Классика! Чопорная, как взгляды махровых консерваторов. Монументальная, словно американская архитектура. И прозрачная в отображении стремления японцев походить на заокеанских товарищей. Даже в своем последнем поколении, отринув в комплектациях штатовское словечко brougham (тип кузова со складывающейся над передними сиденьями крышей) и лишившись версий Wagon (когда-то щедро, опять же с оглядкой на США, оформлявшихся снаружи псевдо-шпоном), модели Cedric и Gloria во многом остались тем барометром, который демонстрировал почти изжитую тягу островного производителя к заокеанской конструкторской школе. Увы, E-классовые седаны Nissan, популярные еще пять-семь лет назад, сейчас заметно сдали свои позиции, и в сегменте безраздельно властвует Toyota. Но адекватно ли подобное отношение к Cedric/Gloria, и стоит ли принимать их в качестве альтернативы, выбирая крупный трехобъемный автомобиль? Вопрос, требующий рассмотрения.

Наверное, поднимая эту тему, стоит говорить о трех последних поколениях модели. Машина, что выпускалась с 1999 года, на местном рынке погоды не делает, в то время как автомобили 1991 и 1995 модельных годов пользовались в свое время большей популярностью, так что приобрести их можно и сейчас. А надо ли?

С точки зрения двигателя – да. V-образные «шестерки» VG20E и VG30E, основные моторы для Cedric/Gloria 90-х годов, очень надежные и почти беспроблемные агрегаты. Заливай масло, меняй ремень ГРМ – будут ездить вопреки огромному пробегу. Известны случаи, когда при 500 тысячах на одометре были живы даже гидрокомпенсаторы клапанов, что уж говорить о силовой части.

Тогда же автомобиль мог быть и дизельным. До 1999-го на него устанавливался RD28, исключительно в атмосферном варианте. Для комфортабельного седана, прямо скажем, не лучший вариант как с позиции энерговооруженности, так и надежности. Агрегат был склонен к перегреву, в силу чего боялся высоких скоростей и интенсивных разгонов.

С 1997-го только на полноприводных версиях существовал турбированный RB25DET. Как и серия VG – неплохой двигатель, страдавший, правда, выходом из строя расходомера воздуха. Но не он стал основной для Cedric/Gloria силовой установкой.

VQ начали обживать моторные отсеки этих заднеприводных автомобилей еще в 1995 году, с появлением предпоследнего поколения Cedric/Gloria. Тогда же появился трехлитровый мотор в атмосферной и турбоверсиях, а позже и его 2,5-литровый аналог. Ну, а в последнем поколении Cedric и Gloria полностью перешли на серию VQ (за исключением RB, продолжавшего соседствовать с 4WD).

Противоречивые моторы. С одной стороны, им не откажешь во внушительной механической стойкости, следствие которой – серьезный ресурс. С другой – они далеко не архаичны, что выражено хотя бы в далеко не единичном попадании в десятку лучших моторов мира. С третьей – налицо большинство мелких, но весомых в денежном эквиваленте проблем, от которых нельзя просто отмахнуться.

Как это ни странно, серьезные траты вызывает цепь, по сути, призванная их исключить. Только для первых обладателей автомобиля! А второй и следующие владельцы сталкиваются с тем, что этот элемент газораспределительного механизма приходится менять. По поводу того, когда наступает эта необходимость, у сервисменов нет единогласия. Кто-то отмечает, что вполне реален порог в 270 тыс. км. Другие сталкивались с машинами со 150-тысячным рубежом. Тут, видимо, сказывается предпродажная «коррекция» пробега. Одно точно – случаи приездов в сервис с вытянутой цепью носят не единичный характер.

Цепей у VQ с распределенным впрыском три, а с direct injection аж четыре (одна или две приводят впускные распредвалы, от них короткими цепями вращаются выпускные). Вытягиваются, в первую очередь, длинные приводные элементы, однако производитель обязывает менять весь механизм – это плюс звездочки, вторичные цепи, гидронатяжители, успокоители. Такой комплект вытягивает на 15-17 тыс. руб., работа – на 7-9 тысяч. И проигнорировать замену нельзя – с растяжкой «уходят» фазы, начинают плавать обороты, двигатель, мягко говоря, не выдает то, чего от него ждешь. Усугубляется это еще и тем, что VQ меняет фазы на впуске (на соответствующем распредвале у «обычных» DE «шестерок» стоял гидравлический фазовращатель, а «непосредственные» DD имели его уже с электроприводом).

