Классика! Чопорная, как взгляды махровых консерваторов. Монументальная, словно американская архитектура. И прозрачная в отображении стремления японцев походить на заокеанских товарищей. Даже в своем последнем поколении, отринув в комплектациях штатовское словечко brougham (тип кузова со складывающейся над передними сиденьями крышей) и лишившись версий Wagon (когда-то щедро, опять же с оглядкой на США, оформлявшихся снаружи псевдо-шпоном), модели Cedric и Gloria во многом остались тем барометром, который демонстрировал почти изжитую тягу островного производителя к заокеанской конструкторской школе. Увы, E-классовые седаны Nissan, популярные еще пять-семь лет назад, сейчас заметно сдали свои позиции, и в сегменте безраздельно властвует Toyota. Но адекватно ли подобное отношение к Cedric/Gloria, и стоит ли принимать их в качестве альтернативы, выбирая крупный трехобъемный автомобиль? Вопрос, требующий рассмотрения.

Наверное, поднимая эту тему, стоит говорить о трех последних поколениях модели. Машина, что выпускалась с 1999 года, на местном рынке погоды не делает, в то время как автомобили 1991 и 1995 модельных годов пользовались в свое время большей популярностью, так что приобрести их можно и сейчас. А надо ли?

С точки зрения двигателя – да. V-образные «шестерки» VG20E и VG30E, основные моторы для Cedric/Gloria 90-х годов, очень надежные и почти беспроблемные агрегаты. Заливай масло, меняй ремень ГРМ – будут ездить вопреки огромному пробегу. Известны случаи, когда при 500 тысячах на одометре были живы даже гидрокомпенсаторы клапанов, что уж говорить о силовой части.

Тогда же автомобиль мог быть и дизельным. До 1999-го на него устанавливался RD28, исключительно в атмосферном варианте. Для комфортабельного седана, прямо скажем, не лучший вариант как с позиции энерговооруженности, так и надежности. Агрегат был склонен к перегреву, в силу чего боялся высоких скоростей и интенсивных разгонов.

С 1997-го только на полноприводных версиях существовал турбированный RB25DET. Как и серия VG – неплохой двигатель, страдавший, правда, выходом из строя расходомера воздуха. Но не он стал основной для Cedric/Gloria силовой установкой.

VQ начали обживать моторные отсеки этих заднеприводных автомобилей еще в 1995 году, с появлением предпоследнего поколения Cedric/Gloria. Тогда же появился трехлитровый мотор в атмосферной и турбоверсиях, а позже и его 2,5-литровый аналог. Ну, а в последнем поколении Cedric и Gloria полностью перешли на серию VQ (за исключением RB, продолжавшего соседствовать с 4WD).

Противоречивые моторы. С одной стороны, им не откажешь во внушительной механической стойкости, следствие которой – серьезный ресурс. С другой – они далеко не архаичны, что выражено хотя бы в далеко не единичном попадании в десятку лучших моторов мира. С третьей – налицо большинство мелких, но весомых в денежном эквиваленте проблем, от которых нельзя просто отмахнуться.

Как это ни странно, серьезные траты вызывает цепь, по сути, призванная их исключить. Только для первых обладателей автомобиля! А второй и следующие владельцы сталкиваются с тем, что этот элемент газораспределительного механизма приходится менять. По поводу того, когда наступает эта необходимость, у сервисменов нет единогласия. Кто-то отмечает, что вполне реален порог в 270 тыс. км. Другие сталкивались с машинами со 150-тысячным рубежом. Тут, видимо, сказывается предпродажная «коррекция» пробега. Одно точно – случаи приездов в сервис с вытянутой цепью носят не единичный характер.

Цепей у VQ с распределенным впрыском три, а с direct injection аж четыре (одна или две приводят впускные распредвалы, от них короткими цепями вращаются выпускные). Вытягиваются, в первую очередь, длинные приводные элементы, однако производитель обязывает менять весь механизм – это плюс звездочки, вторичные цепи, гидронатяжители, успокоители. Такой комплект вытягивает на 15-17 тыс. руб., работа – на 7-9 тысяч. И проигнорировать замену нельзя – с растяжкой «уходят» фазы, начинают плавать обороты, двигатель, мягко говоря, не выдает то, чего от него ждешь. Усугубляется это еще и тем, что VQ меняет фазы на впуске (на соответствующем распредвале у «обычных» DE «шестерок» стоял гидравлический фазовращатель, а «непосредственные» DD имели его уже с электроприводом).

