А ведь я практически ничего не сделал. Только слегка прикоснулся к педали газа. Осторожно, совсем чуть-чуть, боясь навлечь на себя гнев неровно бубнящего на холостых оборотах монстра. Но, коротко и недовольно рявкнув настроенным выхлопом, тот вновь вернул стрелку тахометра к 1100 об/мин. К тому минимуму, что возможен при его горбатых от скопившейся злости распредвалах. Намек понятен: о том, чтобы подружиться с этим зверем, нечего и думать – с ним надо либо сразу становиться жестким и бескомпромиссным укротителем, либо бежать подальше от его утробного рыка…

При помощи этого неказистого с виду рычага можно мгновенно приглушить звук выхлопа, а заодно и в корне изменить характер автомобиля

Черт возьми, зачем усугублять положение жестким ковшом спортивного кресла? Сидишь почти на асфальте, словно сжатый железными тисками, судорожно хватаясь за мелко вибрирующий штурвал MOMO. Обреченно исследуешь россыпи дополнительных приборов и указателей на передней панели, бросаешь полные тихого ужаса взгляды сквозь лобовое стекло, где под длинным алюминиевым капотом нервничает от затянувшегося бездействия RB26DETT.

Волшебная аббревиатура на клапанной крышке турбомонстра. И характерная особенность – вечно облупленное покрытие

Что ж, когда-нибудь это все равно должно было случиться… С богом? С чертом? Впрочем, какая теперь разница, с чьего позволения и при чьем попустительстве создаются такие, с позволения сказать, автомобили? Неважно, все неважно – остается преодолеть свинцовую тяжесть короткоходной педали сцепления, взвести курок первой передачи и нажать на спуск акселератора. Двухдисковая керамика OS-Giken не понимает и не приемлет иных состояний, кроме «включено/выключено», раскачанный до 550 лошадиных сил RB26 беснуется от переизбытка мощности и момента, мир вокруг сужается до размеров динамического коридора, ограниченного непрерывно срывающейся в букс задней осью.

Салон GT-R – сама скромность и кажущаяся простота. А среди нестандартного оборудования – только датчик давления наддува и турботаймер: обычно японцы снимают и их, но в данном случае они почему-то остались нетронутыми

Прокрустово ложе спортивного кресла кажется мягким и удобным, сохраняя в одном объеме размазанные от перегрузок части тела и не позволяя им рассыпаться от вибрации двигателя, возмущенного оборотами ниже трех тысяч. Чуть помедленнее, кони, чуть помедленнее… Ну пожалуйста, а? Нет, нельзя. Восемь тысяч на тахометре, вторая передача, вновь ощутимый «привет от керамики» в пятую точку, снова размывание организма по профилю кресла, опять восемь тысяч, третья, очередной удар могучего молотобойца в спину и разгон до следующей передачи…

Комбинация приборов NISMO почти не отличается от штатной, но выдает себя разграниченным до 300 км/час спидометром

Короткий взгляд на спидометр: как, всего 120 км/час? По ощущениям, должно быть как минимум в два раза больше – непрерывное ускорение такой интенсивности заставляет чувствовать себя на борту взлетающего авиалайнера и проводить соответствующие скоростные ассоциации. Впрочем, за рулем Nissan Skyline GT-R самое время переосмыслить и свои представления о пространственно-временном континууме, и о бренности в нем собственного бытия – вечность, прошедшая с момента старта, смогла уложиться в несколько секунд. Но что это были за секунды!

Амортизаторы TEIN предполагают четыре степени регулировки жесткости. Сейчас она выполняется простым поворотом регулировочных винтов, но после установки сюда электродвигателей менять настройки можно будет из салона

Сейчас все позади. Позади бешено скачущий перед глазами указатель распределения крутящего момента по осям, летающая по всей шкале стрелка тахометра, гулкие удары сцепления, рев прямоточного выхлопа и шумные вздохи blow-off. В прошлом остались нетерпеливые клаксоны стоящих за кормой GT-R «рейсеров», недовольных «заторможенностью» Skyline при включении зеленого сигнала светофора – что такое, впереди машины тронулись, а «Скай» стоит?

