом в районе правой по ходу движения стойки), в котором не было межосевого дифференциала, а задняя пара колес при пробуксовке передней подключалась многодисковой муфтой. Как раз-таки она – слабое звено.

Выход ее из строя определяет несколькими факторами, но все они неразрывно связаны с соленоидом, управляющим включением пакета фрикционов. Лучший вариант, когда соленоид не включается из-за естественного износа. В таком случае задние колеса просто «не гребут». Иной раз происходит обратная ситуация, при которой соленоид заклинивает. Тогда в трансмиссии образуется жесткая связь между парами колес – смертельная для муфты и ее фрикционных дисков, моментально сгорающих до превращения в металлические диски.

К аналогичному эффекту иногда приводит замена коробки в сборе (комплексный ремонт субаровского «автомата» обойдется примерно в 15 тыс. руб.). Ведь передний редуктор, несмотря на то, что имеет отдельный герметичный объем, заправляемый обычным трансмиссионным маслом, выполнен в одном блоке с коробкой (между ней и гидротрансформатором) и неотделим от нее. При этом передаточное отношение главных пар на разных версиях Impreza может отличаться. Результат – опять же постоянная работа обоих мостов и сгорание фрикционов.

В системах с Full Time 4WD подобная замена приведет к постоянной блокировке межосевого дифференциала, в чем также не может не быть элемента разрушения. Но выходы из строя соленоида, управляющего многодисковым сцеплением, здесь не отмечены. Увы, нам не известно, встречаются ли автомобили с механической трансмиссией, которые бы не имели постоянного полного привода (определенно есть машины просто с передним приводом, только с полуторалитровой установкой). Скорее всего, нет, поскольку МКП серьезно расширяет потенциал, соседствуя с понижающим рядом. Использовать его, впрочем, надо с умом.

Хотя бы потому, что даже универсалы, которые, казалось, должны быть образцом некой дорожной всеядности, имеют небольшой клиренс. Парадоксально, что Impreza, ставшая раллийной легендой, и безо всяких аэродинамических обвесов сидит ниже, чем иной бизнес-седан. Вдобавок в опасной близости к дорожному покрытию расположен и задний редуктор. Так что демультипликатор не более, чем помощник на ровном, скажем, заснеженном или глинистом покрытии, но никак не инструмент для езды по пересеченной местности.

Любопытно, что подвеска таковую, очевидно, вынесет. Мощные рычаги, стойки, подрамники переднего и заднего McPherson созданы с хорошим, раллийным запасом по прочности. Сказать о них что-то плохое — значит определить подвески одноклассников Impreza как абсолютный хлам. Поэтому лучше корректно промолчим.

В целом же Subaru Impreza — очень достойный вариант для покупки в сравнении не только с аналогами по сегменту, но и с машинами классом выше. Надежная и энергоемкая подвеска, внушительный ресурс всех за редким исключением агрегатов, полный привод с понижающим рядом. Наконец, боевой ореол, окружающий марку на протяжении вот уже двух десятков лет. Что двигателей в линейке мало, так это расплата за небольшой конвейерный тираж и за тот же «эксклюзивный» 4WD. Однако стоит знать об эксплуатационных тягостях, которые напрямую зависят от стоимости запчастей. По ним С-классовая Impreza превосходит иные модели, которые выше ее в автомобильной табели о рангах на одну-две позиции.

Обаяние славы Раллийная харизма Impreza не что-то эфемерное, а вполне осязаемая величина, которую можно пощупать и ощутить. Она не в материалах салона, простеньких и оттого отнюдь не претендующих на соответствие начальной стоимости автомобиля. Не в каком-то эффектном внешнем и внутреннем стиле (хотя лично мне нравится автомобиль первого поколения — своей незатейливостью, простотой и... славой). Не в просторе салона, который к моменту снятия с конвейера второй генерации уступал в пространстве даже автомобилям классом ниже. И уж точно не в емкости багажника — 356 литров не та для универсала величина, которой можно хвалиться или даже как-то во всеуслышание о ней заявлять. Харизма в управляемости. В том, как ведет себя на дороге автомобиль, пускай и оснащенный беззубой «полторашкой». Само собой, его нельзя назвать спортивным, но в точности рулевого, насыщенного информативностью и обладающего прекрасной обратной связью, есть, видимо, многое от того, что было заложено в раллийный болид. Нет, Impreza, во всяком случае, в японском понимании – это не банальный представитель гольф-класса, чьи ходовые качества можно оценивать традиционными терминами. Но и комфорта от нее требовать не стоит. Подвеска неплохо демпфирует неровности любого профиля, однако излишней деликатности от ее работы ожидать не надо. Дряблости нет, но и энергоемкость здесь не синоним спортивной жесткости. Вот турбовые версии, даже не носящие культовую надпись WRX – это другое дело (когда-то приходилось «пробовать» 20K). Впрочем, и они не фатально жесткие, если сравнивать, скажем, с Evo. Тормоза, двигатель, передаточные числа – у наддувных Impreza с этим все в порядке. Обвинить инженеров Subaru можно только в том, что вплоть до последнего рестайлинга 2006 года, несмотря на доводку, нечеткостью включений и большими ходами раздражает рычаг коробки. Полуторалитровый мотор, да если с «автоматом» и полным приводом – все-таки относительно флегматичное сочетание. Для того чтобы передвигаться интенсивно, двигатель необходимо крутить. И хотя звук его нельзя назвать неприятным, динамичная езда есть езда на пределе возможностей. Думается, что «механика» вкупе с 1,5-литровым мотором вариант не просто более приятный, но скорее даже обязательный. Не исключено, стоит присмотреться к двухлитровому атмосферному автомобилю. Признаюсь, что мне очень бы хотелось попробовать именно такую модификацию. Компактный седан или универсал, оснащенный достаточно заряженным, но не перегруженным мощностью двигателем – весьма заманчивое «блюдо». Увы, встречаемое в продаже крайне редко и оценивающееся довольно дорого.

Технические консультации: СТО «Технопарк»

Максим Маркин

Автомаркет+Спорт № 08