Не бессмертен на двигателе расходомер воздуха, со временем загрязняющийся, выходящий из строя и не восстанавливаемый (оригинальный стоит около 10 тыс. руб.). Умирают индивидуальные катушки зажигания (порядка 2500 руб/шт), что провоцируется не только отработавшими свое свечами, но, скажем, их заливкой при неудачном холодном пуске. И это характерно для моторов, не оснащенных непосредственным впрыском.

Увы, желая иметь Cedric/Gloria последнего поколения с атмосферным двигателем, от системы NeoDi, то есть от direct injection по-ниссановски, не уйти. Вариантов с распределенным впрыском в этой генерации модели не существовало. А потому надо быть готовым…

Ранее считалось, что Nissan в стремлении быть экономичным и экологичным ушел от тех болячек и того низкого ресурса, которым грешили аналогичные системы Toyota и Mitsubishi. Местные ремонтные реалии показали, что это заблуждение. Да, насос на VQ не сливает бензин в поддон, как это делал, скажем, 3S-FSE. Да, по сравнению с D4 и GDI он выдает меньшее давление. Однако ни то ни другое не означает, что проблем нет совсем, а с ними отсутствует необходимость в значительной финансовой поддержке всей системы.

Ресурс насоса высокого давления определяется примерно в 150 тыс. км. Продлить его или, точнее, приблизиться к этому значению можно различными смазывающими присадками. Такими, как Castrol TBE, делающими бензин, грубо говоря, «жирнее». Стоит следить и за количеством бензина в баке – езда «на лампочке», нагружающая подающий насос, неизбежно приводит к недостаточной смазке топливом основного насоса. Надо ли говорить, что качество самого бензина – незыблемое правило, которому нужно следовать. Пренебрежение всем перечисленным иногда вызывает цепочку замен: насос низкого давления (не всегда), насос высокого давления (порядка 21-27 тыс. руб.), форсунки (12 тыс. руб/шт.).

Через 20-30 тысяч км придется чистить систему рециркуляции отработавших газов. Она и при распределенном впрыске имеет склонность «законопачивать» впускной тракт отложениями, а уж при работе в условиях обедненной смеси, на низких «городских» оборотах… При этом EGR нельзя заглушить, система жестко включена в управление двигателем. Чистка же в силу трудоемкости, обусловленной длинными каналами в головках блока, недешева – 4500-4800 руб. После нее процессор, запоминающий последние параметры работы, придется еще и адаптировать. В противном случае, как и до чистки, двигатель будет держать повышенные обороты. Между прочим, адаптация – это не простое скидывание клеммы с аккумулятора, но изменение настроек с помощью сканера.

Следует отметить, что система управления при любом виде впрыска понятна для сканеров. И в то же время ее сбой может вызвать банальное снятие клеммы.

Каталитический нейтрализатор, как и система EGR – неотъемлемая часть NeoDi, хотя по этому поводу у ремонтников нет единого мнения. Одни полагают, что с удалением катализатора мотор ведет себя вполне адекватно. Другие – что из-за датчиков, расположенных до и после него, и отслеживающих состояние отработавших газов, параметры системы управления все равно изменяются, отчего повышается расход топлива, а двигатель работает неровно. То же происходит и при загрязненном катализаторе, за который придется выложить около 30 тыс. руб.

В общем, с такой надежной силовой частью (качественное масло и своевременные сроки его замены тут, впрочем, прописаны – хотя бы для сохранения гидронатяжителей и гидрокомпенсаторов), выдерживающей серьезные турбонагрузки, да при подобных электронно-топливных проблемах агрегаты серии VQ, мягко сказать, требовательны к обслуживанию… Которое, увы, даже в систематическом исполнении помогает не всегда.