Не бессмертен на двигателе расходомер воздуха, со временем загрязняющийся, выходящий из строя и не восстанавливаемый (оригинальный стоит около 10 тыс. руб.). Умирают индивидуальные катушки зажигания (порядка 2500 руб/шт), что провоцируется не только отработавшими свое свечами, но, скажем, их заливкой при неудачном холодном пуске. И это характерно для моторов, не оснащенных непосредственным впрыском.

Увы, желая иметь Cedric/Gloria последнего поколения с атмосферным двигателем, от системы NeoDi, то есть от direct injection по-ниссановски, не уйти. Вариантов с распределенным впрыском в этой генерации модели не существовало. А потому надо быть готовым…

Ранее считалось, что Nissan в стремлении быть экономичным и экологичным ушел от тех болячек и того низкого ресурса, которым грешили аналогичные системы Toyota и Mitsubishi. Местные ремонтные реалии показали, что это заблуждение. Да, насос на VQ не сливает бензин в поддон, как это делал, скажем, 3S-FSE. Да, по сравнению с D4 и GDI он выдает меньшее давление. Однако ни то ни другое не означает, что проблем нет совсем, а с ними отсутствует необходимость в значительной финансовой поддержке всей системы.

Ресурс насоса высокого давления определяется примерно в 150 тыс. км. Продлить его или, точнее, приблизиться к этому значению можно различными смазывающими присадками. Такими, как Castrol TBE, делающими бензин, грубо говоря, «жирнее». Стоит следить и за количеством бензина в баке – езда «на лампочке», нагружающая подающий насос, неизбежно приводит к недостаточной смазке топливом основного насоса. Надо ли говорить, что качество самого бензина – незыблемое правило, которому нужно следовать. Пренебрежение всем перечисленным иногда вызывает цепочку замен: насос низкого давления (не всегда), насос высокого давления (порядка 21-27 тыс. руб.), форсунки (12 тыс. руб/шт.).

Через 20-30 тысяч км придется чистить систему рециркуляции отработавших газов. Она и при распределенном впрыске имеет склонность «законопачивать» впускной тракт отложениями, а уж при работе в условиях обедненной смеси, на низких «городских» оборотах… При этом EGR нельзя заглушить, система жестко включена в управление двигателем. Чистка же в силу трудоемкости, обусловленной длинными каналами в головках блока, недешева – 4500-4800 руб. После нее процессор, запоминающий последние параметры работы, придется еще и адаптировать. В противном случае, как и до чистки, двигатель будет держать повышенные обороты. Между прочим, адаптация – это не простое скидывание клеммы с аккумулятора, но изменение настроек с помощью сканера.

Следует отметить, что система управления при любом виде впрыска понятна для сканеров. И в то же время ее сбой может вызвать банальное снятие клеммы.

Каталитический нейтрализатор, как и система EGR – неотъемлемая часть NeoDi, хотя по этому поводу у ремонтников нет единого мнения. Одни полагают, что с удалением катализатора мотор ведет себя вполне адекватно. Другие – что из-за датчиков, расположенных до и после него, и отслеживающих состояние отработавших газов, параметры системы управления все равно изменяются, отчего повышается расход топлива, а двигатель работает неровно. То же происходит и при загрязненном катализаторе, за который придется выложить около 30 тыс. руб.

В общем, с такой надежной силовой частью (качественное масло и своевременные сроки его замены тут, впрочем, прописаны – хотя бы для сохранения гидронатяжителей и гидрокомпенсаторов), выдерживающей серьезные турбонагрузки, да при подобных электронно-топливных проблемах агрегаты серии VQ, мягко сказать, требовательны к обслуживанию… Которое, увы, даже в систематическом исполнении помогает не всегда.

