Семейство компактных городских хэтчбеков «литрового» класса Toyota Passo/Daihatsu Boon поступило в свободную продажу на территории Японии летом 2004 года, став вторым по счету примером сотрудничества этих компаний в секторе «особо малых форм». Первыми, как известно, были близнецы Daihatsu Storia и Toyota Duet, причем автомобили с тойотовскими шильдиками появились позже модели Storia. Но ориентированные в первую очередь на прекрасных жительниц японских мегаполисов, они ни в коей мере не оправдали возложенные надежды — интерес к обеим машинам оказался заметно меньше ожидаемого. К слову, наш рынок second-hand в данном случае был солидарен с японским — автомобили у нас попросту «не пошли». На том бы и закончить межфирменное сотрудничество, но гигант Toyota с «дочкой» Daihatsu и не подумали о сдаче позиций, явив островным обитателям двух совершенно новых близнецов. И сделав основной упор на том, что автомобили создавались не под диктовку сильного и не как следствие ОЕМ-технологий, а на основе равноправного и равнозначного сотрудничества обеих компаний. Заявлялось, что дизайн автомобиля разрабатывала Toyota, а его техническим вооружением на основе богатого опыта по созданию микролитражек занимались специалисты Daihatsu. Там же, на заводах Daihatsu, и собирались обе микролитражки. Так это или нет, спорить не станем, но базовый для обеих машин 1,0-литровый трехцилиндровый двигатель имеет типично тойотовское обозначение 1KR-FE — вот и думай после этого, кто у них за что отвечал...

Но как бы там ни было, а оба автомобиля поступили в свободную продажу одновременно, в переднеприводных и 4WD исполнениях, с уже упомянутым «литром» или 1,3-литровым двигателем, по цене от $10000. Являясь прямыми наследниками неудачного семейства Storia/Duet (этот факт не только не скрывался, он всячески подчеркивался), машины стали на целых 10 см короче предшественниц. Не самое разумное, казалось бы, решение, однако удачная компоновка вкупе с простым и бесхитростным дизайном быстро сделали эти машины популярными на Японских островах. А едва перешагнув трехлетний рубеж, Passo/Boon заявили о своем присутствии и на нашем рынке second-hand. Который, надо сказать, принял их появление вполне благосклонно — то ли в целом отношение к «малышам» изменилось, то ли они действительно оказались достойны внимания. Так это или нет, и стоим ли мы сегодня на пороге рождения нового хита продаж, постараемся ответить на «Трибуне», куда сегодня приглашен пятидверный хэтчбек Toyota Passo 2004 года в базовом исполнении, с 1,0-литровым 71-сильным 1KR-FE, 4-ступенчатой АКП и передним приводом. Пробег конкретного автомобиля по одометру немногим менее 92000 километров, стоимость 225000 рублей.

МАЛЕНЬКИЙ ГИГАНТ БОЛЬШЛГО ГОРОДА

Памятуя о «Трибуне» с участием литрового Nissan March, о личном «внештатном» знакомстве с Toyota Vitz, грядущий тест я ожидал с некоторым скептицизмом. Всё-таки ни тот, ни другой не сумели оставить о себе приятных воспоминаний — прежде всего, из-за своей медлительности.

Однако Toyota Passo сразу как-то расположила к себе. Оригинальными формами туловища, которые чем-то напоминают изгибы чудаковатой Will Cypha (правда, в данном случае с куда более проработанным рельефом), большими и искренними «глазами», аккуратной попой с симпатичными стоп-сигналами, наконец, незамыленностью образа. Впервые довелось увидеть Passo прошлым летом — с тех пор этих автомобильчиков стало ненамного больше. Впрочем, совсем скоро их станет едва ли не столько же, сколько упомянутых конкурентов вместе взятых.

И это вполне объяснимо, ведь этот автомобильчик хорош и в салоне! Нет здесь никаких легкомысленных приливов пластика, только приятные глазу линии и вполне адекватная классу машины фактура пластика. Серьёзно выглядит и багажное отделение, и пространство на заднем диванчике, что, в общем-то, вполне объяснимо — из-за крошечного мотора мордочка у этого экземпляра обрезана, как у бульдога, поэтому всё полезное пространство ушло в салон. Впрочем, центральная консоль, напоминающая истукана племени Вуду с огромным ртом, просящим положить туда что-нибудь, и приборный щиток а-ля полбуханки дарницкого хлеба со спидометром в разрезе придают интерьеру Passo некоторую игривость.