Престиж и парадоксы Как и многим Nissan для внутреннего рынка, Cedric были свойственны вещи, слабо сочетающиеся друг с другом. Причем этим качеством он обладал, похоже, без строгой привязки к конкретному поколению. В той или иной степени это характерно и для Cedric 1995 и 1999 годов выпуска (8-го и 10-го поколений), протестированных «А+С». Первый автомобиль, оснащенный 125-сильным VG20E и «автоматом», почему-то носил гордый шильдик Gran Turismo. Как в его аристократичном а-ля Bentley облике и примитивной по уровню «заряженности» технике создатели усмотрели принадлежность к этому роду-племени – уму непостижимо. Непонятны и другие предпочтения ниссановцев. Органичный дизайн торпедо со стильными часиками контрастирует с отнюдь не самым лучшим качеством материалов – жесткой пластмассой панелей, неоправданно грубой тканью обивки. Плоский диван с излишне прямой спинкой вроде бы оправдывает название комплектации – при таких заявочках задним пассажирам удобства не положены. Сидеть неудобно и спереди – банально не удается подобрать комфортное взаимное расположение руля, педалей и кресла. При этом последнее имеет аж две регулировки по высоте. Из позитива в движении – расторопный в сравнении с другими японскими коробками «автомат», довольно чуткий привод газа и относительно неплохо «утюжащая» наши дороги подвеска. Которая, впрочем, могла бы обеспечивать и лучшую плавность. Минусы – в нудном звуковом аккомпанементе, в отсутствии достаточной обратной связи на руле. Наконец, в том, что машине попросту не хватает двигателя. Парадоксально, однако «мало двигателя» и машине последнего поколения. 2,5-литровый непосредственный VQ25DD, видимо, излишне задушен «эконормативами». Иначе как объяснить ту меланхоличность, с которой Cedric отвечает на подачу топлива, с которой степенно, словно подчеркивая свою социальную значимость, разгоняется? Руль отстраняет от процесса управления, привод дроссельной заслонки – от подачи топлива, которое словно процеживается в камеры сгорания через невидимую преграду. Вдобавок, «автомат» не по-ниссановски задумчиво оперирует потоком крутящего момента, заставляя в режиме kick down слишком долго ожидать перехода вниз. Не исключено, ему просто не хватает пятой. Или дело в настройках? Зато с позиции плавности хода Cedric – настоящий E-класс, причем рассчитанный именно на наши дороги. Фильтрует решительно все, заботится о пассажирах так, будто это яйца Фаберже. Вот только когда под колеса автомобиля попадает пускай даже пологая кривая дорожного профиля, начинается такая качка, которая девальвирует все плюсы мягкого восприятия жестких неровностей. «Обеспечивает» подвеска и крены, которые вместе с пустым рулем отбивают желание «стегать» на Cedric в крутых поворотах. И что хуже всего – на скорости выше 120 км/ч автомобиль плохо держит даже прямую, плавая и заставляя подруливать. Может быть, у него другие ценности, «квартирные»? «Покои» с первого взгляда на самом деле впечатляют: отформованный под двоих диван, пышные формы сидений, приятная на ощупь обивка. Более пристальное изучение демонстрирует невысокое местами качество материалов и нестандартные, мягко говоря, сочетания – пластика под дерево и пластмассы под алюминий. Возникают вопросы и к эргономике. У Cedric множество второстепенных функций, и многие из них управляются исключительно из меню бортового компьютера. А там «пошаговое» открытие файлов, что в движении небезопасно. Кому-то подобная нетрадиционность нравится. А с учетом нетривиального снаружи и внутри дизайна Cedric уже начинает выглядеть привлекательно. И все же нельзя не отметить, что в своем классе он чересчур обособлен как по ходовым, так и по потребительским качествам.