Внешне о степени подкапотного тюнинга ничто не свидетельствует, все самое интересное внутри: валы, ЦПГ и наверняка кое-что еще, о чем пока не знает и владелец автомобиля

Может, потом кто и догадался, что белое купе с шильдиком GT-R всего лишь «отпускало» впередиидущих на безопасное расстояние, создавало себе пространство для маневра, чтобы затем пулей пронестись мимо. Согласен, с нормальных позиций движения по дорогам общего пользования это не совсем правильно, но тут GT-R становится заложником собственных настроек – «тошнить» в потоке и трогаться с места «по чуть-чуть» он физически не способен. То есть, конечно, может, но управление им превращается в настоящую каторгу.

Назначение этого бачка в полости правого заднего крыла пока неизвестно, но все предположения сводятся к системе управления подруливающей задней подвеской

Хотя в целом без умопомрачительных прострелов с постоянным «гулянием» задней оси можно обойтись. Для этого японец, бывший владелец GT-R, оснастил свой болид хитрым девайсом, имя которому – система шумопонижения от APEXi.

В полной мере оценить все прелести «прокрустова ложа» удается только во время движения. Более того, сразу хочется наглухо пристегнуться ремнем безопасности

Внешне устройство выглядит не слишком презентабельно – примитивного вида металлический рычаг с «подсосом» со стороны пассажирского кресла. Потянул его на себя, и грозящие тюремным сроком в японской тюрьме «лишние» децибелы из выхлопного тракта HKS исчезают, а вместе с ними кардинально меняется и характер автомобиля. Полтысячи лошадей мгновенно превращаются в «законные» 280, и GT-R, что называется, «никуда не торопится».

Спойлер на крышке багажника входит в штатную комплектацию, но заметно ограничивает обзор во внутрисалонное зеркало. Впрочем, насколько актуально для владельца GT-R опасаться атаки с тыла – вопрос открытый

Сам по себе табун, конечно, более чем внушительный, но после недавней вакханалии машина уже выглядит кротким и безобидным агнцем. Жаль, для «боевого» сцепления такую глушилку не придумали, так что полностью избавиться от нервозности в поведении не получится. Между тем, регулируемые амортизаторы TEIN вполне миролюбиво относятся к дорожным неровностям, не превращая поездку в зубодробительную тряску.

О том, как работает полноприводная трансмиссия GT-R и сколько крутящего момента передается сейчас на передние колеса, сигнализирует указатель на панели приборов

Автомобиль вполне сносно и даже с некоторой долей комфорта отрабатывает не только мелкие бугры и выбоины, без каких-либо неприятностей преодолеваются и «полицейские». И все это на 18-дюймовых катках и с неизвестно как установленной степенью жесткости амортизаторов (машина пришла «конструктором», и в нюансы ее сборки пока никто не вникал).

В полной мере оценить все прелести «прокрустова ложа» удается только во время движения. Более того, сразу хочется наглухо пристегнуться ремнем безопасности

А ведь можно еще вернуть на место снятый сейчас буст-контроллер и выставить минимальное давление наддува, заменить тюнинговый процессор штатным, можно даже приловчиться к упрямому и бескомпромиссному сцеплению – и спокойно наслаждаться городскими пейзажами из турбоямы. Но, простите, зачем тогда вообще нужен GT-R?

Система автоматического климат-контроля – одно из немногих благ, доставшихся по наследству от бывшего владельца GT-R: «голову» и рычаг КПП японцы любят оставлять на память

Однако вернемся к машине. Выпавший накануне снег, с которым коммунальщики не успели справиться – не лучшее подспорье для полноценной проверки динамических характеристик. В частности, общепринятого, но бессмысленного по своей сути разгона с места до 100 км/час. То, что GT-R разгоняется до этой цифры очень быстро, сомнению не подлежит, но определить конкретное значение не позволили снежная каша на дорогах и не самая лучшая зимняя резина. Плюс тормоза, работоспособность которых после «вторичной» сборки на российской земле оставляет желать лучшего – замедление не самое эффективное (в том числе и из-за резины), хорошо хоть ABS (недурно для 1993 года выпуска!) со своей задачей справляется успешно.

Оба массивных «нулевых» фильтра уже не первой свежести, но продолжают обеспечивать могучему сердцу GT-R приток свежего воздуха

Вдобавок ко всему резина на передних колесах, даром что зимняя, готова неожиданно спасовать в поворотах, «выталкивая» нос машины наружу. Момент на переднюю ось передается вовремя, но кардинально повлиять на ситуацию он не в состоянии. Тут уж одно из двух – либо дело и впрямь в сцепных свойствах покрышек, либо попросту дури у этого GT-R переизбыток. Так или иначе, достоверно узнать уже вряд ли получится – как и абсолютное большинство себе подобных, этот автомобиль не предназначен для эксплуатации в Иркутске.

