C-класс от Toyota образца конца прошлого века у нас представлен обширным и невероятно популярным семейством Corolla/Sprinter, в котором присутствуют не только традиционные седаны, но и проспортивные модели Ceres/Marino, купе Levin/Trueno и, естественно, универсалы. Причем последние представлены как сугубо пассажирскими Corolla Wagon, так и утилитарными Corolla Van. Однако в этом семействе есть еще одна модель с кузовом универсал, имеющая свой особый имидж и статус — это Toyota Sprinter Carib.

Техзачет сдан

Интерьер Carib 1995-97 годов выпуска темнее и строже, в то время как на рестайлинговых машинах передняя панель округлилась, и стало больше светлых оттенков в салоне

Дверной проем сзади низковат, но внутри высоты более чем достаточно

На Toyota Sprinter Carib третьего поколения устанавливалось три двигателя. Наиболее распространены два из них — 1,6-литровый 4A-FE (110-115 л.с.) и 1,8-литровый 7A-FE (115-120 л.с.). Что примечательно, никаких усложняющих систем, вроде Lean Burn или двухкатушечных систем зажигания, они не имели. Соответственно, каких-то особых проблем владельцам они не создают.

Двигатели серии A специалисты-авторемонтники вообще считают одними из самых надежных у Toyota, признавая паритет с серией S и лишь учитывая меньший ресурс, отдавая предпочтение моторам серии G. При этом именно серия A признается наиболее грамотно сконструированными моторами: у них практически нет слабых мест. За исключением одного мотора: 4A-GE. Этот двигатель имеет 20-клапанную головку блока, по пять клапанов на цилиндр, и первую у Toyota систему изменения фаз газораспределения VVT. С 1,6-литрового объема инженерам Toyota удалось получить 165 л.с., причем без использования турбонаддува. И все бы хорошо, да только столь внушительный по тем временам заряд (даже у Honda Civic было всего 160 л.с.) просто не мог не провоцировать владельцев «Карибов» в версиях BZ-Touring на динамичную, а то и откровенно агрессивную езду. Как результат — сокращение общего ресурса двигателя в целом (до 150000 км) и цилиндро-поршневой группы в частности. Также слабым местом этих моторов стал банальный износ шестерней привода распредвалов и муфты системы VVT. Последняя, кстати, управлялась давлением масла, переключая фазы в районе 3500 об/мин. Соответственно, эти двигатели предъявляют повышенные требования к качеству масла и его вязкости. Фирменные рекомендации — 5W30, 10W30 и для умеренного климата 10W40. Еще один нюанс двигателя 4A-GE: на моторах последних лет выпуска вместо лопастного расходомера стали устанавливать вакуум-сенсор. Он корректно работает только до тех пор, пока сам двигатель не изношен. А после, из-за элементарного износа мотора падает разряжение во впускном коллекторе, вакуум-сенсор «не понимает» причины этого, и как результат — некорректная работа и «перелив» топлива.

Третье поколение Carib получило полностью независимую трехрычажную заднюю подвеску на подрамнике, да еще и нередко — со стабилизатором

Что же до «гражданских» двигателей с индексом FE, то у них, как говорилось, откровенно слабых мест нет. Иногда на двигателях последних лет выпуска отмечались проблемы с регулятором холостого хода (сниженный ресурс), и возникает необходимость во внеочередной регулировке. Бывают жалобы на ресурс катушки зажигания (она встроена в корпус прерывателя-распределителя). Но это, пожалуй, и все. Остальные возникающие проблемы либо единичные, либо следствие неграмотной эксплуатации машины. В автосервисах, конечно, эти моторы успели весьма и весьма хорошо изучить, но только благодаря их огромному количеству на моделях Corolla/Sprinter/Carina/Corona.

1.8-литровый 7A-FE внешне практически ничем не отличается от 1.6-литрового 4A-FE

К сожалению, поводов лицезреть себя в подобном полуразобранном состоянии 165-сильный 4A-GE дает куда как чаще двух других двигателей вместе взятых

Также хорошо зарекомендовали себя коробки передач: как автоматические, так и механические. Их поломки — редкость. У «автоматов» быстрее всего выходит из строя планетарная передача (особенно у любителей погонять). А на «механике» возникают сложности с заменой сцепления, при которой приходится демонтировать весь силовой агрегат вместе с коробкой. Соответственно стоимость этой операции становится дорогой. Еще необходимо обратить внимание на то, что на большинстве «автоматических» Carib стоит коробка A241H, в которую необходимо заливать не обычный Dexron II или III, а фирменную ATF Toyota Type-T (об этом есть специальная метка-предупреждение на щупе, где среди иероглифов нетрудно найти англоязычную надпись Type-T). Связано это с тем, что на таких коробках происходит своего рода блокировка гидротрансформатора при равномерном движении с устоявшейся скоростью на 4-й передаче.

