НА СТЫКЕ ЖАНРОВ

Какие критерии при выборе кроссовера становятся определяющими? Размеры? Цена? Энерговооруженность? А может быть, тип системы полного привода? И вообще, что такое кроссовер? Споры на тему деления по классам, подогреваемые давно вошедшим в обиход понятием «паркетник», похоже, только начинаются, в то время как сам перевод слова crossover делает однозначность определения невозможной — скрещивание, пересечение. Жанров, ценовых ниш, конструкторских школ!

ДОЛОЙ ПРЕДРАССУДКИ

Весьма показательно, что экспериментировать с внешностью производители позволяют себе не на примере младшего «паркетного» класса и уж тем более не на крупных внедорожниках, а именно в отношении представителей этого «переходного» жанра. Видимо, сама сущность моделей делает возможным отход от общепризнанных канонов в дизайне, позволяя стилистам творить вольно, без оглядки на то, что было нарисовано ранее.

Разве можно как-то классически подойти к оценке экстерьера Murano? Экстраординарность форм рождает самобытность, свойственную вещам (или даже поступкам), чье предназначение — переворачивать устоявшиеся взгляды. Возможно, стилистика его спорна, а внешним деталям не было уделено должного внимания. Однако упрекнуть ниссановцев в том, что они создали зрительно скучный продукт, реально только в случае сравнения его с каким-нибудь НЛО. Впрочем, если бы Murano появился в Сибири единичным экземпляром и лишь сейчас, приземлись рядом с ним неопознанный летающий объект, можно было бы спорить о том, кто «шире откроет рот».

Mazda, напротив, интересна деталями — эффектные «лампы» противотуманных фар, мультисекционные фонари, узкая головная оптика, большой сетчатый зев решетки радиатора в бампере. Но даже если убрать этот «марафет», CX-7, кажется, останется стильной, грациозной красавицей. Не исключено — провозвестницей новой дизайнерской волны среднеразмерных «спортхозяйственников». Ах, эта фривольно вздернутая к корме подоконная линия, эти играющие мускулами передние крылья! Mazda одновременно волнительна, будто фотомодель на подиуме, и в меру накачана, словно фитнесс-спортсменка, не сторонящаяся «тягать металл». А еще внешне она демонстративно подчеркивает «турбоособенность» силового агрегата.

Toyota Harrier ни к чему «бить себя в грудь» эксклюзивностью форм, стилистическим прорывом. Зачем, когда заслуги на ниве борьбы за покупательскую лояльность добыты представителем первой генерации? Надо-то всего лишь подчеркнуть состоятельность внутриклассовых заявок, сохранив надменный и в то же время беззлобный взгляд ставшей куда более сложной по форме светотехники. Таким взирают на мир достигшие многого в жизни люди — дескать, доказывать мне нечего, за себя говорю не я, но мои дела. Как в том анекдоте — умом выделяться надо!

СПОРТ И РОСКОШЬ

Интеллектом или, точнее, интеллектуальным вниманием к потребителю Harrier не обделили. Основа его — touch screen, который, не владея японским языком, надо постигать «методом научного тыка». А постигнув, удивляться тому, сколько функций завязано на этот интерактивный экран. Достаточно сказать, что он проецирует в цвете картинку с задней камеры и заставляет обращаться к себе для управления климатом (только температура в двухзонном разделении и частота вращения вентилятора плюс режим auto завязаны на отдельные клавиши). С него же включается-выключается та парковочная функция, при которой в реверсе вниз опускается левое внешнее зеркало, выбирается радиостанция и многое-многое другое (увы, официальный российский RX такой опции лишен). Да и без подобных электронных чудес внутри Harrier понимаешь, что попал в машину, претендующую на самые высокие места в любых рейтингах. Интерьер — квинтэссенция стиля, недешевых материалов, продуманной эргономики и качественной сборки. Для полного счастья самым привередливым не хватит разве что кожаной обивки и люка в крыше (доставшаяся нам версия Premium не максимальная). Также придется смириться с тем, что у машин для внутреннего рынка ограничен диапазон продольной регулировки водительского сиденья, в то время как само оно слишком плоское по профилю подушки и спинки. Приятно, что руль у Harrier, единственного в нашей троице, регулируется в том числе по вылету.