С оглядкой на штаты С момента своего появления в 1960 году Cedric/Gloria на протяжении всей жизни, подобно японским одноклассникам, никогда не позиционировались как модели для водителя — напротив, нарочито демонстрируя американскую ориентацию и в стилистическом, и в рыночном плане. Естественно, продаваясь в Японии, машины не могли с технической точки зрения полностью отвечать американским взглядам. Так, первое поколение «в базе» имело всего лишь полуторалитровый 71-сильный моторчик (опционально предлагался 1,9-литровый двигатель) и 4-ступенчатую «механику», что, мягко говоря, не увязывалось с американскими представлениями о седанах. Однако внешность штатовских дредноутов Cedric/Gloria воспроизводили весьма «аутентично». Вообще, точная датировка поколений с перечислением всех версий – занятие сродни масштабному историческому исследованию, которое должно раскрыть некоторые секреты. Например, по японским каталогам поколений Cedric было десять. Но кузовов по их маркировкам – одиннадцать. Точно известно, что генераций Gloria, преподносившейся как более динамичное олицетворение Cedric, на одну больше, но когда они разошлись – по поводу этого есть разные мнения (опять же, в японской печатной продукции дебютным годом для Gloria называется 1959-й). Причина в огромном количестве дизайнерских и технических поправок, вносившихся порой едва ли не сразу после начала выпуска. К примеру, 31 серия Cedric дебютировала в 1962-м. Причем автомобиль по сравнению с предшественником был изменен весьма существенно – сдвоенная передняя оптика из вертикальной превратилась в горизонтальную. А вот P130, появившийся в 1965-м, несмотря на то что создавался при участии ателье Pininfarina, от предыдущей модели отличался незначительно. Тогда, кстати, образ автомобиля сформировался окончательно. Никаких порочащих статус «полторашек»! Минимальным стал двухлитровый двигатель, верхнюю позицию к 1979 году заняла 2,8-литровая «шестерка». Раньше, еще в 1965-м, автомобиль обзавелся 2,2-литровым дизелем. А тех же бензиновых «двушек» было две штуки. Что интересно, одна из них имела распредвал в блоке цилиндров, и все моторы питались от карбюраторов. Впрыск появился только в 1982-м (на три года позже, чем у аналогичных агрегатов Toyota). Зато кузовами автомобиль был богат. Достаточно сказать, что универсал сняли с производства лишь в 1999-м (Gloria в этой ипостаси кардинально не менялась 16 лет), а ведь обе модели существовали и в образе элегантного купе без центральной стойки, очень напоминавшего американские. Ориентация на заокеанский дизайн осталась и в 80-х, когда Cedric/Gloria стали «квадратными». С этих поколений, а именно с Y30 и Y31, модель узнали и в Сибири. В начале 90-х, не делая различий между Nissan и Toyota, местный потребитель ценил наличие трехлитрового мотора, «плюшевых» салонов и опциона, который казался тогда чем-то нереальным. Впрочем, как и у Crown, как минимум с 80-х у Nissan тоже были две специальности: представительский автомобиль, служебный или личный, и «служащий» – «таксист», «полицейский» либо учебный. Например, дизельные таксомоторы охотно брали не только в Японии, но в Сингапуре и Гонконге. Модель образца 1987-го, имея под капотом бензиновые R4 и V6, работающие на газе, выпускается до сих пор. Относительно популярными были у нас автомобили 1991 и 1995 модельных годов. Отличаясь между собой отделкой экстерьера, Cedric/Gloria имели право на конкуренцию с одноклассниками. Одно время по спросу и предложению они уступали разве что Toyota. Чего не скажешь об Y34, появившемся в 1999-м. Конечно, модели не стали каким-то эксклюзивом, однако борьбу на нашем вторичном рынке проиграли вчистую. Не сделал погоды и появившийся в США в 2002 году Infiniti M45, представлявший собой Gloria с 4,5-литровым V8. В 2004-м Cedric/Gloria модельный ряд фирмы покинули. Теперь остается ждать, как примет сибирский рынок последователя столь известного семейства – седан Fuga. У последнего есть все для счастливого у нас существования. Впрочем, это же имелось и у его предшественников…

Автоматическая трансмиссия тоже не предполагает однозначного к ней отношения. Несмотря на то что Cedric/Gloria последнего поколения в сервисах гости не частые (объясняется это их малой распространенностью), устанавливавшиеся на них АКП можно рассматривать на примере предыдущих генераций. Дело в том, что две 4-ступенчатые коробки – RE4R01 (для атмосферных моторов), и RE4R03, (для турбоверсий) – ведут свою родословную аж с 1988 года, причем появились они именно на Cedric/Gloria, и являются первыми в истории Nissan полностью электронными «автоматами». В 1996-м обе АКП получили новую систему управления, однако, кардинально не меняясь, дожили до 2004 года, когда Cedric/Gloria покинули модельный ряд. Поэтому можно с уверенностью говорить о том, что и проблемы, которые когда-нибудь начнут возникать, будут похожи на те, с которыми сталкивались владельцы автомобилей выпуска 90-х годов.

