Second-hand. Деньги ничто, имидж все (Subaru Impreza)
Просмотров: 8677
22 Февраля 2008








Subaru impreza

Subaru Impreza вряд ли когда-то сможет ответить своим одноклассникам адекватной популярностью. Высокая в сравнении с другими моделями марки стоимость, если проводить аналогии с конкурентами, сложность обслуживания и немалые цены на запчасти не смогут вывести Impreza в лидеры сегмента или хотя бы приблизить ее к этому. Но у автомобиля, несомненно, есть другие достоинства, знакомые как приверженцам производителя, так и людям, не оценивающим идеологию Fuji Heavy Industries. А потому, вопреки всем самобытным особенностям, модель имеет право существовать на нашем рынке. Так что же может ожидать человека, уверовавшего в преимущества и пренебрегшего недостатками?

Рассматривая Impreza, мы в большей степени будем говорить о представителях на данный момент уже предпоследнего поколения автомобиля. Не забывая, впрочем, что все нижесказанное касается и предыдущей генерации модели, и тех версий Legacy и Forester, которые схожи с Impreza по технической комплектации. Небольшая компания, пусть и принадлежащая такому гиганту, как Fuji, просто не могла и не может позволить себе выпускать автомобили без серьезной между ними унификации.

Что же касается Impreza дебютного поколения, окончившего свою жизнь на конвейере в середине 2000 года, то оно, к сожалению, стремительно исчезает из свободной продажи. На рынке еще встречаются машины в варианте после рестайлинга, конца 90-х годов, но более «взрослые» экземпляры уже перешли в разряд раритетов. Объяснить это явление можно и тем, что в свое время Impreza завозилась в крайне малом количестве, и тем, что восстановление «уставших» машин в сравнении с одноклассниками стоит дорого, а остаточная цена на автомобиль не оправдывает подобных трат.

Между тем, нельзя не отметить, что модели первой генерации, во-первых, имели большее разнообразие моторов – «оппозитники» предлагались с объемом 1,5; 1,6; 1,8 и 2,0 литра. Во-вторых, их электронное обеспечение было попроще, чем у нынешних агрегатов.

Возможно, и правильно, что исчезли моторы объемом 1,6 и 1,8 литра в том своем виде, в котором присутствовали под капотами автомобилей предыдущего поколения. Мощность их была, прямо скажем, не самой высокой, особенно у последнего (всего-то 115 «лошаденок»). Да и кушали они (пальму первенства опять же держала 1800- кубовая установка) немало. В итоге, у автомобилей последнего поколения остались только полутора- и двухлитровый моторы (между прочим, последний до 1998 года как в старые карбюраторные времена развивал всего 135 л. с., а ранее и того меньше). Плюс несколько турбоверсий последнего.

EJ15 и EJ20 очень похожи конструктивно, правда, считать, что один получен из другого, нельзя. «Двушка» отличается и по блоку, и по формируемому им диаметру цилиндра с ходом поршня. Кроме того, двигатель с этим объемом имеет систему изменения фаз газораспределения, к которой никаких претензий мы предъявлять не станем. Вообще, крайне необходимо сказать, что оппозитные моторы Subaru, как отмечают любители силового тюнинга, к нему приспособлены плохо. Считается, что для получения мощности, намного большей, чем заводская, в «боксерах» банально мало «железа». С другой стороны, это заявляют уже ремонтники, хорошая сбалансированность агрегатов при качественном обслуживании в срок и не пренебрежении нормальным бензином способна нарисовать на одометре не менее полумиллиона километров без капитального ремонта. В целом «нетрадиционное» расположение цилиндров в данном случае не стоит принимать за какой-то негатив. Есть в этом и положительные, и отрицательные моменты, которые, покупая Subaru Impreza, надо знать и учитывать.