Посадка в Murano тоже тяготеет к вальяжной. Водительское сиденье по-американски широко и громоздко. Но в диапазонах регулировок Nissan не стеснен. И самих их больше.

Дизайн — смешение монументальности, подчеркиваемой огромным напольным тоннелем и широченной передней панелью, и спортивности, за которую здесь отвечает комбинация приборов от купе Nissan 350Z. До эффектности лунных колодцев Harrier оранжевые шкалы не дотягивают, зато создают в салоне некую атмосферу. Прочувствовав ее, на жесткий пластик, кажущийся мягким, и на дисплей с не слишком эстетичной графикой не обращаешь внимания. Нельзя было бы попрекнуть Murano эргономикой, однако кнопки управления бортовым компьютером расположены почти горизонтально и оттого не читаются. А при переносе руля налево японцы почему-то забыли соответственно развернуть к водителю мануальную прорезь под рычагом вариатора. Не сделали они этого и с кнопкой, что открывает бокс между сиденьями. Странно, ведь приоритетным рынком для Murano была Америка.

Интерьер CX-7, пожалуй, самый эмоциональный. Если закрыть глаза на далеко не самые дорогие материалы отделки, то он будет дарить настроение. Даже в таком мрачно-черном исполнении, которое, правда, разукрашено серебристой «фурнитурой» и почти глянцевым в некоторых местах пластиком. Стильно, свежо и, будем откровенны, идеально соответствует и экстерьеру, и взрывному характеру мотора.

Жаль, обилие кнопок на центральной консоли рождает в глазах мешанину, а общемаздовский дисплейчик, на который выводится время, информация с магнитолы и климата-контроля, мог бы быть и должен был быть значительно крупнее. К тому же мне, ей-Богу, непонятно пристрастие маздовских творцов к красному цвету, что присутствует и на вышеназванном экране, и в комбинации приборов. Красное на черном, как пел Константин Кинчев! Возможно, и красиво, но со временем начинает утомлять.

А вот передние места Mazda самые удобные. И хотя им также не хватает боковой поддержки, но тело они фиксируют все-таки лучше, чем кресла других автомобилей. Это, само собой, без потери хорошего запаса по пространству.

Только не сзади. Отодвинутые до упора передние сиденья превращают немаленький, в сущности, кроссовер, в компактный хэтчбек гольф-класса. Места в ногах катастрофически мало, профиль дивана вряд ли можно назвать удобным, сервис не предусмотрен. CX-7 автомобиль для водителя?

В таком случае, даже не игнорируя задних пассажиров, он может перевозить огромное количество поклажи. У Mazda при оставленном на месте диване объем багажника рекордный. Сравните в характеристиках с Harrier и Murano. Теперь понятно, почему три пассажира — чуть ли не лишние.

В Nissan они прямо-таки окружены заботой. Пышных форм диван умеет наклонять спинку, есть пара подстаканников, дефлекторы в средних стойках крыши. И много, много пространства!

Однако Toyota сзади просторнее. Нам представляется, что по причине ограниченных диапазонов сдвижения передних сидений. Хотя этим не объяснишь удобно спрофилированный под двоих диван (который также изменяет угол наклона спинки) и подлокотник, расположение подстаканников в котором выглядит удачнее. Остальной сервис — это дефлекторы между сиденьями и пепельницы в дверях.

По багажникам между Toyota и Nissan — ничья. Объем отличается считанными литрами, есть крючки и розетки. А все нюансы сводятся к тому, что Harrier имеет специальный отсек в «подполе» для шторки. В Murano же нет необходимости для «сбрасывания» подушек на спинки (во всей троице багажник увеличивается именно таким образом) тянуться к последним. Ручки расположены прямо «на входе» в багажник (аналогичное решение используется и в Mazda, но рычажки в CX-7 расположены чуть дальше). Toyota в наиболее упакованных версиях предлагает закрывать пятую дверь с кнопки. Там не просто «доводчик», а полноценный механизм с рычагом и электроприводом.