А вот в дорожных повадках этого автомобиля нет никакой ветрености. Конечно, глупо было бы ожидать от подобного малыша скайлайновских подвигов, но свою порцию удивления и удовлетворения от движения за рулём Passo я получил. Две пол-литровых бутылочки Кока-Колы рабочего объёма наделяют машинку столь резвым характером, что диву даёшься — ускорения неожиданно быстрые, как и отклики «игрушечного» двигателя на нажатие акселератора! На объездной в Солнечном Passo и вовсе загнал стрелку спидометра до нереальных 150 км/ч, при этом не пугая всадника рысканьями и потерей дороги! А ведь стрелка ещё могла проползти пару рисок, если бы перед капотиком не замаячил Mark II...

Японцы, конечно, молодцы, что делают такие автомобили, поскольку и у них, и у нас подобные агрегаты очень удобны. Судите сами: в Иркутске мало места, как и в японских мегаполисах, мы морщимся от постоянно растущих цен на бензин и транспортные налоги у нас, как и у островитян, никто не отменял. Но дороги-то у них лучше, и подвески у машин затачиваются под «скатерть» асфальта... Ходовая часть — вот главный минус Passo и всех автомобилей данного класса. В любом из этих аппаратов не покидает ощущение, что первый же асфальтовый полицейский станет последним в жизни машины. По крайней мере, последним для этого комплекта амортизаторов и пружин. Велосипедные колёсики тоже не внушают доверия — зимой на них, пожалуй, и с места не сдвинешься. А про управляемость я вообще промолчу. Впрочем, в несколько меньшей степени эти минусы можно отнести и к моей «капсуле» — Suzuki Swift, однако большой дорожный просвет на моём авто затмевает все его подвесочные недочёты. У Passo же клиренс периодическим скрежетом из-под днища заставляет ездить «шёпотом» даже по ровной гравийке...

Согласился бы я на покупку подобного автомобиля? Казалось бы, сложно отвергнуть машину с резвым и экономичным моторчиком, симпатичным дизайном, просторным салоном и компактными размерами — этакого маленького гиганта мегаполиса! Но я говорю нет, поскольку и Passo, и Vitz, и March, и иже с ними — для тех, кто ездит слишком аккуратно. На Passo я постоянно боюсь зацепиться за какую-нибудь кочку или провалиться целиком в очередную ямку. Так что на моём «Свифте» я выше этого автомобиля. В буквальном смысле слова.
Егор КЛИМОВ

ПОДАРОК ДЛЯ TOYOTA

Passo в переводе с итальянского означает шаг — проход, перевал. Но что за шаг или проход имели в виду маркетологи Toyota, когда нарекали таким именем этот автомобильчик? Впрочем, бог с ним, с именем: для меня это не Passo и тем более не Toyota — это Daihatsu Boon. А Boon, в переводе теперь уже с английского означает дар, благодеяние. И это действительно дар: настоящий подарок своему покровителю, который накануне смены поколений у хэтчбека Vitz получил достойную замену уходящему хиту. После этого новый Vitz можно было со спокойной совестью делать более дорогим имиджевым автомобилем — ведь роль более простого и доступного компактного городского автомобильчика теперь исполняет Passo.

И с этой ролью Passo (а равно и Boon) справляется как нельзя лучше. Во-первых, какой еще автомобиль 2004 года выпуска в Рабочем будет стоить всего лишь 240000, а то и 220000 рублей? Во-вторых, он выглядит совсем не дамской игрушкой: кокетливости Nissan March или гламурности новой Toyota Vitz здесь нет и в помине. Зато есть единый сдержанный стиль и общая гармония. А в салоне такой же сдержанно-стильный дизайн интерьера удачно сочетается с практичностью и функциональностью. При этом автомобильчик не лишен оригинальности: чего только стоят полочки на передней панели, рулевая колонка, регулирующаяся вместе с приборным щитком, или пластиковые защелки-фиксаторы наклона спинок заднего дивана!

А то, что после 100 км/ч литровый Passo почти отказывается разгоняться — так это не недостаток, а естественная система активной безопасности: на наших пригородных дорогах такой сугубо городской житель к этому моменту начинает слишком активно отплясывать гопака, а узенькие колесики не внушают доверия по поводу своих сцепных свойств. К тому же и рулевое управление на скорости становится слишком острым.

