История великих автофирм. Ford

12 Января 2007

Теги: Ford

ЖИЗНЬ И ДОСТИЖЕНИЯ ОСНОВОПОЛОЖНИКА

«Что бы ни толковали мы о наших поразительных успехах — мы едва-едва только взбороздили верхний покров».

Генри Форд. Из книги «Моя жизнь, мои достижения»

Дом, в котором родился Генри — Спрингфилд, Дирборн в Мичигане

Что-то мы в последнее время всё больше о японских приоритетах говорим... Конечно, были у них настоящие великие механики, такие как Мичё Судзуки, Соичиро Хонда, Чикухеи Накаджима, Кииширо Тойода. Но ведь они все начинали с копирования плодов американского промышленного монстра, причём подчас вчистую. А кто дал миру первородный АМЕРИКАНСКИЙ АВТОПРОМ? Тут почти ни у кого сомнений нет: отец автопрома — Генри Форд. Каждый из нас, кажется, знал это имя всегда. Многие говорят просто: «Автомобильный король». Одна знакомая ответила мне: «Изобретатель первого автомобиля». Простим ей это: мы-то с вами знаем — автомобиль дали Миру немцы Даймлер и Бенц. Ещё один молодой человек сказал: «Форд — изобретатель поточной линии производства — конвейера». А злобно сверкающий очками старичок прошепелявил: «Форд? Враг профсоюзов и злейший враг трудового народа — создатель потогонной системы эксплуатации пролетариата!». Серьёзный мужчина, экономист сказал мне, что Форд — гениальный бизнесмен и создатель системы, называемой ныне «Фордизм», которая, собственно, заключается в организации массового производства дешёвого типового стандартизованного товара с минимальными издержками огромным тиражом, тем самым создавая спрос, на чём основываются баснословные прибыли.

Двухцилиндровый квадроцикл Форда

Кем же на самом деле был Генри Форд? Что он изобрёл, что создал в действительности? Враг ли он был трудовому народу? Мне захотелось разобраться в этом, и я углубился в многочисленные источники...

Оказывается, судьба этого человека удивительна. Не имеющий образования и родившийся на селе механик-самоучка создал крупнейшее в мире предприятие, стоял у истока полутора десятков моделей конкретных авто, причем многие узлы молодой Форд, стоя у станка, изготовил впервые собственноручно; дал миру «Жестянку Лиззи» — Ford T в количестве 15 миллионов штук за 19 лет выпуска и по цене одного экземпляра меньше тысячи долларов — самый массовый и доступный для людей автомобиль планеты в течение 20 лет.

Купе 1920 года

Что же касается трудового народа, то Форд впервые в истории, когда средняя зарплата в промышленности «штатов» не превышала 2,5 доллара за смену, объявил о том, что устанавливает на своих заводах минимальную ставку 5 долларов в день (1914 год), а рабочие отныне будут участвовать в распределении прибыли предприятия по итогам года, и стал распространять акции фирмы в среде трудящихся. Это ли враг пролетариата? Был Форд и гениальным изобретателем, правда, получив за свою жизнь 161 патент (!) на механические узлы и целые агрегаты, он так и не изобрёл конвейера: поточную линию изобрели ещё до него. По конвейеру двигались туши на хладобойнях Чикаго, использовали конвейер и для автопроизводства на фирме «Олдсмобил» — всё ещё до Форда, он же лишь использовал эту идею по- настоящему эффективно. К экономическому первенству относятся воплощённые идеи Форда о дилерской сети и франчайзинге продукции: дилерские предприятия Ford Motor Co. были созданы во всех (!) городах США и во всех столицах и главных городах других стран мира при жизни Генри, а каждая проданная машина пожизненно (!) сопровождалась продавшим её дилером.

Корни

Уже 50, а квадроцикл —- любимая игрушка

«По-моему, мы слишком много сделали для того, чтобы спугнуть радость жизни мыслью о противоположности понятий «существование» и «добывание средств к существованию»... Так сказал уже старый и мудрый Генри Форд. Печально и точно. Откуда же возник этот мудрый столп жизненной психологии, каковы были его корни?

Fordor 1926 года, от которого произошёл советский автопром!