Полноприводная трансмиссия Carib третьего поколения может быть в трех вариантах. На машинах с АКП применялся классический свободный межосевой дифференциал, в пару к которому прилагалась гидромеханическая муфта с электронным управлением. На передней панели справа от руля есть отдельная клавиша (ctr diff auto), нажатие на которую разрешает блоку управления автоматически выбирать коэффициент блокировки в зависимости от условий движения (при полной блокировке усилие принудительно будет почти поровну делиться между осями). При этом именно такой режим является номинальным для повседневной езды (загорающаяся надпись «c.diff auto» на приборной панели — зеленая), а отключение разрешения блокировки предусматривается только для буксировки или использовании запаски-докатки.

Модели с МКП могли оснащаться двумя типами 4WD. Первый аналогичен таковому на «автоматических» моделях, только клавиша на панели здесь не разрешает, а осуществляет блокировку (ctr diff lock). Соответственно, при эксплуатации появляются ограничения: скорость движения не выше 60 км/ч, время движения — не более 1 часа, и нельзя блокировать центр непосредственно при буксовании. Эта система применялась на Carib без ABS примерно до мая 1996 года. После, когда все машины стали оснащать антиблокировочной системой тормозов, осталась только схема с вязкостной муфтой закрытого типа. Принудительная блокировка стала невозможной, а срабатывание муфты происходит только при пробуксовке и с запаздыванием, что отрицательно сказалось на проходимости машины. К тому же вязкостная муфта оказалась еще и не очень надежной: именно она слабое звено всей полноприводной трансмиссии Carib.

Внешне рестайлинговые версии Carib можно отличить по «хрустальным» фарам и интегрированной в бампер решетке радиатора

В передней подвеске Carib третьего поколения — никаких откровений: там стойки McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади также стандартная для Toyota схема с амортизационной стойкой, двумя поперечными и одним продольным рычагом с каждой стороны. На более дорогих версиях Carib (Z-Touring и BZ-Touring) задний стабилизатор устанавливается штатно. Но его пруток возле заднего редуктора проходит очень низко, и на пересеченной местности им можно зацепиться за грунт и даже оторвать его. Больше слабых мест в подвеске Carib нет. Однако и вечной ее не назовешь: от наших дорог страдают линки переднего стабилизатора, задние сайлент-блоки передних рычагов и сайлент-блоки задних продольных тяг. Ну и, конечно же, стойки. Кстати, по неподтвержденной информации для полноприводных Carib третьего поколения стойки производит только Kayaba. Так это или нет, но в Иркутске в продаже представлены только они, причем чаще всего по завышенным ценам.

Ассортимент с ограничениями

Поскольку в основе третьего поколения Carib лежит платформа и агрегаты одной из самых распространенных японских машин — Toyota Corolla восьмого поколения, то при поиске и покупке запчастей сложностей и проблем, как правило, не возникает. В продаже есть и составляющие цилиндро-поршневой группы, и всевозможные датчики, и детали ходовой части. Но все это — с ограничениями. Так, по двигателю проблемы могут возникнуть с поиском запчастей для 4A-GE, коих чаще всего в свободной продаже нет. При покупке датчиков даже для 4A/7A есть смысл сравнивать их с теми, что стояли на машине ранее: к примеру, на 7A-FE температурный датчик может оказаться не от этого двигателя, а от 1G. А что касается деталей подвески, то тут приходится выбирать между ценой и качеством, не забывая о вероятности нарваться на подделку. При этом далеко не все продавцы советуют приобретать более дорогие японские запчасти (к примеру, шаровые): мол, на наших дорогах японские прослужат ненамного дольше, а стоят раза в два дороже корейских (хорошо, если не китайских). Механики говорят, что японские шаровые служат все-таки дольше, но только до тех пор, пока целы их пыльники, в то время как качественные шаровые из Кореи зачастую к состоянию пыльников не так критичны. Да что там шаровые, схожая проблема может возникнуть при выборе свечей зажигания: выбирать можно из обычных, многоэлектродных и платиновых/иридиевых изделий сразу нескольких фирм. При этом чувствительность двигателей серии A к качеству свечей не настолько сильная, чтобы разница между ними была заметна любому. А вот что касается кузовных деталей, то несмотря на достаточно широкое распространение «Карибов», у нас без особых трудов можно найти разве что оптику, зеркала да лобовое стекло. Все остальное, ввиду хорошего спроса, в магазинах не залеживается. Впрочем, стоимость кузовных деталей для Carib достаточно умеренная.