Зато в городе Passo — просто прелесть: простенькая подвеска не досаждает тряскостью (хотя на встречающейся даже в городе грунтовке сдается слишком рано), радиус разворота настолько мал, что, кажется, можно развернуться, не выезжая из занимаемой полосы движения, а двигатель неплохо тянет машину с низких оборотов. Ему вторит и автомат, который за отсутствием электронных мозгов переключает передачи не тогда, когда посчитает нужным, а когда положено единственным алгоритмом работы. В результате подъем, который мой Stream с 2,0-литровым 154-сильным мотором и 5-ступенчатым «интеллектуальным» автоматом проходит на третьей передаче, 70-сильный Passo одолевает на высшей для себя четвертой скорости! И можно только представить, на что способен 1,3-литровый вариант Passo.

В общем, мне Passo понравился: своих денег он, безусловно, стоит. Но себе я такой автомобильчик все же не куплю: для единственной машины в семье он маловат, а в роли второго автомобиля, на котором я бы с удовольствием ездил, мне больше по душе Honda Fit.
Алексей СТЕПАНОВ

PASSO. ПРОСТО PASSO

Надо же, такой маленький — и такой взрослый! Никаких тебе веселых припухлостей, игривых изгибов и несерьезных пропорций, но и без нарочитой квадратности обошлось. Просто и понятно, а кое-где даже с претензиями на дизайн. А еще говорят, что дизайн-то при создании этого автомобиля как раз был вторичен, что практическая польза тут превыше всего, и так далее, и в том же духе...

Очевидно, что говорить о «взрослых» пропорциях в мире особо малых форм не приходится — выжать бы максимум из того, что позволено. Вот мы потом и содрогаемся при виде очередного компактного творения, но все-таки отдаем должное его полезным свойствам. С Passo ситуация несколько иная — этот «литр на колесах» если не станет безоговорочным лидером в классе, то как минимум не проведет остатки своей бэушной жизни в роли статиста, оказавшись «одним из».

Во-первых, автомобиль и вправду смотрится неплохо. Не шедевр, но «игрушечные» эксперименты со внешностью его не коснулись — тут все просто и даже современно. Во-вторых, не берусь судить о лидерстве в объеме внутреннего пространства, но пока Passo оказался единственным компактом, где я без всякого труда переместился с переднего пассажирского кресла на водительское. И единственным компактом, интерьер которого не озабочен невнятно-округлыми деталями, а продолжает заданную в экстерьере «взрослую» тему. Вновь неплохо, но собственно приборной панели не хватает житейской мудрости и практического опыта — выглядит все-таки легкомысленно и по-юношески задиристо, при том, что оранжевая подсветка «пьяных» цифр на светлом фоне самого щитка почти не читается. Зато сам щиток всегда на виду — регулируется по высоте вместе с рулевой колонкой, а это уже «по-взрослому».

В-третьих, за рулем Passo не приходится чувствовать себя человеком, сознательно ущемившим свои амбиции в угоду практической выгоде — и сам руль вполне удобный, и посадка комфортная. Не вальяжная, а именно комфортная, обеспечивающая легкий доступ ко всем органам управления, хорошую обзорность и адекватное чувство габаритов. И этот плюс в общий зачет Passo мог бы оказаться еще весомее, если бы не странное «плавание» на загородной трассе, когда руль то позволяет себе расслабиться, то вдруг спохватывается и делает реакции на поворот по-спортивному резкими. Впрочем, предшественница Passo, Toyota Duet и вовсе была мало приспособлена к передвижению за пределами городской черты — ни нормальной тяги на колесах, ни сколько-нибудь ощутимых ускорений, ни адекватной управляемости, так что здесь Passo все-таки сделал большой и правильный шаг вперед. Трехцилиндровый моторчик не визжит о насилии над своей литровой сущностью, он басовито и уверенно реагирует на команды акселератора, сообщая автомобилю вполне достаточный запас ускорения. Хваткие тормоза легко осаживают высокий и угловатый хэтчбек с любой разумной скорости. А сказать о том, что Passo приблизился к идеалу городского компакта, мешает только обилие посторонних звуков в подвеске. Считать их врожденными особенностями не приходится — японцы свои машины для эксплуатации на танкодромах не готовят, а понятия «выбоина» и «неровность» на тамошних дорогах общего пользования отсутствуют. Выходит, шарабанистость Passo приобретенная, но тем лучше — значит, лечится заменой пары-тройки недорогих (Toyota же!) деталей.
Вячеслав СТАРЦЕВ