Вообще, стоит отметить, что в сравнении с известным и «одноклассовым» «автоматом» A340 производства Aisin, АКП Nissan сложнее и по устройству насоса, и по организации клапанного механизма, и в целом. Возможно, она и вовсе менее надежна, хотя все ее недостатки обостряются неправильной эксплуатацией и возрастом.

Первое, с чем приходится сталкиваться – это осыпание фрикционного материала на lock up в гидротрансформаторе. Дальнейшее нетрудно предсказать: гидротрансформатор начинает пробуксовывать, параллельно «отходами» забивается фильтр. От этого чрезмерно нагружается муфта, включающая третью и четвертую передачи, которые со временем пропадают. Изнашивается тормозная лента, отвечающая за вторую и опять же четвертую скорости. «Исчезает» kick down, выходит из строя так называемый forward clutch. Повторимся, что подобные неприятности характерны для коробок, переживающих далеко не первую молодость. Сказывается и любовь владельца к рваной езде и активной пробуксовке, страдают ниссановские коробки (впрочем, как и все им подобные) от частого и продолжительного движения на высоких скоростях.

В меньшей степени все сказанное характерно для RE4R03. «Автомат», который обязали переваривать момент турбоагрегатов, был усилен не только по фрикционным пакетам, но и по некоторым другим элементам. Например, по «планетарке». Кстати, он же устанавливался на Fairlady и Safari, что само по себе является неплохим для него резюме. Правда, не нужно забывать и о другом: турбированный двигатель и АКП – не самый лучший симбиоз.

Ниссановская коробка боится ударов снизу. Расположение маслоприемника насоса и поддона картера «автомата» в опасной близости друг к другу может привести к тому, что контакт агрегата с грунтом оставит его без смазки. Иной раз встречается отпайка транзистора в процессоре коробки. Того, что является силовым ключом, управляющим блокировкой гидротрансформатора (восстанавливается без проблем). И, тем не менее, нельзя говорить, что трансмиссия Cedric/Gloria как-то безнадежна.

О торовом вариаторе, что в иных комплектациях существовал вместе с трехлитровыми двигателями, вообще ничего не скажешь. По нашим данным, в свободной продаже таких автомобилей не было, и местные сервисмены с «икс-троидом» не знакомы. Что-то конкретное сложно услышать и о системе полного привода. Без межосевого дифференциала, с электронным подключением передней пары колес она, вероятно, также может страдать от старости или механических повреждений.

Имевшие в прошлом поколении спереди McPherson, в последней генерации Cedric/Gloria получили двухрычажную схему. Сзади на протяжении как минимум трех кузовных «мутаций» модели несли многорычажку. И у той, и у другой едва ли можно найти какие-то конструктивные недостатки. Тем не менее автору известны два случая, когда довольно свежие машины требовали комплексной переборки подвесок (в одном из них только перед обошелся почти в 70 тыс. руб.). И сей процесс приводил лишь к тому, что автомобиль возвращался к изначальной плавности хода и переставал тревожить слух стуками, но курсовая «неустойчивость» и существенные крены – это, очевидно, врожденное.

В результате о Cedric/Gloria складывается не самое лучшее впечатление. Во всяком случае, о тех из них, которых уже постигли тяготы местной эксплуатации. Скорее всего, в своем подавляющем большинстве, перейдя к новому хозяину, они потребуют комплексного восстановления. Как отмечают мастера (и это для российских условий, скорее, правило), первый обладатель укатывает машину до состояния «лишь бы продалась». А следующий рублем отвечает за его грехи предшественника. Так что если и выбирать эти седаны, то лишь после полной диагностики. Но лучший выбор – заветная отметка б/п. Хотя и в этом случае есть вероятность обрести мощный пылесос, выкачивающий наличные.

Технические консультации: СТО «Технопарк», «Автоцентр «ДИАЛАН»

Максим Маркин
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 10