СПОРТ И ИМИДЖ

Эволюционируя, эти полулегковушки-полувнедорожники почти за полтора десятилетия развития сформировали, в сущности, различные течения в рамках единственного и, тем не менее, колоссального сегмента, что сказалось не только на потребительских в целом, но и ходовых качествах. Поэтому, даже не садясь за руль, заранее, мы готовы сказать, что трио кроссоверов вряд ли будет отличаться всего лишь в деталях. Достаточно представить «рентген» автомобилей. Платформа CX-7 — слияние переработанных подвесок от моделей MPV (спереди) и Mazda3 (сзади). Ничего не скажу по поводу минивэна последнего поколения, но «троечка», несомненно, претендует на звание hot hatch.

Murano создан на платформе FF-L, основа которой — усиленная конструкция от «американской» модели Altima. Это уже D-класс. А Harrier и вовсе отталкивается от бизнес-сегмента — в его подвеске угадывается родство с Toyota Camry. При подобном калейдоскопе решений от автомобилей сложно ожидать единства характеристик. Их и нет.

Mazda — задира. Это чувствуется во всем. Звук двигателя, будто нарочно не задушен ни лишней, по мнению инженеров, шумоизоляцией, ни долгими репетициями с «постановкой голоса». Звучит веско и достаточно громко, иногда на высоких оборотах даже слишком. Это тоже подчеркивает характер, создает определенный настрой и готовит к предстоящей поездке. Благо, вибраций от мотора приходит ровно ноль — для «четверки» с таким объемом и мощностью балансирные валы оправданное дополнение.

Вибрации — на руле. Ну, почему «тройка» и «шестерка» Mazda «без нервов» глотают наш асфальт, а модель статусом выше (и дороже!) дергает рулем, отвечая даже на несущественные неровности? Для Америки создавалась? Так там, говорят, дороги не лучше. Хотя и это качество в некотором смысле олицетворяет спортивную подоплеку имиджа Mazda, соседствуя с острым, всегда «нагруженным информацией» рулевым управлением.

Рулится CX-7 не хуже, чем компактный хэтчбек. Охотно ныряет на высокой скорости в крутые повороты, позволяя не снижать тягу на всей дуге. И даже заставляет это делать! То, как немаленькая, в принципе, машина держится за покрытие, то, как она точно информирует о положении передних колес, заставляет переоценивать возможности класса кроссоверов и говорить о том, что в их среде появляются экземпляры, готовые предлагать потребителю не просто пресловутую универсальность.

Поведение Mazda на дороге — восторг! Который на каком-то тонком эмоциональном уровне заставляет передвигаться только с полностью открытым газом. Еще и потому, что двигатель, словно специально предназначен для высокоскоростного штурма прямых и поворотов. Он не вял на низах, как многие «турбешники», заметно и логично выстреливает после 2500 об/мин и охотно, непринужденно выкручивается под красную зону.

Имеется, правда, одна особенность, связанная с работой шестиступенчатого «автомата». Когда кроссовер идет на повышенной передаче и надо интенсивно ускориться, не стоит пользоваться режимом kick down. В этом случае коробка попытается «спуститься вниз» на две-три ступени, что занимает достаточно много времени. Лучше сработать в «полпедали» — скакнув вниз на одну, максимум две позиции, АКП сделает подобное значительно быстрее, а двигатель, поверьте, вытянет. Ведь даже вне рабочего диапазона турбины от него можно получать достаточную динамическую отдачу. Более оптимальный вариант — ручной режим, в котором трансмиссия честно держит каждую передачу и действует чуточку оперативнее.

С комфортом все наоборот. Мы уже сказали, что мотор довольно голосист. Шумоизоляции не хватает и в арках, которые даже без учета зимней шипованной «обуви», доводят до сидящих внутри звуки трения. На высоких скоростях появляются аэродинамические шумы, слышна работа подвески.

Жесткая работа! Все ямки, все заплатки ощущаешь, словно не амортизаторами, а собственной опорной поверхностью. На крупных неровностях подвеска не пробивается, однако тряска чересчур велика. На любой скорости! Заметны и колебания неподрессоренных масс. Скажете, виновны низкопрофильные шины и 18-дюймовые колеса! Они для автомобилей подобного жанра — едва ли не обязательное условие.

