Сегодня реклама активно продвигает компактный хэтчбек-кроссовер Ford Fusion. И мало кто знает, что с июня 2004 в Японии выпускается азиатский вариант этой модели — Mazda Verisa. Справедливости ради отметим, что общая у Fusion и Verisa (равно как у Ford Fiesta и Mazda Demio) только платформа, но и этого достаточно, чтобы считать обе модели близкими родственниками. Причем Ford — своего рода городской интеллигент, любящий активный образ жизни, а Mazda — гламурная девушка, ничем особо не выдающаяся, но любящая блеск и стиль.

На авторынке Mazda Verisa пока проводит разведку боем, а потому говорить о среднем уровне цен на эту модель рано. Применительно к «нашему» экземпляру стоимость в 345000 руб. за 2004 год выпуска и высокий уровень оснащения нельзя назвать завышенной. Но насколько Verisa соответствует своему статусу?

Мирись, мирись

Хотите почти новую машину? «Свежий» 2004 год — это все-таки много значит. Ушатать автомобиль за столь короткий срок вряд ли возможно, особенно в Японии. А значит, априори будем считать, что она в исключительно хорошем состоянии. Ну как, берем? Думаю, желающих будет немало.

А что получаем в итоге? Вроде все так красиво, чинно и благородно, однако пристально приглядевшись к машине, задаешься неприятными вопросами, которые требуют жестких ответов. Самое первое — откуда многочисленные «сверчки» во всех уголках салона? Может, с полиролью перестарались так, что панели между собой поскрипывают? Нет, тут нечто другое — скорее всего, чем новее японские машины, тем меньше они рассчитаны на кривизну наших дорог. Вот и ругаются «сверчки» на каждую кочку. Кстати, под капотом можно видеть растяжку между креплениями амортизационных стоек. Не иначе как элемент необходимости, потому что в хорошей жесткости кузова возникли сомнения.

Вопрос другой. Похоже, что коробка обладает редкостной задумчивостью при попытке использовать кик-даун, да и разгонная динамика так себе. При мощности более ста лошадей Verisa показывает скромный характер, хотя мотор запросто раскручивается до 6000 оборотов. В общем, непонятно, кому эти шесть тысяч нужны. На «Трибуне», помнится, бывали «малыши» гораздо шустрее этого.

Далее — заглядываем под брюхо. В задней подвеске внимание привлекли пружинки. Именно пружинки — по-другому не назовешь, хотя вес машины немалый. Впереди тоже все очень изящно и не внушает доверия — тяги, ШРУСы, шарниры. Да, определенно мельчают японские машины, мельчают... Впрочем, как и люди — им все больше подавай комфорт, идеальные условия передвижения. Вот в этом плане Verisa показывает типичный пример элегантного, уютного городского автомобиля. Почти идеальная эргономика — ничто не вызывает нареканий. Дизайн салона необычен, но и без особых вычурностей. Кресла удобны, легко настраиваются. Поворотный замок зажигания — подарок для лентяев, чтобы лишний раз не доставать ключ из кармана. Особенно эффектным выглядит багажник — с двойным полом и легким доступом через салон и пятую дверь. В общем, Verisa берет прежде всего комфортом. Рассчитывать же на высокий потенциал надежности было бы наивно. И в этом данный автомобиль не одинок.

Кирилл ЮРЧЕНКО

До и после

С особенностями японского second-hand приходится считаться. А они таковы, что нередко «белые пятна биографии» оказываются единственными светлыми моментами в темном прошлом автомобиля.

Вот и Verisa, похоже, досталось. Или на исторической родине, или на гравийном пути из Приморья в Иркутск, который японские легковушки все как одна проходят «б/п, ж/д»… Грустно, потому что двигатель и трансмиссия у этой Mazda произвели впечатление отлично сохранившихся и весьма бодрых агрегатов. Первый, конечно, шумноват, как все «полторашки», но крутится весьма охотно, и на низких оборотах на нехватку сил и момента не жалуется. Вторая тоже в меру резво оперирует передаточными отношениями и легко «ловит» настроение пилота, сообразно которому превращает Verisa то в прогулочный катамаран, то в скоростной глиссер. Последнее — скорее, теоретически: на практике все портят криво посаженный руль, дисбаланс передних колес и заметный увод в сторону.