С оглядкой на штаты С момента своего появления в 1960 году Cedric/Gloria на протяжении всей жизни, подобно японским одноклассникам, никогда не позиционировались как модели для водителя — напротив, нарочито демонстрируя американскую ориентацию и в стилистическом, и в рыночном плане. Естественно, продаваясь в Японии, машины не могли с технической точки зрения полностью отвечать американским взглядам. Так, первое поколение «в базе» имело всего лишь полуторалитровый 71-сильный моторчик (опционально предлагался 1,9-литровый двигатель) и 4-ступенчатую «механику», что, мягко говоря, не увязывалось с американскими представлениями о седанах. Однако внешность штатовских дредноутов Cedric/Gloria воспроизводили весьма «аутентично». Вообще, точная датировка поколений с перечислением всех версий – занятие сродни масштабному историческому исследованию, которое должно раскрыть некоторые секреты. Например, по японским каталогам поколений Cedric было десять. Но кузовов по их маркировкам – одиннадцать. Точно известно, что генераций Gloria, преподносившейся как более динамичное олицетворение Cedric, на одну больше, но когда они разошлись – по поводу этого есть разные мнения (опять же, в японской печатной продукции дебютным годом для Gloria называется 1959-й). Причина в огромном количестве дизайнерских и технических поправок, вносившихся порой едва ли не сразу после начала выпуска. К примеру, 31 серия Cedric дебютировала в 1962-м. Причем автомобиль по сравнению с предшественником был изменен весьма существенно – сдвоенная передняя оптика из вертикальной превратилась в горизонтальную. А вот P130, появившийся в 1965-м, несмотря на то что создавался при участии ателье Pininfarina, от предыдущей модели отличался незначительно. Тогда, кстати, образ автомобиля сформировался окончательно. Никаких порочащих статус «полторашек»! Минимальным стал двухлитровый двигатель, верхнюю позицию к 1979 году заняла 2,8-литровая «шестерка». Раньше, еще в 1965-м, автомобиль обзавелся 2,2-литровым дизелем. А тех же бензиновых «двушек» было две штуки. Что интересно, одна из них имела распредвал в блоке цилиндров, и все моторы питались от карбюраторов. Впрыск появился только в 1982-м (на три года позже, чем у аналогичных агрегатов Toyota). Зато кузовами автомобиль был богат. Достаточно сказать, что универсал сняли с производства лишь в 1999-м (Gloria в этой ипостаси кардинально не менялась 16 лет), а ведь обе модели существовали и в образе элегантного купе без центральной стойки, очень напоминавшего американские. Ориентация на заокеанский дизайн осталась и в 80-х, когда Cedric/Gloria стали «квадратными». С этих поколений, а именно с Y30 и Y31, модель узнали и в Сибири. В начале 90-х, не делая различий между Nissan и Toyota, местный потребитель ценил наличие трехлитрового мотора, «плюшевых» салонов и опциона, который казался тогда чем-то нереальным. Впрочем, как и у Crown, как минимум с 80-х у Nissan тоже были две специальности: представительский автомобиль, служебный или личный, и «служащий» – «таксист», «полицейский» либо учебный. Например, дизельные таксомоторы охотно брали не только в Японии, но в Сингапуре и Гонконге. Модель образца 1987-го, имея под капотом бензиновые R4 и V6, работающие на газе, выпускается до сих пор. Относительно популярными были у нас автомобили 1991 и 1995 модельных годов. Отличаясь между собой отделкой экстерьера, Cedric/Gloria имели право на конкуренцию с одноклассниками. Одно время по спросу и предложению они уступали разве что Toyota. Чего не скажешь об Y34, появившемся в 1999-м. Конечно, модели не стали каким-то эксклюзивом, однако борьбу на нашем вторичном рынке проиграли вчистую. Не сделал погоды и появившийся в США в 2002 году Infiniti M45, представлявший собой Gloria с 4,5-литровым V8. В 2004-м Cedric/Gloria модельный ряд фирмы покинули. Теперь остается ждать, как примет сибирский рынок последователя столь известного семейства – седан Fuga. У последнего есть все для счастливого у нас существования. Впрочем, это же имелось и у его предшественников…

Автоматическая трансмиссия тоже не предполагает однозначного к ней отношения. Несмотря на то что Cedric/Gloria последнего поколения в сервисах гости не частые (объясняется это их малой распространенностью), устанавливавшиеся на них АКП можно рассматривать на примере предыдущих генераций. Дело в том, что две 4-ступенчатые коробки – RE4R01 (для атмосферных моторов), и RE4R03, (для турбоверсий) – ведут свою родословную аж с 1988 года, причем появились они именно на Cedric/Gloria, и являются первыми в истории Nissan полностью электронными «автоматами». В 1996-м обе АКП получили новую систему управления, однако, кардинально не меняясь, дожили до 2004 года, когда Cedric/Gloria покинули модельный ряд. Поэтому можно с уверенностью говорить о том, что и проблемы, которые когда-нибудь начнут возникать, будут похожи на те, с которыми сталкивались владельцы автомобилей выпуска 90-х годов.