Генри родился 30 июля 1863 года в деревеньке Спрингфилд близ Детройта, штат Мичиган, сейчас это место уже вошло в состав растущего города Дирборн, тогда ещё маленького «уездного» городка, близ окраин которого и находилась родная деревня основоположника. Родители — Уильям Форд (1826-1905) и Мэри Литогот (1839-1876) были ирландскими переселенцами, исконно деревенскими людьми, выходцами из самой настоящей ирландской глубинки. Прибыв в молодые «штаты», Уильям Форд прошёл приличный путь типа «self made»: был чернорабочим, сельскохозяйственным батраком, плотником, фермером, затем зажиточным фермером, церковным старостой и, наконец, мировым судьёй в своём околотке.

Инженеры Форд и Хафф с гоночным авто 1901 года

Генри родился первенцем в семье, где кроме него позже появилось ещё четверо детей: два брата и две сестры. Все дети Фордов с младых ногтей занимались простым крестьянским хозяйством и были приучены к тяжёлому труду: пасли и обихаживали скотину, работали в поле и на огороде. Подрастая, Генри проявлял всё большую склонность к механизмам: ему было всегда лучше чинить телегу, чем вскапывать грядки. Известно, что Генри сломал все до единой подаренные ему игрушки. В десятилетнем возрасте Генри Форд впервые увидел «свет в окошке»: на село привезли первую паровую машину (1873), которая использовалась для привода пилорамы и молотилки. Паровой котёл, кривошипный механизм, шестерёнчатый редуктор и звуки этого ансамбля так очаровали пацана, что он не отходил от машины целыми днями, а добродушный крестьянин — оператор пилорамы Фредди Риден научил малолетнего Форда растапливать огонь в машине, разводить пары и запускать механизм во вращение! Вспоминая детство Форд говорил: «Благодаря Фредди Ридену во мне проснулся инстинкт инженера».

Отец Уильям, видя, как серьёзный отрок целеустремлённо ремонтирует с Риденом механизмы паровой машины, поощрил сына карманными часами. Что, вы думаете, сделал Генри с подарком отца? За считанные минуты он раскидал дорогой хронометр на набор шестерёнок и пружинок, разложив всё по разным кучкам. Немного «покумекав», Генри обратно собрал часы, и они пошли! С этого момента часовые механизмы стали страстью юного Форда, а в 13 лет его уже уважали в округе как приличного часового мастера! В это самое счастливое время — в 1876 году — ферма Уильяма Форда победила в различных конкурсах и была признана лучшей фермой в Детройтском округе.

Ford T — машина 1908 года

Бревенчатый дом Фордов включили в иллюстрированный атлас округа. А мать Мэри вдруг заболела и скоропостижно скончалась. Вспоминая, Генри писал: «Я никогда не любил крестьянское хозяйство, и единственное, что меня притягивало к нашей ферме, это моя мать, которую я так любил». Опустошённый после смерти матери, Генри решил уходить, но не смог это сделать, так как ему было жаль оставлять отца и братьев, младшему из которых было всего два с половиной года.

Это первый шестиместный седан! 1920 года

Три года Генри «терпел» и помогал отцу, но в 1879 году, будучи 16-летним, никому не сказав ни слова, пешком ушёл в Детройт. В городе Генри пришёл в механические мастерские James F. Flower & Bros. и устроился учеником механика по ремонту паровых машин с зарплатой 2 доллара в неделю. Однако таких денег не хватало для того, чтобы оплатить квартиру, которую Генри снимал у старушки за 2,5 доллара в неделю. Это вынудило юного Форда устроиться в часовую мастерскую, где он работал по ночам за 50 центов. Через пару лет Генри перешёл на работу в Сухой Док Детройта уже механиком по ремонту паровых машин, а ещё через два года ему удалось устроиться механиком в службу сервиса знаменитой компании «Вестингауз», что позволило вернуться домой — на ферму отца. Теперь его работой был ремонт сельскохозяйственных паровых машин Westinghouse по всему округу. Первую молотилку он отремонтировал на окраине родного Дирборна, а затем стал колесить по всей округе с чемоданчиком инструментов в руке, ремонтируя не только паровые машины, но и всё, что попросят люди.

