Монументальный обелиск продольно расположенной рядной «шестерки», задний привод — ценности, когда-то считавшиеся базовыми, в наше время признаются конструктивно ортодоксальными, не отвечающими современным компоновочным решениям и потому неудобными с точки зрения комфорта и пространства салона. Сейчас только BMW пользуется популярными в 80-х принципами. А ведь еще совсем недавно Toyota и Nissan также поклонялись «древним языческим идолам». Мы взяли на тест ярких представителей почти закатившейся эры классических седанов.

Toyota Mark II и Nissan Skyline – классики? Для первого это, несомненно, характерно. Причем в этом поколении – в последний раз (Mark X уже перешел на V-образные «шестерки»). Но нам досталась полноприводная версия, а в исполнении Toyota 4WD постоянный. С ним, кстати, 2,5-литровый 1JZ имеет распределенный впрыск топлива, в то время как заднеприводные модели оснащаются такими же моторами с direct injection.

Skyline тоже бывает «вэдовым», однако передняя пара колес у него подключается с помощью электроники при пробуксовке задних. На тест же попал честный, моноприводный «Скай». Вот только в этом, одиннадцатом поколении легендарные R6 уступили место V-«образникам». Да и технические решения никак не отнести к «патриархальным». VQ25DD объемом 2,5 литра, оснащенный непосредственным впрыском, сдвинут от передней оси в пределы колесной базы. Все рычаги в подвеске – алюминиевые. Под передним бампером алюминиевый же брус внушительных размеров. Капот выполнен из пластика, а передняя рамка моторного отсека, как отмечено на ней – из стекловолоконного композита.

Даже различия в пропорциях и дизайне у автомобилей – как у бультерьера и сенбернара. Mark II не грузен, но статен. Седан значительно приподнят над дорогой, и хотя разница в росте, жалкие 10 мм в его пользу, зрительно кажется, что он существенно выше. Skyline опять же визуально приземист и, будто распластан по асфальту. Возможно, благодаря тому, что, несмотря на V6 под капотом, длина «переднего объема» от кромки бампера до кромки лобового стекла весьма велика. Пассажирский салон при этом отодвинут назад, по причине чего от багажника остался лишь короткий хвостик. Это вам не какой-то эклектичный, рыбообразный, американский cab forward. Я не поклонник Skyline V35 как образчика кузовного стиля и все же в нем чувствуется порода. Еще бы остались на корме четыре легендарных «семафора», что у его предшественника (ах, этот Sky R34, не автомобиль – мечта) прямо-таки произведение искусства (помните, как они походили на газовые конфорки), и преемственность поколений была бы сохранена полностью.

Нельзя сказать, что Mark II некрасив. Просто он относится к седанам другого типажа. Спорта даже с приставкой псевдо в нем ровно ноль. Пропорции подчеркнуто консервативны, формы лишены резких переходов и каких-то дизайнерских «инсталляций». Картину, на мой взгляд, портит только оптика. Спереди излишне крупная и сложная, сзади – чересчур явно наталкивающая на ассоциации с мерседесовскими фонарями, которые, впервые появившись на трехлучевом C-Сlass, были прорывом в начале 90-годов прошлого столетия. А теперь если и не плагиат, то неуместное для E-классового седана, претендующего на солидность, заимствование.

В салоне у Mark II с Mercedes тоже имеется общая черта – «поясная» линия, делящая переднюю панель на два «этажа» и объединяющая ее, вопреки тойотовской традиции, в одно целое. Центральная консоль ныне – также общая, а не выделенная в отдельный, хоть и не повернутый к водителю объем. Черный верх, белый низ, подчеркнутые оранжевой пластмассой под дерево и «лунной» подсветкой, стильной комбинации приборов не выглядят крикливо, хотя цвет вставок мог бы быть чуть темнее. Главное, что на фоне интерьера нынешнего Mark II салоны его предтеч выглядят в прямом и переносном смысле, мягко говоря, бледно. Что касается качества материалов, то оно традиционно недешевое.

Эргономически Toyota, как всегда, проработана с претензией на отсутствие упреков. И управляется по второстепенным функциям едва ли не с закрытыми глазами. Блок климат-контроля, словно изложение предыдущих поколений с небольшой коррекцией – разве что температура и скорость вентилятора теперь изменяются по-иному. «Музыка» радует большими клавишами, находящимися буквально на ощупь. А два экрана, информирующие о режимах воздухоподачи и выбранной радиостанции, воспринимаются на подсознании и не бликуют.

Показался более значительным, чем у GX110 в двухлитровой версии, диапазон продольной регулировки водительского сиденья. Мои 182 см потребовали быть ближе к рулю, который здесь, между прочим, изменяет свое положение в двух направлениях. Другие ощущения «справа» – для заднеприводного тойотовского седана традиционны. «Воздух», простор и отсутствие плотной фиксации тела. Mark позволяет чувствовать себя вольготно и расслабленно. Разумеется, такая «диванная» атмосфера не может не создавать определенного настроения.