Ну, наконец-то! Уж сколько раз нам на «Трибуну» был обещан Passo, да все срывался — то резина не та, то не завелся утром после морозца. А тут под окнами редакции стоит белый крохотный автомобильчик и щенячьим взором смотрит на проходящих мимо. Умильная машина. Классически женская, я бы сказала — дизайн спорный (не в моем духе совершенно), но я уже наслышалась восторженных визгов подруг о данном экземпляре. Так что дамам должен прийтись по сердцу.

Салон просторный. Даже при полностью сдвинутых назад креслах, мелкогабаритные люди уместятся. А при том положении водительского сиденья, которое использую при езде я, позади и вовсе образуется целая зала. Водительское место традиционно по-тойотовски эргономично, и удобное положение за рулем находится легко. Хорошая обзорность в зеркала и окна, а к невидимости капота, ниспадающего к асфальту, быстро привыкаешь за счет небольших габаритов и пропорциональности самой машинки.

Что не понравилось в движении, так это шумоизоляция и звук мотора — истеричный и надрывный. Поначалу мне, избалованной всякими там Mondeo да Harrier, казалось, что Passo не едет вообще, но попривыкнув, осознаешь, что «литровик» под капотом даст фору в динамике многим однокашникам — прыткий и отзывчивый. К тому же любителям утопить педаль газа в коврик на полу бальзамом на душу станет расход бензина у этого «малыша». Да и подвеска в меру жесткая для своего класса — вполне приемлемая для езды по неожиданностям нашего города. К тому же машина низкая и достаточно широкая, за счет чего цепко держится всеми четырьмя колесами за дорогу.

Passo, надо сказать, очень вовремя попал к нам на «Трибуну» — как раз сейчас просматриваю варианты на покупку авто для путешествий на дальние дистанции. И иных кандидатов на эту должность, кроме выгодного со всех сторон Passo, пока не вижу...
Наталья НОВИКОВА

Отношение к этому автомобильчику бесспорно снисходительное. Ну чего можно ожидать от этого малыша, да к тому же с двигателем, у которого объём и до литра не дотягивает, а цилиндров всего три. Однако ж он приятно удивил.

И первым поразил, конечно, двигатель. Три цилиндрика очень даже легко расправляются с тонной веса и к тому же способны разогнать автомобильчик до полутора сотен километров. А разогнав, двигатель не надрывается натужно, просто нормально работает, не очень досаждая шумами и вибрациями. И что вдвойне приятно — на такой скорости автомобиль уверенно стоит на дороге, не проявляя ни намёка на рыскание или виляние задом. Конечно, Passo не кидается вперед при резком газе, но разгоняется заметно и уж никак про него не скажешь — тихоня. Он добросовестно старается и в режиме kikdown — перебросив передачи на две ступени вниз, шустро устремляется вперёд, не спеша повышать передачу. Переключается только, когда кривая мощности достигнет своего апогея.

На неровностях дороги подвеска, конечно, шумновата, но и ждать полной тишины от деталей такого размера нельзя. Стойка передней подвески похожа на толстый фломастер, а приводы колёс вообще можно сравнить с карандашами. На приличном покрытии о подвеске вообще забываешь, она достойно справляется с нашим асфальтом и, кажется, смирилась с тем, что хороших дорог уже не видать.

Несмотря на скромные габариты, Passo внушительно выглядит внутри. Никакой тесноты, а передние сиденья так и вообще хочется поднять повыше, и это при том, что стоят они изначально довольно высоко. Рабочее место по эргономике удовлетворит, наверное, любого среднеразмерного россиянина, и к тому же все органы управления под руками. Благо их необходимый минимум. Но самое привлекательное и удобное — селектор автомата. Рычаг со сложным изгибом, а «ложится» в руку, будто для моей и моделировался. Непривычно, правда, контролировать включаемую передачу только по панели приборов, зато величина индикатора такая, что не «промахнёшься».