Профи

Туристический вариант Model T

Успешно работая разъездным механиком и скопив денег, Генри Форд сдал в аренду старую лесопилку отца и решил жениться: к 25 годам он был знаменит во всей округе, носил дорогие костюмы, шляпу-котелок и считался завидным женихом! Будучи классным механиком-профи и знаменитым часовщиком Форд сам для себя сделал уникальные часы, которые показывали не только местное время, но и время в других часовых поясах Америки. Как-то вечером, буквально сидя на завалинке, после танцев, Генри показал собственноручно изготовленные часы красивой девушке Кларе Брайент, чем и поразил в самое сердце односельчанку. Генри и Клара поженились в 1888 году и сразу занялись обустройством семейного очага. Всё было крайне серьёзно: прежде чем рожать детей, они решили создать им пространство и встать на ноги по-настоящему. Форд-старший выделил молодой семье участок земли — 80 гектаров на собственной ферме, где Генри поставил (собственноручно!) бревенчатый дом. Но тихому счастью не суждено было состояться в этом доме.

Первый родстер Форда — тоже 1908 года!

Будучи в командировке, Генри впервые увидел электрические машины, а на тарном заводе, расположенном неподалёку, впервые познакомился с бензиновым двигателем Отто. Бензиновый мотор поразил молодого механика: он был гораздо меньше (на порядок!), тише и мощнее, чем любая из хозяйственных паровых машин. Бросив работу в округе, Генри, теперь уже с верной подругой Кларой, опять уезжает в Детройт — изучать новую технику!

Барни Олдфилд и Генри Форд с гоночным монстром 1902 года

Снимая квартиру в Детройте и сменив несколько мест работы, наконец, в 1891 году Форд устроился «в компанию будущего» к самому Томасу Эдисону. В «Осветительной компании» Эдисона Форд стал работать инженером-механиком, имея в качестве образования только церковно-приходскую школу! К слову, Генри до самой старости писал с большим количеством орфографических ошибок. Молодой талантливый инженер попал в поле зрения Гения и через пару лет уже работал главным инженером Edison Illuminating Co., а с Томасом Эдисоном они стали единомышленниками и друзьями до самого конца жизни. Понимая, что Форд — талант и ему нужна свобода, Эдисон «не грузил» его, и, почувствовав свободу, подкреплённую очень хорошим заработком, Форд решился на дальнейшие шаги в жизни: в 1893 году они с Кларой произвели на свет сына Эдсела, после чего Генри занялся экспериментами с бензиновым мотором, сначала прямо на кухне у себя дома, а затем в собственной мастерской во дворе. Перенос экспериментов из дома в кирпичный сарай был результатом того, что заработавший мотор поехал от вибрации и разнёс в куски плиту и раковину на кухне. Через пару лет работы Генри, наконец, создал надёжный двухцилиндровый четырехтактный двигатель.

А это купе на базе модели Т

Когда мотор был готов, основоположнику стало ясно, что он нуждается в шасси, чтобы ЕХАТЬ! Для создания шасси «самобеглой коляски» были использованы два велосипеда, немного железа, диванные подушки. После многочисленных проб и ошибок, 4 июня 1896 года, Генри Форд выехал из сарая на дорогу на «Квадроцикле» — такое название он избрал для своего детища. Это было начало поистине космического пути Генри. Кстати, в этом же году тяга к познанию Абсолюта привела Форда в масонскую ложу Детройта. Следующие три года жизни, пока Клара растила маленького Эдсела, Генри Форд посвятил совершенствованию «Квадроцикла», многочисленным тест-драйвам, ночной станочной работе и разработке концептуального «Квадроцикла-2».

В 1899 году Форд покидает компанию Эдисона, повинившись перед Гением, и привлекает ряд инвесторов, демонстрируя свой «Квадроцикл». Так в 1899 году была сформирована новая компания, первая фирма Форда — Detroit Automobile Company. Создав компанию, Генри Форд, вопреки пожеланиям инвесторов, не начал продавать квадроциклы первого поколения, а вплотную занялся конструированием совершенно нового гоночного «Квадроцикла-2». Фирма «без коммерческой головы» долго не прожила — банкротство было неизбежно.

Town Car 1915 года — в основе всё та же Лиззи!