Вообще, стоит отметить, что в сравнении с известным и «одноклассовым» «автоматом» A340 производства Aisin, АКП Nissan сложнее и по устройству насоса, и по организации клапанного механизма, и в целом. Возможно, она и вовсе менее надежна, хотя все ее недостатки обостряются неправильной эксплуатацией и возрастом.

Первое, с чем приходится сталкиваться – это осыпание фрикционного материала на lock up в гидротрансформаторе. Дальнейшее нетрудно предсказать: гидротрансформатор начинает пробуксовывать, параллельно «отходами» забивается фильтр. От этого чрезмерно нагружается муфта, включающая третью и четвертую передачи, которые со временем пропадают. Изнашивается тормозная лента, отвечающая за вторую и опять же четвертую скорости. «Исчезает» kick down, выходит из строя так называемый forward clutch. Повторимся, что подобные неприятности характерны для коробок, переживающих далеко не первую молодость. Сказывается и любовь владельца к рваной езде и активной пробуксовке, страдают ниссановские коробки (впрочем, как и все им подобные) от частого и продолжительного движения на высоких скоростях.

В меньшей степени все сказанное характерно для RE4R03. «Автомат», который обязали переваривать момент турбоагрегатов, был усилен не только по фрикционным пакетам, но и по некоторым другим элементам. Например, по «планетарке». Кстати, он же устанавливался на Fairlady и Safari, что само по себе является неплохим для него резюме. Правда, не нужно забывать и о другом: турбированный двигатель и АКП – не самый лучший симбиоз.

Ниссановская коробка боится ударов снизу. Расположение маслоприемника насоса и поддона картера «автомата» в опасной близости друг к другу может привести к тому, что контакт агрегата с грунтом оставит его без смазки. Иной раз встречается отпайка транзистора в процессоре коробки. Того, что является силовым ключом, управляющим блокировкой гидротрансформатора (восстанавливается без проблем). И, тем не менее, нельзя говорить, что трансмиссия Cedric/Gloria как-то безнадежна.

О торовом вариаторе, что в иных комплектациях существовал вместе с трехлитровыми двигателями, вообще ничего не скажешь. По нашим данным, в свободной продаже таких автомобилей не было, и местные сервисмены с «икс-троидом» не знакомы. Что-то конкретное сложно услышать и о системе полного привода. Без межосевого дифференциала, с электронным подключением передней пары колес она, вероятно, также может страдать от старости или механических повреждений.

Имевшие в прошлом поколении спереди McPherson, в последней генерации Cedric/Gloria получили двухрычажную схему. Сзади на протяжении как минимум трех кузовных «мутаций» модели несли многорычажку. И у той, и у другой едва ли можно найти какие-то конструктивные недостатки. Тем не менее автору известны два случая, когда довольно свежие машины требовали комплексной переборки подвесок (в одном из них только перед обошелся почти в 70 тыс. руб.). И сей процесс приводил лишь к тому, что автомобиль возвращался к изначальной плавности хода и переставал тревожить слух стуками, но курсовая «неустойчивость» и существенные крены – это, очевидно, врожденное.

В результате о Cedric/Gloria складывается не самое лучшее впечатление. Во всяком случае, о тех из них, которых уже постигли тяготы местной эксплуатации. Скорее всего, в своем подавляющем большинстве, перейдя к новому хозяину, они потребуют комплексного восстановления. Как отмечают мастера (и это для российских условий, скорее, правило), первый обладатель укатывает машину до состояния «лишь бы продалась». А следующий рублем отвечает за его грехи предшественника. Так что если и выбирать эти седаны, то лишь после полной диагностики. Но лучший выбор – заветная отметка б/п. Хотя и в этом случае есть вероятность обрести мощный пылесос, выкачивающий наличные.

Технические консультации: СТО «Технопарк», «Автоцентр «ДИАЛАН»

Максим Маркин
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 10