В Skyline не настроение – настрой. Тяжеленная не по размерам дверь как гильотина, отделяющая тот мир от этого. Внутри не покои, не «мягкий уголок» – кокпит! Широкий тоннель пола, прямые линии, черные материалы отделки, простоватая, в отличие от рельефной тойотовской, комбинация приборов. Сказать, что автомобиль внутри стилистически неинтересен, значит быть поклонником пышных форм, а не деловой строгости. Другое дело, что из-за своей некоторой интерьерной «прямоты» в салоне Skyline кажется простоватым.

Зато по сравнению с предсказуемой Toyota Nissan всегда готов сделать водителю и пассажирам сюрприз. Как вы думаете, каким образом открывается лючок топливного бака? Никаким! В обычном своем состоянии он всегда открыт, блокируясь только вместе с центральным замком. Из консоли, активированный клавишей, словно чертик из табакерки, выскакивает экран «навигационки» и DVD-проигрывателя. А под крышечкой, над бардачком, будто составляющей с торпедо единое целое, прячется сам «комбайн». Руль регулируется по углу наклона (увы, только так) вместе с комбинацией приборов. Дефлекторы вентиляции регулируют обдув по вертикали, вращаясь всем корпусом в полукружье панели.

Да и ощущаешь себя в «Скае» так, словно это не седан, а чистокровное купе. Небольшой по диаметру руль обтянут кожей (у Mark всего лишь скользкая пластмасса), сиденье, почему-то плоское по подушке, отлично фиксирует тело боковыми валиками спинки (продольное его перемещение даже больше, чем в Toyota). И лишь включение стояночного тормоза выполнено не по-спортивному в виде педали, которой он и выключается.

Эргономика – без претензий. Разве только мелкие клавиши аудиосистемы потребуют времени для привыкания. Вот то, что климат по последней ниссановской традиции не компьютеризирован, но управляется по-старому – несомненное благо.

Сзади Skyline тоже стремится подчеркнуть свой проспортивный статус. Достаточно глубоко спрофилированные подушки и высокий тоннель пола оставляют места только для двоих. Однако и им будет здесь тесно – места в коленях сдвинутые назад передние сиденья оставляют минимум. И, несмотря на то что спинки раздельно регулируются по углу наклона, Nissan – автомобиль не пассажирский.

И не «хозяйственный»! Багажник мал сам по себе, так еще и зажат арками. Как некий компенсирующий фактор подобного антидачного ориентирования – крохотный лючок в спинке заднего дивана.

Грузовой отсек Mark II лучше во всех отношениях. Он ощутимо больше, арки в нем менее выражены, окно лючка в сиденье чуть крупнее. Вдобавок в задней части емкости есть немалый по объему пластмассовый «комодик» о трех стенках, куда можно спрятать и скрыть от глаз довольно много всегда имеющегося в наличии барахла.

«Комната релаксации» у Mark II принципиально иная, нежели в Nissan. Не лишний третий тут будет удовлетворен более плоской в центре подушкой и тоннелем пониже. Двое других наверняка оценят расстояние от дивана до передних сидений и профиль спинки, не регулируемой, однако и без того удачно расположенной. В сумме Toyota к пассажиру лояльней. А к водителю в движении?

Различия в расположении цилиндров никак не сказываются на вибро- и акустической составляющей работы двигателей. Казалось бы, V-«образник» должен сотрясаться от вибраций, однако то, что он заведен, заметно только по стрелке тахометра. Тойотовский «рядник», само собой, тем более не имеет какой-то беспокоящей дрожи. А в звуке – деликатен, интеллигентен, практически полностью бесшумен.

Но когда выкручиваешь его до трех тысяч, понимаешь, что в тихом омуте... За этой по тахометру гранью скрывается зверинец, вдруг заявляющий о себе сдавленным и все-таки слышимым рычанием, особенно приятным на фоне исключительной звукоизоляции салона. Из салона Mark II «плотность» воздуха одинакова, что на скорости в 80 км/ч, что при вдвое большем значении. Вот барабанная дробь камешков в арках – явление для «внутренних» «японцев» обычное.

С позиции шумоизоляции и аэродинамики Skyline ничуть не хуже. С акустикой днища и арок ситуация аналогичная Toyota с поправкой на то, что тестовый седан был «обут» в шипованные Bridgestone Ice Guard. Исключительно «громкоговорящая» резина! На малой скорости логично цокает, до восьмидесяти давит на уши гулом, а после все равно создает неприятное шумовое давление.

Чтобы подавить его, надо чаще пользоваться акселератором – в пол! Звучит VQ грубее JZ, но это благородная грубость. Тот же зверинец шире открывает пасти и чуть громче заявляет о том, что в них пора бы бросить порцию-другую высокооктанового бензина. В таком случае аккомпанемент бьющихся в экстазе поршней и клапанов способен отвлечь от «стука копыт».