На удивление не тесно в заднем ряду, даже можно говорить о просторе, и это при полностью отодвинутых назад сиденьях первого ряда. Есть даже элемент повышения комфорта — угол наклона спинки заднего сиденья может быть изменён. Кстати, за этой спинкой серьёзный багажник — не просто отсек для повседневных сумок, а именно багажник, куда недельный запас продуктов войдет запросто. Можно даже и бытовую технику перевозить, если сложить спинки, пол получается ровным. С багажниками и различными отсеками в Passo всё в порядке, кажется, что он, как будто смущаясь за свои габариты, предлагает пассажирам разные полочки, отсеки и подстаканники. Правда, в основном в передней части салона. Среди сексоголиков иногда попадаются и старички, готовые трахать кого угодно, даже собственных внучек. Переходи по ссылке и смотри, как дед ебет внучку https://порно-инцест.com/ded-i-vnuchka . Тут собраны лучшие ролики со всего интернета, в которых родственники устраивают страстный секс и получают много бурных оргазмов.

Можно сказать, что Passo не просто не разочаровал, а доставил удовольствие от общения. Как городской автомобиль он очень достойный. Вот только ресурс вызывает некоторые опасения — соответствует ли он, уже привычным нам, японским стандартам? Или уменьшается пропорционально размерам автомобиля и рабочему объёму двигателя?
Николай РУДЫХ

Меня, честное слово, пугает то, что Россия по автомобильным пристрастиям становится похожей на Японию. Toyota Passo, впервые пришедшую на наш рынок всего лишь этим летом, уже можно называть хитом местного A-класса. Автомобильчик предлагается и в продаже, и уже вовсю шустрит по городским улицам.

А мне, ей-Богу, непонятно, как на таком можно ездить в российской действительности. Не жить, что называется, но существовать. «Консервный» комфорт, трясучая подвеска и надсадный рев моторчика с не самой лучшей аэродинамикой кузова (о наличии шумоизоляции лучше корректно умолчать) при моем обычном маршруте Ангарск-Иркутск-Ангарск, уверен, будут утомлять больше, чем тяжелый рабочий день. Приобрести жене, чтобы каталась по городу? Увы, она уже испорчена E-классовой заботой и в сторону подобных машинок смотрит с недоумением, ехидничая на счет дам за рулем, что оценили этот спорный дизайн и размеры.

Впрочем, дамы, полагаю, ни при чем. А вы, мужики, покупающие своим женам и любовницам такие коробчонки, порядочные эгоисты. Понятно, что у Passo едва ли не лучшее на всем рыночном пространстве Сибири соотношение года выпуска и цены. Но добавьте «полтинник» целковых и купите нечто с лучшей пассивной безопасностью и энерговооруженностью. Купите, в общем, Машину, а не этот символ экономных взглядов на жизнь японского народа.

Впрочем, если любовь к «компакту» — это диагноз, то Passo далеко не самое плохое его олицетворение. Моторчик при непродолжительном с ним соседстве бодрит боевым кличем и поддерживает его характером. После давнего знакомства с литровым Nissan March от Passo ожидалось все, что угодно, но только не такая горячая тяга к драйву, поддерживаемая шустрым «автоматом» и, в принципе, «ездовыми» настройками подвески. Можно, например, устраивать гонки до супермаркета, приглашая к участию в них соседок, и рвать их на куски, выигрывая лишний «корпус» в очереди к кассе. Не исключено, в подобной ипостаси Passo и будет выглядеть органично.
Максим МАРКИН

Пугливый жеребенок всхрапнул, взбрыкнул, почти встал на «дыбки» и погнал прочь. Неподкованные копытца то и дело поскальзывались на свежем ледку, но держаться на своих тоненьких ножках он уже умел.

Кто любит всякую живность, тому Passo должен понравиться. С ним вообще хорошо начинать любовь к лошадиным силам, то есть биографию автомобилиста(стки). В этом наивном создании нет ничего лишнего, он ничем не испорчен, и его открытый взгляд на будничную серость не может не подкупать. Если установить симпатичные колесики чуть большего размера, то можно сразу фотографировать на паспорт, какой выдается оптимальным городским «извозчикам» B-класса. С учетом года выпуска и стоимости. Запрягать Passo в тяжелые условия труда рука не повернется — он просто не вытянет с таким-то двигателем и такой-то подвеской, но за его ездовые способности в рамках своего класса можно быть спокойным. С учетом повышенной посадки и удобного обзора.