Так, у Harrier в пересчете на миллиметры профиль еще ниже. Плавность хода же не в пример выше. Парадоксальность сего заявления может объясняться только настройками подвески. Сделав даже ничтожно короткую поездку, приходишь к выводу о том, что Toyota (или, скорее, Lexus RX) создавалась, прежде всего, как максимально комфортный автомобиль. На Harrier не едешь — плывешь, словно на океанском лайнере. Иной раз все же тряхнет, но где-то внизу, в самой глубине «трюма». Впрочем, то многое, что попадает под колеса кроссоверу, даже из числа крупного асфальтового off-road, он предпочитает не замечать. И, что еще более любопытно — вертикально не раскачиваться.

Управляемость же обратно пропорциональна плавности. Раскачка тут все-таки присутствует, однако какая-то непонятная. То ли поперечная, то ли продольная, иногда кажется, что и вовсе диагональная. Одно можем сказать точно — на дороге, где нет идеально ровного полотна, Harrier совершает недостойные его статуса телодвижения, которые вряд ли приведут к морской болезни, но пугают при заныривании в ходовой поворот. Есть информация, что полноприводная версия себе подобного не позволяет.

Даже без этих «шарнирно-сочлененных» повадок Harrier не драйверский автомобиль. Велики крены, не столь информативно, как у Mazda, рулевое управление. На нем желание зажигать пропадает, сменяясь равнодушием к поворотам. Кстати, на переднеприводной версии, в отличие от остальных участников нашего теста, отсутствует система стабилизации, что устанавливается только на полноприводные машины.

На Harrier просто приятно катить. Воздух практически бесшумно обтекает кузов, шины лишь незначительно напоминают о своем контакте с дорогой, безмолвствует подвеска. Очень интеллигентный автомобиль!

И сильный! Не стоит обращать внимание на минимальную среди троих мощность 220 сил — достаточный запас энерговооруженности даже для столь тяжелой машины. Недавно побывавшая на нашей «Трибуне» 2,4-литровая модификация была флегматична. Трехлитровый автомобиль — совсем другой. Ему без проблем даются скоростные обгоны, а в затяжной подъем Harrier разгоняется так же, как и Mazda — без продавливания педали газа в пол.

Отличный помощник в том — пятиступенчатый «автомат». И в нем нет смысла вызывать режим kick down. Не по причине того, что агрегат чересчур задумчив. Напротив, коробка работает весьма оперативно. Подбор передаточных отношений дает возможность разгоняться на той передаче, на которой только что передвигался размеренно и спокойно. По этим причинам переход на ручные переключения не принципиален. Несмотря на то что каждая ступень здесь, как и у CX-7, работает до красной зоны на шкале тахометра, подобная функция, скорее, дань времени и классу — и без нее коробка умна и расторопна. Делает все сама, не требуя постороннего вмешательства.

Есть у Harrier еще один интересный нюанс. V-образная «шестерка», подходя к трем тысячам оборотов, вдруг характерно оживляется. Куда в меньшей степени, но все-таки, похоже, не VTEC-взрыв хондовских моторов. На взрывчик, позволяющий совместно с трансмиссией прекрасно оперировать тягой.

И звучит 1MZ-FE в этот момент как-то особенно, по-боевому. Не без интеллигентности, однако. Словом, в меру задиристо. А вообще голос двигателя Harrier, как и его подвеска, и работа его коробки, очень деликатен.

Не оставляет неудовлетворенности и шумоизоляция Murano. В этом он лишь на толику хуже Harrier — слегка прослушиваются шины, но «аэродинамическая кристальность» кузова не заставляет сомневаться в себе даже на высоких скоростях.

Другое дело, что от двигателя, учитывая разгонные особенности бесступенчатой трансмиссии, ожидалось услышать визг высоких оборотов. Когда стрелка тахометра зависает где-то в районе шести тысяч и остается там на протяжении довольно продолжительного времени, органы слуха, знаете ли, испытывают некоторое напряжение. Сие наблюдение, каюсь, спровоцировано знакомством с вариаторными установками, в которых двигатели были исключительно небольших рабочих объемов.

Три с половиной литра — иной случай. И разгон у них длится несравнимо меньше, и «звуковую изоляцию» моторного отсека, зная о «голосовых аспектах» работы CVT, конструкторы Nissan организовали на качественно высоком уровне. Жаль, агрессивных ноток в своем звучании VQ35DE не имеет.