Перфорированные тормозные диски сохранились только на задней оси автомобиля – спереди их, судя по всему, снял еще японец

В том смысле, что ездить на нем у нас некому и незачем – теперь этот белый GT-R станет еще одной «быстрой» достопримечательностью Новосибирска, куда в ближайшее время и отправится своим ходом. Увы, в нашем городе такие транспортные средства до сих пор как-то не приживаются. Ну что, будем прощаться? Будем! Сцепление, первая передача, мощный удар монстра-молотобойца в спинку кресла, победный рев ожившего RB26DETT – вперед!..

Болид на каждый день

Все должно происходить быстро: быстрая машина – быстрому владельцу. Справедливость последнего подтверждается тем, что Сергей, нынешний хозяин Skyline GT-R, лично прибыл за своим автомобилем из Новосибирска, дабы собственными руками препроводить японского зверя в новый ареал обитания.

— Сергей, неужели так велико оказалось нетерпение? Не мог дождаться более традиционных способов доставки?

— Мог, наверное, только вот ситуация с машиной уж больно неоднозначная. Дело в том, что у нас в Новосибирске «конструкторы» на учет не ставят – то ли соответствующих экспертных организаций нет, то ли еще по какой причине, вот только не хотят, и все тут. А машина, сам понимаешь, 1993 года рождения, такую обычным порядком не привезешь. Те же GT-R, что сегодня попадают в категорию «от трех до семи», заоблачно дороги даже по японским меркам – мы к ним и вовсе подберемся не раньше, чем годиков через пять-десять. А пока пользуемся тем, что в Иркутске возможность оформления «конструкторов» еще осталась. Хотя, наверное, ради такой машины я согласился бы приехать в Иркутск и просто так, не будь даже необходимости участвовать в подготовке документов.

— Зачем тебе GT-R, если не секрет? Наверняка, специально для каких-то гонок приобрел?

— Специально, говоришь? Для гонок? У нас в городе такое «специально» едва ли не каждый вечер происходит, гонять можно непрерывно. Нет, конечно, никаких особых целей не преследовалось, машина приобреталась всего лишь как довольно динамичное средство для ежедневного передвижения по Новосибирску.

— Неплохо для «автомобиля на каждый день», сразу видно – трудностей ты не боишься. Сложно ведь управляться с такой кучей мышц в городской толчее…

— Начнем с того, что кое-какой опыт в данной области у меня все-таки имеется. С 2003 года, когда я стал владельцем купе Skyline GTS-4, с RB25 и пятиступенчатой МКП. То есть поведение «боевых» Nissan мне более или менее известно, к тому же прошлый свой «Скай» я тоже оснащал керамическим сцеплением. Потом был еще Soarer, который я собственноручно перевел на «механику» — и ничего, люди на нем до сих пор ездят и радуются. Но Skyline «зацепил» чем-то этаким, особенным – захотелось большего, захотелось добраться до самой вершины, имя которой GT-R. Теперь, похоже, цель достигнута, остается доставить это сокровище в Новосибирск. А уже там вновь разобрать по винтикам, все хорошенько перетряхнуть и проверить, поставить недостающие «будильники» (то есть дополнительные приборы и указатели), установить на место аэродинамический обвес – и можно представлять GT-R, так сказать, на суд общественности.

— Полагаю, твой GT-R окажется в Новосибирске не единственным? Известно, что в прошлом году кто-то из твоих земляков уже приобретал в Иркутске аналогичный болид.

— Да, приобретал, все еще на нем ездит и очень доволен. А теперь, вместе с моим автомобилем, Новосибирск сможет похвастать наличием сразу четырех GT-R. Хотя слово «аналогичный» я бы употреблять не стал – одинаковыми такие машины остаются только в пределах заводского конвейера и шоу-румов. Как только они куплены (в Японии, разумеется), начинается их индивидуальная «зарядка», иначе к чему весь огород городить? Вот и выходит, что двух полностью одинаковых GT-R не существует. Что же до предыдущей настройки моей машины, то говорить о ее ориентации для каких-то конкретных соревнований или достижения определенных результатов не приходится – скорее, так, «наворотили» всего понемногу, опять же для повседневных японских нужд. Впрочем, более детальный осмотр впоследствии может преподнести немало сюрпризов – недаром же список доработок едва умещался на аукционном листе этого GT-R!