В общем, по достоинству оценить динамические способности Verisa едва ли получится, остается обратить внимание на интерьер — он от нюансов предыдущей жизни автомобиля никак не зависит. Все-таки от количества потертостей и сломанных деталей общая концепция не меняется. А применительно к интерьеру Verisa — и не складывается. Передняя панель кажется поделенной на две откровенно враждебные зоны: руль и комбинация приборов стильны, эффектны и удобны, в полном соответствии с последними новшествами «зум-зумовской» философии, в то время как оставшаяся часть торпедо словно перекочевала сюда с каких-то дешевых грузо-пассажирских универсалов «дозум-зумовской» эпохи. Игра на контрастах — это, конечно, здорово и всегда модно, но не до такой же степени! Космические приборы с великолепной проработкой всех деталей и легко считываемыми показаниями, удобный мультифункциональный руль — и мрачная пустота жестких пластиковых линий по соседству с игрушечным «алюминием» центральной консоли и вызывающе ненатуральным (и совершенно неуместным) деревом в ее обрамлении. Все, что не требуется для ежесекундного контроля над автомобилем, вторично? Едва ли, да и ощущение driver’s car за рулем Verisa не приходит. Так, полухэтчбек-полууниверсал, тайно мечтающий стать кроссовером. Обычная идеология современных автомобилей. Скучная идеология, несмотря на все попытки облачить ее в дизайнерские наряды. Впрочем, с дорожными повадками Verisa надо все-таки познакомиться более подробно.

Вячеслав СТАРЦЕВ

ПОЛНОЦЕННЫЙ

Отношение к таким автомобилям обычно снисходительное. Но не пренебрежительное — просто машины этого класса делаются с оглядкой на бюджет. Материалы проще, комплектация беднее, отделка скромнее. Verisa приятно удивила оформлением и отделкой салона, и особенно отсутствием ключа зажигания, который заменяет электронная карта. Как удивила и изображением происходящего за кормой при включении задней передачи — картинка выводится на штатный монитор. Сюда бы еще систему курсовой устойчивости, антипробуксовочную, автоматическое включение света и датчик дождя — и зачем тогда больший автомобиль?

И все же… При достаточном запасе пространства и больших ходах регулировок передних кресел на уровне плеч чувствуется некоторая «зажатость». Два седока на заднем диване будут чувствовать себя неплохо, но третий явно окажется лишним.

Вообще, о классе этого автомобиля говорят только его габариты, но не оснащение. Проработка всех элементов на высоте, фирменная магнитола с приличной акустикой, выдвигающийся монитор (жаль, что он не выдвигается автоматически при включении задней передачи).

Но на ходу поведение Verisa показалось противоречивым: от 1,5-литрового двигателя ожидаешь характерной прыти, а получаешь странную медлительность. АКП при резком нажатии на педаль газа довольно быстро уходит в кик-даун, двигатель раскручивается почти до шести тысяч оборотов, но с переходом на ступень выше темп разгона вновь замедляется.

Управляется Verisa неплохо, без сюрпризов, особенно если привыкнуть к «мягкому» рулю. На минимальных оборотах двигателя он туговат, а на скорости совсем «распускается». Подвеска неплохо приспособлена к нашим дорогам и при движении в спокойном ритме обеспечивает достаточный комфорт. Еще бы избавиться от гула, оказавшегося больше ожидаемого — тут либо на шумоизоляции сэкономили, либо зимние шины голос подают.

Но в целом Verisa оставила приятное впечатление. И малыши, оказывается, могут быть вполне комфортными. В этом автомобиле не чувствуешь себя ущемленным и незащищенным. Язык не повернется сказать, что это «полуавтомобиль», как иногда хочется окрестить некоторых сородичей Verisa. Нет, это полноценный автомобиль — только меньшего размера.

Николай РУДЫХ

Синтетика

В Европе все так делают — покупают отлично укомплектованный хэтчбек С- или В-класса и не знают никаких проблем с экономичностью, парковкой и налогами. Мы же мыслим совершенно иными категориями: богатая комплектация у нас ассоциируется исключительно с большими седанами бизнес-класса или джипами. И плевать на бензиновые цены, и на то, что уже на Vitz в час пик негде приткнуться.

Вот и Mazda Verisa капает на мозги: на кой нам нужны дредноуты по пять метров в длину, когда всю начинку можно вполне удачно упаковать в такую вот скорлупку? Причем без всякого ущерба для внутреннего простора. А внешний вид… Пусть потенциальный владелец утешается тем, что сам он этот горбатенький хэтч будет видеть только при посадке и высадке.

А вот салон созерцать систематически будут не только водитель, но и пассажиры. Сдается мне, недовольными они не останутся: комбинированный кожано-тканевый салон, приятные на вид и неожиданно уместные вставки «под дерево», оптитронные приборы, мультимедийная система с большим монитором, жесткий диск как у бюджетного ноутбука и многие атрибуты, присущие машине двумя классами выше. Правда, производитель, чтобы неискушенный потребитель все-таки не забывал, что он в относительно недорогом автомобиле, оставил шпаргалочку в виде дешевого, а главное, невыносимо скрипучего пластика.