Вообще его способность делиться мощностью и моментом нельзя назвать иначе как ровной. Нет подхватов, нет каких-то энергетических всплесков. Сказывается характер работы вариатора, или двигатель тоже не имеет «моментных кривых», сказать трудно. Но разгон ни в коем случае нельзя определить как не стремительный. По субъективным оценкам, в динамике черная глыба ничуть не уступает Mazda и явно обходит Toyota. Нет даже необходимости пользоваться ручным режимом вариатора, который предполагает шесть фиксированных передач. Как и в случае с Harrier`ом, самостоятельно коробка сделает все лучше.

К тому же при достижении 6250 об/мин (или очень близкого к этому значения) вариатор и в manual`е переходит на повышенную передачу. Вместе с тем пользоваться им можно для торможения двигателем. То же самое, кстати, демонстрируют и другие автомобили.

Настройка подвески — нечто среднее между Mazda CX-7 и Toyota Harrier. Наверное, ее можно определить как универсальную. Murano неплохо утюжит российский асфальт, на скорости за 80-100 км/ч, абсолютно переставая замечать все то, что попадается под его также низкопрофильные шины. Сбросишь скорость, и заплатки с выбоинами отчасти начинают проникать в салон. Не так критично, как в Mazda, и все же заметнее, чем в Toyota.

Рулевое управление на любых углах поворота готово делиться информацией и радовать насыщенным реактивным действием. В нем нет маздовской остроты, но Murano и не стремится, подобно CX-7, отжигать в каждом вираже. Хотя, признаться, способен на это. Крены его кузова невелики, руль чист от вибраций.

Тормоза, разумеется, имеющие свои нюансы, хороши на всех кроссоверах. По усилию, по интенсивности замедления, по управлению им.

Off-road-часть нашего теста будет самой короткой. Точнее, ее, по сути, не будет вообще, поскольку, пытаясь проехать по далеко не самой сложной дорожке на CX-7, мы столкнулись с тем, что псевдополный привод с автоматическим подключением задней пары колес ничем не лучше обычного 2WD. Если и помогает, то лишь в исключительных случаях. А в той ситуации Mazda плыла либо правым, либо левым бортом, готовая соскользнуть на «смертельную» для нее целину и ежесекундно играя муфтой — постоянно разъединяя и без того не жесткую связь между осями. Идти бы ходом, буксуя и заставляя все время грести четырьмя колесами, да передний свес, обусловленный низко висящим бампером, словно рудиментарный орган, всегда готовый «самоотстрелиться». Набираем на Hakkapeliitu дюймы грязи, а машина заставляет переживать по поводу пластмассы обвеса. Говорите, виновата резина? Да нет, все-таки проблема в схеме полного привода.

По причине полного «аута» со стороны CX-7 мы не стали ставить эксперименты над Murano и Harrier. Но у этих схемы 4WD более серьезные. Nissan, подключающий задние колеса также автоматически, дает возможность принудительно блокировать передающую момент муфту. А у Toyota (только, естественно не у нашей) полный привод вообще постоянный — с полноценной раздаточной коробкой и межосевым дифференциалом. Да и геометрическая проходимость, определяемая углами въезда-съезда, у этой парочки заметно лучше.

А, впрочем, кто из их владельцев сунется покорять пускай даже легкое бездорожье? Въехать на обледенелый склон, пробраться по чуть раскисшей или заснеженной грунтовочке. Словом, чувствовать себя более-менее уверенно там, где спасуют обычные легковушки — вот кредо кроссоверов. В той или иной степени ему соответствует все наши тестируемые.

Первичны же все-таки отличия в «дорожных» характерах. Заводная Mazda вряд ли подойдет людям, для которых комфорт становится определяющим при выборе автомобиля. Ее надо укрощать и этим нужно наслаждаться. Harrier по сумме качеств — антагонист. И люди, готовые его приобрести, думается, не наслаждаются визгом шин в поворотах.

Murano — универсал в квадрате. Во-первых, по причине того, что он кроссовер (само понятие предполагает универсальность). Во-вторых, его качества представляются наиболее «промежуточными». И хотя в чем-то он проигрывает своим оппонентам, балансирование «на грани», кажется, должно устраивать большинство клиентов.

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 43/2007