Плюсы в том, что генератор, катушка зажигания, ролики механизмов расположены в доступных, как на ладони, местах. Ну, а минусы заключаются в расположении свечных шахт. Но и тут имеются исключения, не говорящие, однако, о преобладании «оппозитников» над «рядниками». «Боксеры» с одним валом в головках блока при замене свечей зажигания не требуют специнструмента. Всего лишь надо снять аккумулятор, бачок омывателя лобового стекла и ампутировать бокс воздушного фильтра. А потом обычным ключом выкрутить свечи. Но у Subaru есть и двухвальные (в каждой головке блока) моторы. В этом случае свечные шахты располагаются не под наклоном, а горизонтально, глядя прямо в лонжероны, которые мешают подобраться к свечам обычным ключом. Раньше иные сервисмены пугали клиентов ужастиками о якобы демонтаже мотора для замены свечей. Теперь, надо полагать, все знают, что осуществить это можно подбором удлинителей к трещоткам, а в Интернете есть даже описание изготовления оригинального ключа.

Subaru impreza | Первая Impreza была настоящей раллийной труженицей. Три чемпионских титула в заводском зачете и один в личном. Есть мнение, что купе Retna компания выпустила на рынок специально для омологации его в ралли. Что и говорить, двухдверный кузов гораздо жестче на с

Подобные трудности возникают у владельцев двухлитровых двигателей. «Полторашки» же по одной информации бывают только одновальными, но есть мнение, что встречаются и версии Twin Cam.

При изучении субаровских оппозитников складывается впечатление, что у них практически отсутствуют проблемы с силовой частью. Страдает она разве что у турбоагрегатов, да и то однобоко. Обычное явление – глухой стук вкладышей на шатуне четвертого цилиндра. Он может проявить себя и спустя небольшое время после появления, спровоцировав «капиталку». И вместе с тем, иногда с ним можно ездить годами.

Но электронная составляющая «оппозитников» Subaru не столь однозначна в эксплуатации и обслуживании. К примеру, двигатель далеко не всегда можно «прочитать» сканером. Нередко появление в комбинации приборов горящей лампочки check engine, чтo может никак не сказываться на поведении двигателя. А с 2002 года оба мотора подогнали под более жесткие экологические стандарты, что отразилось на них обретением системы рециркуляции отработавших газов, чья работа жестко «прописана» в процессоре. По словам сервисменов, именно моторы с EGR могут не пускаться даже при нулевой температуре. И победить такую особенность пока не могут.

Еще одна характерная черта «боксеров», вызванная расположением цилиндров – потеющие и подтекающие свечные шахты и клапанные крышки.

«Автоматы», в прошлом поколении сильно напоминавшие ниссановские заднеприводные коробки, в нынешней генерации были несколько изменены. Как и двигатели, читаются они далеко не всегда. Зато список их врожденных болезней также не пугает своей длиной. Основные неприятности таковы: выход из строя обгонной муфты и износ манжет на поршне, «прессующим» пакеты фрикционов. Выражается это в том, что машина либо вообще перестает ехать, либо не едет на низких оборотах, но, скажем, при 2000 об/мин вдруг с ударом трогается или начинает разгоняться. На этом, отмечают механики, список заканчивается. Правда, АКП с турбомотором, в особенности, если водитель исповедует «рваный» стиль езды – в большинстве случаев агрегат-смертник. Бывало, что в ремонт приходили такие коробки, в которых целым оставался разве что корпус.

Тем не менее больше проблем доставляет не сама автоматическая коробка, а узлы полноприводной трансмиссии. Точнее, узел. Как известно, не все Impreza имеют постоянный полный привод. Часть автомобилей комплектовалась Part Time 4WD (отличить такие автомобили можно по предохранителю, расположенному под капотом в районе правой по ходу движения стойки), в котором не было межосевого дифференциала, а задняя пара колес при пробуксовке передней подключалась многодисковой муфтой. Как раз-таки она – слабое звено.