А дальше были гонки! Чтобы испытать самого себя и свои конструкции Форд стал гонщиком, причём всё это серьёзно — на целое десятилетие! Для строительства гоночных машин Форд создаёт следующую компанию — Henry Ford Company, которую вскоре постигла более счастливая участь, хотя и не сразу, и без Генри Форда... Дело в том, что великий механик долго не мог перековаться в бизнесмена, для этого процесса потребовались полтора десятка лет! В октябре 1901 года (после 10 лет упорного труда!) Форд победил в гонках тогдашнего чемпиона Александра Винтона, став чемпионом. На следующий год, к ужасу новых инвесторов, Генри снова засел в мастерской круглосуточно за совершенствованием новой машины — производство и продажи было поднимать некогда. Поставив «крест» на Форде, компаньоны узурпировали власть в компании, на «тайной вечере» «скинули» Форда с руководящего поста и пригласили нового менеджера — Генри Лиланда, который затем поднял компанию и стал знаменитой фигурой в автомобильной промышленности, а фирму переименовал... в «Кадиллак»! Оказавшись за бортом успешного дела, Форд обиженно заметил: «Я ушёл, решив навсегда — не плясать больше под чужую дуду». Был ли он прав, показало время: как бы он ни обижался, а снова взялся за конструирование нового автомобиля. Некоторые источники указывают на то, что не только обида на «Кадиллак», но и успех «Олдсмобил» именно как массового производителя автомобилей, повлиял на Генри Форда, вдохновив его к дальнейшим попыткам создания массового автомобиля.

Томас Эдисон и Генри Форд в 1930 году — друзья!

Талантливый инженер и бизнесмен Рэнсом Олдс создал свою компанию ещё в XIX веке. В 1900 году фабрика Олдса почти полностью сгорела, но энтузиаст отстроил всё заново. Новое производство Олдса работало по следующему принципу: рама будущего авто на тележке перевозилась (рабочий тянул за верёвочку!) от одного «поста» к другому, постепенно «обрастая» деталями и превращаясь в готовый автомобиль. Это был первый пример поточного производства в Америке!

Родстер типа Т 1926 года

Всего за два года — с 1901 по 1903 год — Олдс увеличил объём с 400 до 5000 автомобилей в год. Машина Oldsmobile стоила всего $650 и стала самой массовой в «штатах». Ознакомившись с результатами Олдса и создав собственную новую конструкцию, Генри Форд решил, что его автомобиль будет ещё более недорогим и массовым. В июне 1903 года, пригласив 11 сторонних инвесторов, 40-летний Генри зарегистрировал новую компанию с названием Ford Motor Company и уставным капиталом в $150 тысяч, из которых наличными были приняты только $28 тысяч — прочее было «интеллектуальной собственностью», помещениями и оборудованием. Наибольшие доли в акциях (по некоторым данным — 25,5%) имели сам Форд и Александр Малькольмсон — бизнесмен, торговавший углём.

Автомобиль не - роскошь

Первый конвейер Форда в 1913 году

Мне всегда казалось, что эти слова сказал не великий комбинатор Остап Бендер из книги И.Ильфа и Е.Петрова, а сам Генри Форд. Может быть, так оно и было. Свежеиспечённая Ford Motor Company разместилась в здании бывшей каретной фабрики. Машину, как тогда водилось, назвали по букве алфавита — Model-A.

Один из последних моделей Т — конец 1927 года

Проэкспонировали её на выставке, продемонстрировав под управлением известного гонщика Барни Олдфилда новый рекорд приёмистости: дистанцию в 1 милю Model-A прошла с места за 39,4 секунды. Производство Форд «изладил» по принципу Олдса: шасси катали за верёвочку от поста к посту, где лежали уже запасённые кучки деталей, изготовленных по заказам на других механических предприятиях. На каждом посту работало по 2-3 человека, Генри лично в течение дня бродил между постами сборки, давая руководящие указания рабочим, а иногда хватал в руки инструменты и сам крутил гайки. Прошёл месяц, было собрано и испытано несколько десятков автомобилей, но не один не продан.