Пусть разгонная динамика «берет» оглушающим шумом, а не силой, амортизаторы обладают низкой энергоемкостью, а после 90 км/час каждый грамм ускорения на вес золота. Важно другое — когда видишь, как автомат по-взрослому задерживает переключения вверх, как руль старается информировать о положении колес в крутых поворотах, а подвеска сопротивляется сносу и заносу даже на неподкованных хиленьких ножках, невольно проникаешься к этому существу симпатией. Нет в нем породистой задиристости, но преданность заложена. В одном повороте явно просчитался со скоростью, и четвероногий дружок едва не понес на встречку, но на доворот руля и сброс газа этот жеребенок не стал пугать опасностью разворота, а очень аккуратненько «втянулся» на свою полосу. Молодец.

В салоне простенько и вряд ли с большим вкусом. От ощущения простоты не спасает ни «армированный» пластик передней панели, ни «мопедный» щиток, который двигается вместе с рулевой колонкой. Хорошо еще, что вместе с рулем он не поворачивается. Легко и удобно складывается задний диванчик, при том спинка нарочито понятным механизмом выставляется в двух положениях по наклону. Судя по «откинутому» углу, рассчитано на сон и, видимо, сон пассажиров в городских пробках. Что ж, актуально. Но мне кажется, что Toyota Raum первого поколения для массового спроса выглядит все же предпочтительней.
Василий ЛАРИН

Покорил меня этот автомобиль, да и удивляться было чему. Никак не ожидал, что эта машинка может быть полноправным участником движения даже на загородной трассе. Двигатель крохотный, а выдает такую мощность, что 120 км/ч — не в напряг, да еще остается запас. А больше и не надо, в городе и половины за глаза хватит. Но самое парадоксальное, что на шоссе Passo показал себя адекватнее, чем наш предыдущий «трибунал» Mondeo. В чем уж там дело, не знаю, но дорогу этот «малыш» держал как полагается — никакой болтанки.

Имеет ли размер значение? Еще как имеет. Особенно если это малый размер. Честное слово, можно только позавидовать тем людям, которые откровенно презрели всяческие условности и пересели на подобные машины. Нет-нет да и у самого возникают мысли поступить так же. Единственное, что сдерживает — необходимость в большом багажном отделении — иногда нужно кой-какие стройматериалы привезти домой или на дачу. Ну, а если ни в чем таком нет необходимости, то Passo вполне может рассматриваться в качестве основного автомобиля. Да-да, именно основного. Поскольку чаще всего люди возят себя любимого, да еще одного-двух пассажиров. Впрочем, и пятерых, думаю, Passo потянет, если немного потесниться. Заднее сиденье можно складывать — в рост, конечно, не ляжешь, но пол получается ровный. Учитывая высокую крышу, сюда можно положить много чего. А по просторности пассажирская часть салона превосходит салон Corolla — по крайней мере, создается такое впечатление. Вот пример того, когда внутри больше, чем снаружи. И в этом его сила. Кстати, водитель в Passo может садиться хоть со своей, хоть с пассажирской стороны — напольного тоннеля нет, и не мешает селектор АКП. А попробуйте проделать то же самое в Corolla.

Что особенно важно для городского автомобиля, так это радиус разворота. В сравнении с другими машинами, у Passo он мизерный. А если еще обладать навыками экстремального вождения зимой (ручничок затянуть, газку поддать), то на этом автомобильчике можно и позажигать, не забывая, правда, про хорошую резину. К тому же он легкий.

Единственный отрицательный момент — небольшая вибрация трехцилиндрового двигателя на холостых оборотах, но вполне возможно, что дело в его настройке и регулировках — все-таки машина не новая и на спидометре без малого 100 тыс. км. Хотя во время движения работа двигателя почти идеальная — малая шумность и неплохая приемистость.

Чем он еще интересен, так это внешним видом. Вроде бы и угловатый, простой, но в то же время гармоничный облик. Единственное, чего не понимаю, так это половой дискриминации. От разделения машин на «мужские» и «дамские» скоро тошнить начнет. Нет, конечно, есть машины, которые все-таки тяготеют в определенную сторону. Взять хотя бы лупоглазый March, на который не каждый мужик клюнет (хотя и тут не все так однозначно), но это разделение уже изначально сидело в мозгах конструкторов. По счастью, с Passo разработчики обошлись лояльно и не пошли на сомнительный эксперимент.
Кирилл ЮРЧЕНКО

Автомаркет+Спорт № 43