Выход ее из строя определяет несколькими факторами, но все они неразрывно связаны с соленоидом, управляющим включением пакета фрикционов. Лучший вариант, когда соленоид не включается из-за естественного износа. В таком случае задние колеса просто «не гребут». Иной раз происходит обратная ситуация, при которой соленоид заклинивает. Тогда в трансмиссии образуется жесткая связь между парами колес – смертельная для муфты и ее фрикционных дисков, моментально сгорающих до превращения в металлические диски.

К аналогичному эффекту иногда приводит замена коробки в сборе (комплексный ремонт субаровского «автомата» обойдется примерно в 15 тыс. руб.). Ведь передний редуктор, несмотря на то, что имеет отдельный герметичный объем, заправляемый обычным трансмиссионным маслом, выполнен в одном блоке с коробкой (между ней и гидротрансформатором) и неотделим от нее. При этом передаточное отношение главных пар на разных версиях Impreza может отличаться. Результат – опять же постоянная работа обоих мостов и сгорание фрикционов.

В системах с Full Time 4WD подобная замена приведет к постоянной блокировке межосевого дифференциала, в чем также не может не быть элемента разрушения. Но выходы из строя соленоида, управляющего многодисковым сцеплением, здесь не отмечены. Увы, нам не известно, встречаются ли автомобили с механической трансмиссией, которые бы не имели постоянного полного привода (определенно есть машины просто с передним приводом, только с полуторалитровой установкой). Скорее всего, нет, поскольку МКП серьезно расширяет потенциал, соседствуя с понижающим рядом. Использовать его, впрочем, надо с умом.

Хотя бы потому, что даже универсалы, которые, казалось, должны быть образцом некой дорожной всеядности, имеют небольшой клиренс. Парадоксально, что Impreza, ставшая раллийной легендой, и безо всяких аэродинамических обвесов сидит ниже, чем иной бизнес-седан. Вдобавок в опасной близости к дорожному покрытию расположен и задний редуктор. Так что демультипликатор не более, чем помощник на ровном, скажем, заснеженном или глинистом покрытии, но никак не инструмент для езды по пересеченной местности.

Subaru impreza | Полуторалитровый двигатель — самый простой в обслуживании. Для свечей не нужен какой-то специнструмент. Достаточно снять корпус воздушного фильтра, аккумулятор и бачок омывателя

Любопытно, что подвеска таковую, очевидно, вынесет. Мощные рычаги, стойки, подрамники переднего и заднего McPherson созданы с хорошим, раллийным запасом по прочности. Сказать о них что-то плохое — значит определить подвески одноклассников Impreza как абсолютный хлам. Поэтому лучше корректно промолчим.

В целом же Subaru Impreza — очень достойный вариант для покупки в сравнении не только с аналогами по сегменту, но и с машинами классом выше. Надежная и энергоемкая подвеска, внушительный ресурс всех за редким исключением агрегатов, полный привод с понижающим рядом. Наконец, боевой ореол, окружающий марку на протяжении вот уже двух десятков лет. Что двигателей в линейке мало, так это расплата за небольшой конвейерный тираж и за тот же «эксклюзивный» 4WD. Однако стоит знать об эксплуатационных тягостях, которые напрямую зависят от стоимости запчастей. По ним С-классовая Impreza превосходит иные модели, которые выше ее в автомобильной табели о рангах на одну-две позиции.

О спорт – ты жизнь

Во всяком случае, еще в 1992 году, когда появилось первое поколение автомобиля, модель уже имела ярко выраженные спортивные гены. Они дали о себе знать. Уже в 1994-м Карлос Сайнц стал в чемпионате вторым, а на следующий год Колин МакРэй привел сине-золотистый болид к первому месту. Вообще, заводская команда Subaru в соавторстве с британским ателье Prodrive трижды (в 1995, 1996 и 1997 гг.) брала чемпионство среди производителей. И трижды ее пилоты (МакРэй, Ричард Бернс и Петтер Сольберг, соответственно в 1995, 2001 и 2003 гг.) становились первыми в личном зачете.