Если же вас заинтересует покупка самого автомобиля, то здесь ограничения только по количеству предлагаемых экзем-пляров: их не так много, как можно было бы ожидать. Причем добрая половина (если не больше) «Карибов» на авторынке в Рабочем представлена моделями более ранних лет выпуска (до августа 1997 года), ввезенных в качестве «конструктора». Недостатки этих машин — менее стойкий в отношении пассивной безопасности кузов да достаточно большие пробеги (не менее 100000, а иногда и до 190000 км). Но зато они отличаются умеренной стоимостью — в среднем около $6400-7500, в то время как более свежие экземпляры оцениваются до $8000-8500. Еще одно наблюдение — сегодня в продаже преобладают полноприводные машины с 1.8-литровыми 7A-FE, которые для 4WD подходят больше, нежели 1.6-литровый 4A-FE. Иногда появляются модификации Rosso (только с 4A-FE) и совсем уж редко привозят заряженные версии BZ-Touring с 4A-GE под капотом.

Большинство выставленных в продаже Carib отличаются очень хорошим уровнем оснащения, в котором электропакет и кондиционер — вещи само собой разумеющиеся. Версии V-Touring и Z-Touring имеют улучшенную отделку салона, причем последние могут иметь еще и электронный компас на панели. Рестайлинговые экземпляры (с конца 1997 года) отличаются более округлыми формами передней панели в салоне и более светлым его исполнением. Версии S-Touring попроще: они чаще всего не имеют спойлера сзади и даже багажных релингов на крыше, в салоне обычная (а не автоматическая на кнопках) климатическая система с ползунками, а в обивке кресел применяется дерматин. А однажды был замечен Carib в версии S-Touring Limited, у которого даже стеклоподъемники оказались без электроприводов. В общем, выбор, пусть и с ограничениями, но все-таки есть.

В третьем поколении Впервые универсал с именем Carib представлен в 1982 году. Он был создан на базе модели Tercel (AL25) и являл собой одну из первых разработок идеи Sport Utility Vehicle (SUV). Особенностью модели стала полноприводная трансмиссия с отключаемым задним приводом и оригинальный дизайн кузова, особенно задней его части. В 1988 году появилось второе поколение модели, на базе Corolla/Sprinter (AE95). Полный привод здесь стал постоянным (Full Time 4WD), а в качестве опции предлагалась система изменения клиренса (регулируемая подвеска). Третье и, к сожалению, последнее поколение модели дебютировало в августе 1995 года и было создано на платформе восьмого поколения Corolla/Sprinter. Carib вновь получил оригинальный дизайн кузова, который в 1997 году был позаимствован для универсалов Corolla, продаваемых в Европе (в Японии универсалы Corolla продолжали выпускать с модифицированным кузовом образца 1991 года). Изначально модель была представлена только с полным приводом и обычными двигателями 4A-FE и 7A-FE. И только в мае 1996 года появились переднеприводные версии с двигателями 4A-FE и 4A-GE. В апреле 1997 года Carib пережил рестайлинг: изменилось оформление передней части машины, передние фары стали «хрустальными», а задние фонари получили темную окантовку. Также уменьшились в размерах защитные молдинги на дверях и бамперах, нередко окрашиваемые в цвет кузова. Но главное, сам кузов был усилен и стал соответствовать новому на тот момент японскому стандарту пассивной безопасности GOA. Наконец, тогда же появилась особая модификация Rosso, отличающаяся круглыми фарами головного света (заимствованные у европейского варианта Corolla).

Алексей СТЕПАНОВ

Автомаркет+Спорт № 32