Skyline любит подобное с собой обращение. И не сказать, чтобы прямо-таки подстегивает, но отвечает на него полным взаимопониманием. До 2500 об./мин. «шестерка» просто отлично тянет, позже, видимо, начиная по-силовому оперировать системой изменения фаз. Во всяком случае, подхват, обозначаемый на этой отметке, можно объяснить именно этим. Обозначаемый – сказано, конечно, мягко, поскольку в этот момент стрелка тахометра реактивно взлетает до 6200 об./мин., где коробка переходит на следующую передачу. И на всем протяжении ее пути мотор ни разу не заставляет усомниться во всесильности своих 215 «лошадей».

Наверное, к нему и удалось бы предъявить какие-то претензии, если бы не «автомат». Ничего, что пять ступеней получают только трехлитровые версии седана, либо полноприводные, а здесь лишь четыре передачи. Главное – правильно ими распорядиться. Коробка Skyline распоряжается! Отклики моментальны, величина перехода вниз (на одну или две передачи) всегда отвечает создавшимся условиям, переключения почти незаметны.

При такой интеллектуальности трансмиссии ее ручной режим – практически фикция. Быстродействие не изменяется, плавность включений тоже. А практически потому, что на нем можно тормозить двигателем и крутить его оборотов на триста дальше. То есть до красной зоны и, даже залезая в нее.

Осаживается Skyline так же как и разгоняется – прогнозируемо, интенсивно, чутко по приводу.

Нет проблем с тормозами и у Mark II. А вот динамика разгона – с нюансами. Они в особенностях работы также четырехступенчатого «автомата» (интересно, что подобная коробка у Toyota соседствует как раз с версией 4WD, монопривод же – с пятиступенчатыми трансмиссиями), в тяговых возможностях мотора. АКП здесь переключается на толику дольше, чаще вызывая пониженную и включая ее жестче. Можно предположить, что дело в подборе передаточных отношений. Эх, добавить бы пятую. Остальные переходы, впрочем, мягки.

Характеристика двигателя более ровная, хотя и не лишенная «энергетического всплеска» при проходе по оборотам трехтысячной отметки. Но этот подхват менее выражен и заметен только при его осознанном ожидании. Если же не ждать, «шестерка» порадует внушительной тягой во всем диапазоне рабочей зоны тахометра. Да, она слабее ниссановского мотора на 15 сил, да, ей приходится постоянно вращать все четыре колеса. Тем не менее ее мощности вполне достаточно, чтобы непринужденно двигать седан в любых условиях, в ряде случаев не прибегая к переходу вниз на две передачи.

Наслаждение машиной, впрочем, получаешь больше от другого. Основная прелесть автомобиля в его безразличии к нашим дорогам. Помнится, двухлитровый экземпляр как-то выборочно изолировал сидящих внутри даже от мелких асфальтовых грехов. Этот же пропускает внутрь последствия контакта только с самыми крупными неровностями. И то задемпфированно. На остальных – тишь и благодать.

Обратная сторона почти идеальной плавности хода – отсутствие (я даже предполагаю, что и не стремление к нему) хоть какого-то компромисса. В штатных режимах Mark II (лишенный, между прочим, системы стабилизации) «сама воспитанность». Но переходить грань при отсутствии контролирующей электроники, да еще и с полным приводом, лучше не стоит. Относительно высокий центр тяжести допускает крены, с которыми отказывается бороться мягкая подвеска, а точность управления смазана легким рулем, неважно информирующем о положении передних колес. И на прямой Toyota, несмотря на ровный асфальт, словно плавает в колеях, едва заметно поперечно смещаясь всем корпусом. Или это эффект, создаваемый настройками рулевого?

Skyline рулится так, будто весь доводочный срок он мотал за исключением лишних секунд на круге какой-нибудь островной трассы. А может его вывозили за границу? Очень на то похоже. По крайней мере, благодаря тугому, довольно загруженному по усилию рулю, чувствуешь этот седан так же, как иное купе гораздо более спортивной ориентации. Кренов, кажется, нет вообще, системы стабилизации и «тракшна» – тоже. Но чистота заднего привода в «Скае» прозрачна предсказуемым и легко контролируемым поведением.

Что больше всего покоряет – расплачиваться за подобное поведение придется далеко не грубой дискриминацией в комфортных качествах подвески. Безусловно, прямое сравнение с Mark II Skyline не выдерживает. Неровности в нем ощущаются. И все-таки ощущаются округло-упруго. Я бы даже сказал энергоемко.

С таким нравом Nissan сложно ставить с Mark II в один ряд. Вне зависимости от размеров и классового позиционирования эта модель другой статусной ниши, в которой она, в сущности, не имеет конкурентов.

А Toyota... Она одна из лучших в своем сегменте. Плавность хода, комфорт на задних сиденьях, в конце концов, созданное предшественниками «амплуа». Главное, выбирая между этими двумя автомобилями, не ошибиться в предпочтениях.

Максим Маркин

Автомаркет+Спорт № 02