Можно с уверенностью сказать, что продвижение бренда Impreza на раллийных трассах — ярчайший пример того, как из неказистой по сути машинки удалось сделать звезду. Вряд ли бы она пользовалась хоть каким-то успехом, если бы не такой грамотный «промоушн». Благодаря ему автомобиль пользовался популярностью (конечно, с поправкой на его сравнительно высокую для сегмента цену) и в Европе, и в Северной Америке, для рынка которой специально в духе старшей модели Legacy был создан универсал Outback. На экспорт машина поставлялась даже с моторами 2,2 и 2,5 литра.

В 1994 году Subaru, в качестве оппонента популярным тогда двухдверным одноклассникам, предложила купе Retna, оснащавшееся атмосферными моторами в 1,5 и 1,6 литра и «турбодвушкой». Версия явно «не пошла» и выпускалась менее двух лет.

За 8 лет Impreza, предлагавшаяся в виде седана и универсала (многие почему-то принимают последний за хэтчбек, и дабы поставить точку в этих спорах, приведем заводское обозначение – Sports Wagon), претерпела два рестайлинга. Весьма бюджетных – менялась фронтальная оптика и бамперы, некоторые интерьерные мелочи. Под конец своей жизни автомобиль уже не баловали популярностью. И то верно – по японским меркам такой срок выходит за все рамки приличия.

Очень скоро, в 2002-м, претерпело изменения и второе поколение Impreza. Предложение рестайлинга вроде как исходило от Prodrive, руководству которого не понравились аморфные круглые фары. Коррекция внешности была спорной, и от нее отказались уже в 2005-м, когда фэйслифтинг затронул всю переднюю часть кузова и значительно изменил стиль машины.

Во втором поколении для американцев по-прежнему предлагалась версия Outback. Также существовал 2,5-литровый двигатель, теперь предлагавшийся и в Европе с Японией (он же с этого момента в турбоисполнении стал устанавливаться на версии WRX и WRX Sti). От 2,2-литрового «оппозита» и кузова купе, впрочем, отказались.

Ну, а в минувшем году свет увидела последняя Impreza. От комментариев, полагаю, стоит пока воздержаться.

Любопытно, что до сих пор в Subaru трепетно относятся к собственной системе полного привода, не допуская в нее тот уровень электроники, который уже обосновался в трансмиссиях конкурентов. Самоблокирующий дифференциал спереди, сзади, в центре... Правда, еще в первом поколении на Impreza имел место быть активный «центр», управляя которым с колесика в салоне можно было изменять распределение крутящего момента по осям.

А вот сказать, какое оно изначально, затруднительно. Бывает и 50:50, но, скажем, у предпоследней версии WRX приоритет отдавался задней паре колес – 41:59. Еще раньше характер автомобиля был еще более заднеприводным – 35:65. Впрочем, официально в отношении экспортных вариантов заявляется о симметричном распределении момента.

Обаяние славы

Раллийная харизма Impreza не что-то эфемерное, а вполне осязаемая величина, которую можно пощупать и ощутить. Она не в материалах салона, простеньких и оттого отнюдь не претендующих на соответствие начальной стоимости автомобиля. Не в каком-то эффектном внешнем и внутреннем стиле (хотя лично мне нравится автомобиль первого поколения — своей незатейливостью, простотой и... славой). Не в просторе салона, который к моменту снятия с конвейера второй генерации уступал в пространстве даже автомобилям классом ниже. И уж точно не в емкости багажника — 356 литров не та для универсала величина, которой можно хвалиться или даже как-то во всеуслышание о ней заявлять.

Subaru impreza

Харизма в управляемости. В том, как ведет себя на дороге автомобиль, пускай и оснащенный беззубой «полторашкой». Само собой, его нельзя назвать спортивным, но в точности рулевого, насыщенного информативностью и обладающего прекрасной обратной связью, есть, видимо, многое от того, что было заложено в раллийный болид. Нет, Impreza, во всяком случае, в японском понимании – это не банальный представитель гольф-класса, чьи ходовые качества можно оценивать традиционными терминами.