Наличный банковский счёт был израсходован на заказы комплектующих, рекламу и зарплату рабочим, всего денег оставалось — 223 доллара. Казалось, крах опять неизбежен, как вдруг свершилось: первую машину купил врач из Чикаго, доктор Е. Пфеннинг, который прочёл рекламу, где говорилось о том, что фирма Ford предлагает «самый совершенный и простой автомобиль, которым может управлять даже 15-летний мальчик!». А дальше пошло-поехало: Ford Model-A стали покупать! За 15 месяцев в старой каретной фабрике, арендованной на Мак-Авеню в Детройте, было собрано 1700 «карет», то есть автомобилей Model-A, что дало такие деньги, которые позволили купить новое, более просторное помещение. Довольный же Генри Форд опять засел за проектирование узлов новой модели. За пять лет — с 1903 по 1908 годы — на фирме Форда созданы десятки моделей, большинство из которых, правда, были опытными, однако букв алфавита для названий перебрали порядком, добравшись до литеры «S». Технический прогресс был налицо: от 2-х цилиндров дошли аж до 6, от цепного привода перешли к карданному. В эти годы Генри Форд сделал важнейший вывод — наибольшим спросом на рынке пользуются недорогие автомобили, они же и приносят наибольшую часть прибыли. В частности, 6-цилиндровый лимузин Model-K — топ-модель Форда стоимостью $2500 практически «не пошёл»! Продавались малышки Model-N, которые стоили около $500 и точно «были дешевле, чем у Олдса».

На почве «масштаба» продукции начались трения между основными акционерами компании Г. Фордом и А. Малькольмсоном. Последний, вопреки Форду, считал, что будущее за большими и дорогими автомобилями. Как утверждают некоторые источники, на этой почве между бизнесменами произошёл ряд скандалов, последний из которых закончился тем, что А. Малькольмсон покинул компанию, продав свою долю Г. Форду. В 1906 году Генри Форд имел контрольный пакет и стал президентом Ford Motor. До этого Форд занимал официальную должность главного инженера. Перетряски акционеров никак не повлияли на компанию: рост продаж был неуклонным — процветание нарастало не по дням, а по часам, а Генри Форд конструировал по-настоящему массовый автомобиль. В эти же первые годы Форд принял и другие важные установки, которые определили развитие его бизнеса на десятилетия. Одним из таких принципов была «вертикальная интеграция и борьба с волокитой», которую Форд объяснял так: «Любой рабочий может обратиться ко мне со словами «Эй, Генри!» и решить любую проблему быстро, вместо того чтобы писать бумажку вышестоящему начальнику». Вторым краеугольным камнем в развитии стала зарплата. Она должна была всегда быть выше, чем в среднем по отрасли, неуклонно расти и зависеть от результатов производства.

Ford V8 1932 года

Радикально новая машина была представлена 1 октября 1908 года. Это была легендарная Model-T. Форд конструировал узлы и агрегаты в расчёте на беспрецедентную массовость производства, а следовательно добивался максимальной надёжности, которая базировалась, в свою очередь, на простоте и ремонтопригодности. Нового в «T» было много: руль слева, а не посередине, как тогда было принято (вскоре все остальные фирмы скопировали это!), двигатель впервые был агрегирован со сцеплением и коробкой передач; четыре цилиндра впервые в истории техники были помещены внутрь единого монолитного чугунного блока; в передней подвеске использовались две полуэллиптические продольные рессоры (в то время предпочитали одну поперечную). Поистине, это была первая машина в истории, которая задала принципы компоновки автомобиля на весь XX век. Всё было просто: деталей мало, а следовательно достигалась и феноменальная ремонтопригодность! Первый тираж Ford T выставили на продажу по цене $825 долларов, и он был буквально сметён. Спрос потребовал расширения производства, чему способствовал рост прибыли за один год на 100%! В результате началось строительство нового завода в Хайлэнд-Парке. А дальше пошёл неуклонный рост тиража «Модели Т» и ежегодное снижение цены на базовую модель, что всякий раз приводило к новому всплеску покупательского спроса.

Потогонная система

На конвейере Форда в 1932 году

Всякая система склонна к насыщению. Пришло время, и производственный процесс на фирме Форда подошёл к какому-то рубежу, когда никакой удачной расстановкой постов и раскладкой кучек деталей интенсифицировать сборку машин «T» уже не удавалось. Кстати, к концу первого десятилетия нового века Форд уничтожил внутреннюю конкуренцию: модель Т была единственной выпускаемой на фирме продукцией! Хотя создание конвейера и приписывается многими авторами самому Форду, но, как мы уже сказали, сама идея была не нова и родилась ещё в ХIХ веке в других местах. На заводе же Форда в 1913 году была произведена радикальная реконструкция. Вместо перекатывания тележки шасси по цеху, внедрили движущуюся ременную ленту конвейера, по которой шасси, закреплённые на кронштейнах, ехали от поста к посту.