Зато в движении подобных подсказок уже не требуется — все становится на свои места. Мотор жужжит и везет машину ровно настолько, насколько можно ожидать прыти от полуторалитрового двигателя. И ни граммом больше. Подвеска типична для своего класса — неплохо справляется с мелкими изъянами асфальта, но ямы покрупнее, равно как и лежачих полицейских, не любит — содрогается всем своим стоечно-рычажным телом. Такое же средненькое и скучное управление, не лучшая аэродинамика и тому подобное. Многих такая усредненность устраивает, меня — нет. За 345 тысяч рублей (а для машины 2004 года выпуска и такого богатого оснащения это весьма привлекательная цена) я бы лучше приобрел Skoda Fabia с двигателем 1,2 литра, в самой простой комплектации. Да, в ней не будет ни оптитрона, ни Hard Drive, ни даже электрических стеклоподъемников, не говоря уже о легкосплавных колесных дисках. Но при этом она столь же компактна и удобна в городских условиях, к тому же новая, почти немецкая (с соответствующим качеством и эргономикой), менее приемистая, но и более экономичная, а главное — с честными «управленческими», а не синтетическими опциональными преимуществами. Ведь дооснастить машину необходимыми удобствами и примочками гораздо проще и дешевле, чем заниматься доведением до ума ее усредненных ходовых характеристик.

Егор КЛИМОВ

НЕДОЗУМ

На мой взгляд, у Verisa самая гламурная внешность среди компактных городских машин из Японии. В ней есть какой-то лоск и некоторый шик. Ее относительно высокая посадка придает машинке толику паркетности, а выразительные округлости фар — сходство с Porsche. В общем, стильная штучка!

Но когда завязываешь близкое знакомство, первоначальное очарование куда-то улетучивается. И пусть меня пинают за очередную попытку поиска мягкого пластика в салоне, но при комбинированной кожано-текстильной отделке кресел все остальное в интерьере должно соответствовать заявленному уровню — то есть быть приятным не только на вид, но и на ощупь. Увы, но весь гламур рассыпается как дешевая бижутерия на тонкой ниточке. И это особенно жаль на фоне неплохого акустического комфорта. Кому как, но меня даже скорость в 120 км/ч с работающим на трех тысячах мотором не утомляла. Но опять-таки, акустикой весь ездовой комфорт Verisa и ограничивается, потому как назвать комфортной подвеску я не могу — на наших дорогах она совершенно не держит резкие удары даже от небольших ямок. Мощности 113-сильного двигателя тоже становится мало, едва лишь речь заходит о более-менее активном движении: этот мотор хорош только на разгоне с места, тогда как ускорение с хода дается ему явно тяжело.

Наконец, неприятно удивила управляемость Verisa, а конкретно — реакция на резкие перестроения: машина кренится и при смене курса, и при возвращении, при этом остается чувство, будто автомобиль хочет еще «поперестраиваться». А мне совсем не хочется продолжать эту игру, потому как в кастрированные наружные зеркала контролировать обстановку по бокам машины совершенно невозможно!

И в грузо-пассажирском амплуа Verisa оказалась несостоятельной: ее багажник, с «промежуточной» полкой и отличным подпольным отсеком хорош до тех пор, пока не возникнет необходимость сложить задние сиденья. А складываются-то только спинки! При этом пол получается с уступом.

В общем, Verisa, на мой взгляд, еще не доросла до фирменного Zoom-Zoom. Но и однозначно отвергать ее я бы тоже не стал, поскольку категорично не понравились только два нюанса: работа подвески и ущербные зеркала. Во всем остальном можно найти и положительные моменты.

Алексей СТЕПАНОВ

Тысяча и одна серия

Похоже, сериал под названием «компактные автомобили», которые все «на одно лицо», в какой-то момент надоели и самим режиссерам-постановщикам. А поскольку от глобальных задач никуда не денешься, в очередной части сериала решили плюнуть на внешний лоск героев, счет которым потерян, и сосредоточиться на декорациях заднего плана, на внутреннем пространстве «кадра».