Но и комфорта от нее требовать не стоит. Подвеска неплохо демпфирует неровности любого профиля, однако излишней деликатности от ее работы ожидать не надо. Дряблости нет, но и энергоемкость здесь не синоним спортивной жесткости.

Вот турбовые версии, даже не носящие культовую надпись WRX – это другое дело (когда-то приходилось «пробовать» 20K). Впрочем, и они не фатально жесткие, если сравнивать, скажем, с Evo.

Тормоза, двигатель, передаточные числа – у наддувных Impreza с этим все в порядке. Обвинить инженеров Subaru можно только в том, что вплоть до последнего рестайлинга 2006 года, несмотря на доводку, нечеткостью включений и большими ходами раздражает рычаг коробки.

Полуторалитровый мотор, да если с «автоматом» и полным приводом – все-таки относительно флегматичное сочетание. Для того чтобы передвигаться интенсивно, двигатель необходимо крутить. И хотя звук его нельзя назвать неприятным, динамичная езда есть езда на пределе возможностей. Думается, что «механика» вкупе с 1,5-литровым мотором вариант не просто более приятный, но скорее даже обязательный.

Не исключено, стоит присмотреться к двухлитровому атмосферному автомобилю. Признаюсь, что мне очень бы хотелось попробовать именно такую модификацию. Компактный седан или универсал, оснащенный достаточно заряженным, но не перегруженным мощностью двигателем – весьма заманчивое «блюдо». Увы, встречаемое в продаже крайне редко и оценивающееся довольно дорого.

Дорого и сердито

Эксплуатационный опыт одного автомобиля лишь в самых редких случаях может быть принят для формирования мнения о конструктивных плюсах и минусах всего семейства, поколения и т. д. Но иной раз подобный опыт уж слишком показателен, чтобы его игнорировать.

Impreza-универсал 2001 года с 1,5-литровым двигателем и «автоматом» была куплена в августе минувшего года. Шла своим ходом, что несколько сказалось на подвеске – при комплексном осмотре в сервисе мастера указали на подношенные передние стойки. Приговор не поставили – еще походят. И тогда же диагностика двигателя определила его почти идеальное состояние.

Скучать почему-то не пришлось. С осени, не расходуя масло и не истекая им, потребляя бензин до 11 литров по городу, Impreza начала подкидывать проблемы, ставящие в тупик как самого хозяина, так и ремонтников. Первым сервисным позывом стал гул, проявивший себя вышедшим из строя левым задним ступичным подшипником (900 руб. сам подшипник и 900 руб. сальники). Следующим окончил жизнь подшипник в ролике кондиционера. К счастью, «кондер» на EJ15 соединен с коленвалом отдельным ремнем, и его исключение из работы не сказалось на генераторе и гидроусилителе. Ведь ролик в сборе стоит 800 руб., хотя подшипник всего 150. Купили последний, однако запрессовать его в сервисе не смогли. Сейчас решается вопрос о том, чтобы выточить оригинальный ролик (всего-то 100 руб.).

Неожиданно в морозы в салоне стало попахивать бензином. Посещение мастерской обескуражило – потекли две форсунки. И на всех четырех резиновые прокладки – торики – выглядели как сильно изжеванные. Обычно, отмечают сервисмены, такое бывает при неправильной их установке, при этом следов «взлома» в нашем случае на моторе не обнаружено. «Резинки» нашлись только под заказ и за 120 руб./шт. Альтернативный вариант – тойотовские по 30 руб./шт. – прижился как родной.

Заставлял побеспокоиться и «автомат». Однажды машина не захотела разгоняться и вдруг с ударом «пошла на взлет». Было и прошло. Стоит ли ожидать чего-то еще? При ценах на запчасти вопрос краеугольный.

Технические консультации: СТО «Технопарк»

Максим Маркин

Автомаркет+Спорт № 08

Поделиться ссылкой

Автофирмы Иркутска







Весь каталог