И в 70 лет Генри лично устранял проблемы сборки!

Основополагающими разработчиками конвейерной системы, по современным источникам, считаются четверо рабочих фордовского завода: Кларенс Авери, Питер Мартин, Чарльз Соренсен и Си Эйч Уиллз. Как видите, и движущуюся ленту выдумал не сам Генри Форд! Просто рабочие в нужный момент сказали: «Эй, Генри!». Тут вдруг мне пришло на ум, что во времена расцвета коммунистической морали у нас в стране напрочь умалчивали о том, что конвейер придумали работяги. Тогда во всех учебниках было прописано, что «потогонную систему» придумал лично «злейший враг рабочих» Генри Форд! Результаты конвейеризации сборки были потрясающими: вместо 78000 в 1913 году, в 1914 было собрано уже 250000 машин, а цена на базовую модель упала до $400. На рубеже этих лет Форд перевалил планку половины всех производимых в США автомобилей. В это же время Форду пришла в голову идея о дилерской сети, и к концу 1914-го у Ford Motor было уже более 7000 дилеров по всей стране. Далее по возрастающей: в 1916 году тираж был уже 472000 штук, а базовая модель стоила всего $360!

В 1914 году Генри Форд почувствовал, что полностью «встал на ноги». С этого времени он начал больше внимания уделять социальным процессам внутри компании, а именно: больше интересоваться настроениями рабочих. Тут он, к своему удивлению, столкнулся с недовольством: кое-кто говорил о сумасшедшей однообразности труда на конвейере, мол, что это невозможно выносить за смену, а тем более за неделю. Услышал он и реплики о том, что, делая автомобили, рабочие не могут их купить — вся зарплата уходит на содержание семьи, а ещё он услышал и точку зрения о том, что если бы рабочий и купил машину, то никуда бы не ездил, так как один выходной — возможность «отлежаться»! Всё это драматически подействовало на Генри — он крепко призадумался и решил серьёзно заняться «социалкой». Результатом раздумий основоположника стал пакет мероприятий, потрясший всю индустрию США: вместо двухсменной работы по 9 часов с одним выходным была внедрена трёхсменная работа по 8 часов с двумя выходными. 40 часов за пять дней — это придумал Генри Форд! Одновременно было объявлено о повышении средней зарплаты сборщиков до 5 долларов в день. В то время максимальную зарплату в отрасли по 2,5 доллара в день платила лишь General Motors. Но это было еще не всё. Чтобы каждый рабочий смог свободно купить себе автомобиль, Форд решил распределять часть прибыли по итогам года среди рабочих. В обращении к ним было сказано следующее: «Мы верим, что социальная справедливость начинается с собственного дома. Мы хотим, чтобы те, кто помог нам создать нашу компанию и кто способствует ее дальнейшему процветанию, делили бы с нами ее богатства». Кто это мог сказать — отец-основатель или злейший враг трудового народа?

68-летний Генри у своего V8 в 1932 году

Что же было дальше? Ведь как и всякая другая, идея Форда со временем должна была зайти в тупик. Действительно, победное шествие конвейерного производства единственной модели «Т» продолжалось до начала 20-х годов. В 1919 году президентом компании, по инициативе самого Генри, стал его единственный сын Эдсел. Правда, Генри заметил, что право последнего голоса в ключевых решениях оставляет за собой. На этот момент Генри выкупил ВСЕ акции у соинвесторов, и они с Эдселом стали полновластными хозяевами компании. Сам Генри, которому уже было 56 лет, «под закат» своей власти учинил грандиозную реорганизацию на заводах в США, «отправив десятки бездельников из офисов в цеха». В это время родился его знаменитый лозунг: «Поменьше административного духа в деловой жизни и побольше делового духа в администрации». Кроме этого «старший» выкинул ещё ряд чудачеств: запретил телефоны между отделами в конторах и обязал развивать «вертикальные контакты». Завершив реорганизации, Генри взялся за написание «мемуаров». В 1922 году в штатах вышла его книга «Моя жизнь, мои достижения», в которой основоположник описывал все принципы и идеи, пришедшие ему в голову в течение долгой и доблестной жизни. Да, интересный был парень этот Форд. По его словам, он «презирал управление и администрирование как науку», в кабинете его невозможно было застать: даже в солидном возрасте «лазил» между постами вдоль конвейера, хватался за ключи и работал на сборке, поучая рабочих, как надо делать правильно. Известно, что Генри Форд ненавидел банкиров, называя их «обманщиками и кровососами», и предпочитал только наличные деньги. В начале 20-х в США широко распространились кредиты на покупку автомобилей, но Форд запрещал продавать «Т» в кредит, считая, что это мешает прибыли компании!