И не то чтобы сделать ставку на дорогую отделку и качество сборки — бюджет-то все равно ограничен, на все не хватит, а придать салону некий эксклюзивный шарм, используя фантазию мастеров-декораторов. Так, комбинированная обшивка сидений создаст иллюзию причастности к высоким материям, удаленное салонное зеркало с креплением на стекле усилит объемность места и действия, а зеркальце на подставочке в «бардачке» и вовсе заставит говорить общественность об оригинальности замысла с далеко идущими перспективами. Ну а багажный отсек — это и вовсе маленький шедевр «сериального» искусства. Тут уж режиссерам не откажешь: разделение объема складной жесткой полкой, установленной ниже верхнего среза сидений — ведь это так удобно в повседневной эксплуатации! И пусть уже не одна только Mazda к этому пришла, но почему раньше до этого не догадались, остается сожалеть.

Однако на фоне внутренней картинки восприятие самого действа тоже отдает «декоративностью». В принципе, спортивно настроенная трансмиссия и звонкая напористость двигателя создают ощущение легкого и динамичного движения событий. Узнается почерк «фабрики грез» имени Mazda. Но потом понимаешь, что вместо приятной акустики «наслаждаешься» шумом, а кульминация действа не имеет ярких, пиковых моментов. Да и остросюжетному рулю мешают неадекватный настрой таких действующих лиц, как реактивность и подвеска. Резкие скоростные маневры вызывают напряжения из-за очень малых на нем усилий, а также «зависания» шасси. И все это с какими-то явными проблемами в ходовой части, по причине чего и плавность хода не оставляет цельности образа. Да и стоимость ремонта, наверное, не сообразно статусу будет. И в итоге лишь укрепилась мысль «посмотреть» малобюджетный, но гарантированно игровой фильм, то есть сходить к официальному дилеру за машинками В-класса. Кажется, именно тот случай.

Василий ЛАРИН

РАЗОБРАТЬСЯ В ПРЕДПОЧТЕНИЯХ

Вся прелесть тут, конечно, в комплектации. Не припоминаю, чтобы в хэтчбеке класса B была такая концентрация всего, что изредка встречается в автомобилях намного более крупных. Но отбросишь не тончайшей отделки и все же приятную кожу, двадцатигигабайтный жесткий диск, который до сих пор не устанавливается даже на представительские седаны, и цветную камеру заднего хода, каковую и ныне не могут освоить некоторые европейские производители элитных моделей и — обычный микромобиль со всеми вытекающими отсюда последствиями: тряской, нехваткой тяги, чрезмерным шумовым фоном.

А ведь от Verisa можно было ожидать большего, чем банального-сногсшибального опциона. Будучи созданной на платформе Demio она должна, просто-таки обязана дарить нечто иное, чем измеряемый в иенах «комплекс развлечений и услуг». «Демка», особенно в комплектациях Casual, в салоне сама противоположность: вместо «телевизионного» экрана — стильный дизайн; вместо мрачной кожи — антидепрессивная расцветка. И шасси, которое лично я считаю одним из самых лучших в классе. Как она заходит в повороты! Какой энергоемкостью отвечает на ловушки в асфальте!

И ведь шумит не сильно, и тянет даже с 1,3-литровым моторчиком так, будто в Mazda отринули те законы физики, которые определяют объемно-тяговые пропорции.

А тут бух-бух по ямкам, после трех тысяч оборотов шумно как в винтовом самолете, жестко, словно при посадке на грунтовую полосу, и всегда напряженно-медленно при разгоне. Так стоит ли переплачивать за «фарш», за 2004 год, когда на «полтинник» дешевле можно приобрести машину, обладающую пусть и не столь богатым «внутренним миром», зато качеством куда более, на мой взгляд, ценным — драйверско-ходовой ориентированностью.

Максим МАРКИН

Технические характеристики MAZDA VERISA
Кузов
Тип	хэтчбек
Конструкция	несущий
Количество мест/дверей	5/5
Двигатель
Тип	бензиновый (ZY-VE)
Расположение двигателя	спереди, поперечно
Количество и расположение цилиндров	4, в ряд
Рабочий объем, куб. см	1498
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	78/78
Степень сжатия	10
Количество клапанов на цилиндр	4
Мощность, кВт (л. с.), при об./мин.	83 (113) / 6000
Крутящий момент, Нм при об./мин.	140 / 4000
Трансмиссия
Привод	передний
Коробка передач	4AT
Тормоза
Тип	гидравлические
Механизмы передние/задние	дисковые вентилируемые / барабанные
Подвеска
Передняя	независимая, пружинная (McPherson)
Задняя	полузависимая, пружинная
Колеса
Размер шин	185/55R15
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм	3975 x 1695 x 1530
База, мм	2490
Клиренс, мм	155
Колея спереди/сзади, мм	1475 / 1450
Снаряженная масса, кг	1100
Объем топливного бака, л	45
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч	180 (ограничена)
Расход топлива, л/100 км
Смешанный режим	6,0 (на новом а/м)

Автомаркет+Спорт № 25