Продолжение следует

Аббревиатура GT-R была реанимирована компанией Nissan после 16-летнего забвения, в начале 90-х годов прошлого века украсив собой «заряженные» купе Skyline. Первыми автомобилями, на которых появилась ставшая впоследствии культовой «прибавка» к названию, стали Skyline в «тридцать втором» кузове (BNR32 по заводской классификации), выпускавшиеся с августа 1989 по декабрь 1994 года. Впрочем, ко времени снятия с производства первого поколения Skyline GT-R его «гражданские» версии уже более года, с августа 1993, щеголяли новыми кузовами серии BCNR33, тогда как «боевой» Nissan примерил на себя новый кузов только к январю 1995 года. Силовым агрегатом за все время существования GT-R продолжала оставаться знаменитая рядная «шестерка» RB, рабочий объем которой для соответствия гоночной серии «А» был увеличен с двух с половиной до 2,6 литра. Двойной турбонаддув, фронтальный интеркулер – и мощность двигателя, получившего индекс RB26DETT, стала равняться максимально разрешенным в Японии 280 лошадиным силам. Впрочем, с самого начала продаж автомобиля редкий силовой агрегат на GT-R не подвергся дополнительной настройке и остался в «законных» пределах мощности, но официальных сведений об этом, по понятным причинам, не существует. Тогда как источники неофициальные не устают вновь и вновь сообщать об очередных чудесах «раскачки» культового двигателя.

Все автомобили первого поколения комплектовались многорычажной подвеской с системой подруливания задних колес Super-HIKAS, пятиступенчатыми МКП и полным приводом с автоматическим распределением крутящего момента между осями. А 1990 год стал своего рода отправной точкой в формировании будущего облика GT-R – ограниченная серия NISMO (всего 500 автомобилей), созданная на основе гоночного прототипа, получила характерную «пасть» воздухозаборника в переднем бампере, что впоследствии стало визитной карточкой всех GT-R. Дальнейшая эволюция первого поколения привела к появлению в феврале 1993 модификации V-spec, а осенью того же года V-spec II, при этом разница между обеими версиями была несущественной и сводилась, главным образом, к тормозным механизмам и размерностям колес.

В начале 1995 года увидело свет второе поколение GT-R, наконец-то «переехавшее» в кузов BCNR33. Одновременно с увеличением колесной базы и общих габаритов автомобиль стал тяжелее предшественника, чем закрепил за «тридцать вторым» статус «самого легкого» GT-R. Бессменный RB26DETT не претерпел существенных изменений, ограничившись только подъемом величины крутящего момента, на своем месте осталась и система полного привода ATTESA E-TS Professional с ABS и дифференциалом повышенного трения в заднем мосту. Незначительные усовершенствования продолжались вплоть до 1997 года, когда в модельном ряду GT-R появилась выкрашенная в ярко-голубой цвет модификация LM Limited, а также «горячий» седан в исполнении Autech. В конце 1998 года второе поколение Skyline GT-R прекращает покидать стены заводского конвейера, и вновь делает это значительно позже, чем «гражданские» версии автомобиля.

И через восемь месяцев после начала продаж нового Skyline BNR34, в январе 1999 года, появляется и одноименный GT-R. Знаменитый RB26DETT, хоть и вновь поднял характеристики крутящего момента, но по-прежнему передавал его на колеса посредством системы ATTESA E-TS Pro, только теперь уже при помощи 6-ступенчатой «механики» Getrag. Как и автомобили предыдущих поколений, новый GT-R был доступен в обычном исполнении и версии V-spec, причем последняя после серии тестовых заездов и доводки подвески на трассе в немецком Нюрбургринге получила добавку Nur. И, наконец, в мае 2001 года появляется новая модификация

M-spec, амортизаторы которой были избавлены от мелких вибраций, а тканевая обивка салона уступила место натуральной коже. Далее, до самого снятия модели с производства в августе 2002 года, никаких существенных модернизаций не проводилось. А в следующем, «тридцать пятом» кузове, версия GT-R так и не появилась – стратеги из Nissan по одним лишь им понятным соображениям отдали бескомпромиссные спортивные амбиции на откуп модели 350Z, оставив за Skyline право на динамичное, но более склонное к комфорту перемещение в пространстве. А теперь, похоже, всеми силами стараются исправить допущенный промах – слухи о появлении нового GT-R, пусть и без приставки Skyline в названии, уже обрели совершенно конкретные очертания…

Вячеслав Старцев

Автомаркет+Спорт № 06