Мемориальный дом Форда в наши дни

Тем временем спрос на «Модель Т» стал падать, упала и прибыль. Массовый рынок, который создал не кто иной, как сам Форд, был уже насыщен опять же самим Фордом, а посему народ желал большего разнообразия: более «цветного» и комфортного авто, нежели «Жестянка Лиззи». В двадцатых годах необычайный рост возымели «плантации» конкурентов — General Motors и Chrysler, которые, кстати, управлялись не менее талантливыми и умными людьми. Они, в отличие от Ford Motor, предлагали на рынке десятки моделей: от утилитарных и дешёвых до роскошных и дорогих. Если в 1915 году Форд производил более 50% автомобилей Америки, то к середине 20-х его доля упала до 20%, и продолжала катастрофически падать. Наконец, пришло то время, когда сам Генри Форд принял решение начать разработку новой модели. Летом 1927 года все заводы Ford Motor Company, а их к тому времени было уже около полутора десятков — в том числе и в Европе, были остановлены на переналадку оснастки на 6 месяцев! Вечная «Лиззи» была снята с производства, рабочие частично распущены в отпуск без содержания. С 1 января 1927 года в производство (единовременно на всех заводах) была запущена новая «Модель-А»! Чтобы повторить успех, основоположник решил опять начать с первой буквы алфавита. Как это ни странно, спрос на новую «А» был шквальным, история повторялась. Что ещё сказать? В 1929 году Ford Motor и Советское правительство заключили «Договор о взаимопомощи», по которому производство легкового Ford-A и грузового Ford-AA лицензировалось в Россию: так появились машины ГАЗ-А и ГАЗ-АА, это были «воронок» и «полуторка».

Потомки великого

Став миллиардером, благодаря конвейеру и «Жестянке Лиззи», Генри купил в Дирборне дом по цене 1 миллион долларов и оснастил его автономной электростанцией, где сам любил колдовать с «движком». Жизнь его стабилизировалась и обустроилась, к тому же Генри «завязал» с конструированием деталей и узлов лично, имея к этому времени уже более 150 патентов, перестал бдеть по ночам, и всё свое время отдавал любимой семье: жене и сыну. Эдсел был для Генри всем, а отец был для Эдсела кумиром и объектом подражания.

К старшим классам молодой Форд был круглым отличником, а его мечтой стало одно: заменить отца на посту руководителя компании. В 21 год Эдсел Форд стал членом совета директоров, а ещё через пять лет возглавил фирму. Поначалу Генри гордился сыном: ведь он, как и отец, был талантливым конструктором и лично разрабатывал узлы и детали. Как это ни странно, решение поставить умного сына на своё место дорого стоило основоположнику! Платформы у сына и отца были совершенно разными: для Генри основными были утилитарность и простота, для Эдсела краеугольными были красота и комфорт. Хотя что тут странного: первый был сыном крестьянина, а второй — единственным отпрыском всемирно известного миллиардера. В середине 20-х годов руководящие решения Эдсела стали раздражать отца, а к концу десятилетия отец, которому было уже под 70, фактически узурпировал власть, отстранив сына от принятия важных решений!

Ford 1949 года

Эдсел Форд был президентом компании, и демонстративное игнорирование его решений отцом-основателем повлияло на него драматически: он заболел. Сейчас бы сразу сказали диагноз: депрессия. Может быть, и вылечили бы, посоветовав сменить род занятий. Тогда депрессию никто не лечил, и она к концу 30-х годов обернулась для Эдсела раком желудка. После операции резекции желудка хирург сказал Эдселу, что щансы всё равно очень малы и нужно приготовится к самому худшему в домашних условиях. Узнав об этом, Форд-старший пришёл в бешенство, сказав, что «врачи как обычно врут», а сыну посоветовал «не маяться дурью», а вернуться к работе, и вывалил на его голову целый пакет претензий к руководству компанией.

Ford Mustang 1965 года

Советы отца были такими: «Больше работай и меньше общайся с богатыми подонками, больше дружи с Генри Фордом — он твой лучший друг!». Ряд источников свидетельствует о том, что Форд младший после разговора с отцом зарыдал и сел писать заявление об отставке. Эдсел умер в 1943 году, успев завершить программу переналадки производства на выполнение военных заказов II мировой войны, причём, по свидетельству специалистов, менеджмент его был талантливейшим. Говорят, что на похоронах сына Генри твердил: «Жаль, просто ему нужно было больше работать!». История гласит о том, что Генри после смерти сына окончательно «выжил из ума», назначив исполнительным директором своего телохранителя-мафиози, бывшего профессионального боксёра Гарри Беннета. А дальше всё покатилось: продажи, производство, дисциплина. Беннет начал применять мафиозные методы борьбы с профсоюзными активистами, а Генри уже маразмировал.

Старший сын Эдсела — Генри, ко времени маразма деда уже завершил обучение в Йельском университете, через некоторое время благодаря воздействию женщин — бабушки Клары и матери Элеоноры на старикана Форда, был назначен вице-президентом Ford Motor. Парень был толстяком и сладкоежкой, но умницей и аналитиком: его никто не воспринимал всерьёз, а он ненавязчиво добивался своих целей.

Придя во власть и обнаружив, что дед сидит в своём кабинете в грёзах прошлого, а мафиози Беннет «разделяет и властвует», уничтожая и разворовывая фамильное предприятие, Генри II принял мужское решение взять власть в свои руки. Постепенно он начал одного за другим увольнять людей Беннета, и когда тот врывался в его кабинет с угрозами, мило улыбался, делая дурацкое выражение лица. Когда почва была подготовлена, семейный совет в лице женщин и Генри II убедил Генри I издать приказ об увольнении Гарри Беннета и назначении Генри-младшего президентом компании. На следующее утро взбешённый мафиози орал в своём кабинете: «Пацан, жалко, что я не сломал тебе шею вовремя!», — затем разбил всю посуду на полках, уронил все картины и раздробил письменный стол, после чего покинул офис как побитая собака. Передав почётное звание «Генри Форд» внуку, старик Генри тихо умер в 1947 году в возрасте 83 лет.

Превратности в руководящей верхушке, конечно, отрицательно повлияли на Ford Motor: к концу войны не было ни одной нормальной новой гражданской модели для запуска в производство. Даже СССР, понёсший тяжелейшие потери в войне, встретил мирное время десятками новых моделей автомобилей: в 1946 году начался выпуск ГАЗ-20 «Победа», грузовика ГАЗ-51 и т.д. На Ford Motor новую послевоенную модель сделали только в 1949 году! Это была машина с «понтонным кузовом», благодаря которой дела компании пошли в гору: это уже был успех Генри Форда II, который, в отличие от отца и деда, стал настоящим аристократом, ведь он был миллиардером в третьем колене.

Эпилог

Ford Taurus — последний из уникальных!

Несмотря на пристрастие к спиртному и женщинам, толстяк Генри Форд II неуклонно вёл компанию по пути процветания, даже тогда, когда приходил на ключевые совещания с красными глазами и длинным «выхлопом». Были у руля компании и представители 4-го колена семьи Форд, а ныне у руля 5-е поколение: Уильям Клэй Форд младший — исполнительный директор компании. Финансовая империя, созданная великим механиком Генри Фордом, прошла через все бури и шторма, превратилась в транснациональную корпорацию и ныне занимает третью позицию в пятёрке сильнейших, следуя за GM и Toyota, а ведь компании уже 103 года! Ныне ее офисы есть во всех странах мира! Ford Motor контролирует следующие автомобильные марки: Aston Martin, Ford, Jaguar, Land Rover, Lincoln, Mercury, Mazda, Volvo. Валовой доход компании в прошлом году превысил 177 миллиардов долларов, а чистая прибыль ныне перевалила за $5,8 миллиардов. Ныне компания Форда обеспечивает трудом и достойной зарплатой 327531 человека, а скольких она обеспечила нормальными автомобилями...