Его, созданного для острейшей конкуренции в премиум-сегменте D-класса, нельзя воспринимать как что-то отдельное, обособленно-неконкурентное. Сами создатели в числе основных оппонентов IS250 называют Audi A4 и «трешку» BMW. Чтобы не проводить тест в «гордом одиночестве», мы обратились к представителям немецких производителей и услышали шокирующие в своей «непредвзятости» комментарии. Оказывается, Lexus ни той, ни другой марке не конкурент. И это якобы официальная точка зрения. Что ж, оставим продавцам их комплексы сверхполноценности и поговорим с «неконкурентоспособным» IS250 наедине.

Интерьерный стиль нельзя назвать ни вычурным, ни чопорным. Неярко выраженные спортивные нотки перекликаются в нем с отлично проработанной эргономикой. Качество материалов — адекватное статусу машины

В некотором роде комбинация приборов — произведение искусства. Не раздражающая фоновая подсветка синим отлично дополнена светящимися белыми шкалами и оранжевыми кольцами, вспыхивание которых можно запрограммировать под конкретную скорость и обороты

Заказали ведь высококлассную аудиосистему Mark Levinson, дающую превосходный объемный звук. Потрудились в эффектную, не похожую на предыдущий хронометр, комбинацию приборов сине-бело-красных цветов включить вспыхивающие оранжевым кольца, программируемые под определенную скорость и обороты. Обременили себя беспрецедентными мерами пассивной безопасности, на которую работают аж 12 подушек, в том числе, впервые в классе надувные «бурдюки» для защиты колен. Позаботились о мужском естестве, которое от температурных перепадов прекрасно выделанной кожаной обивки оберегают подогреваемые и вентилируемые передние сиденья. Вспомнили о памяти водительского сиденья и руля, которая здесь рассчитана на трех драйверов. Список базовых компонентов в этой самой богато укомплектованной версии с дополнениями и объяснениями можно продолжать еще на две газетные полосы. Скажем только, что по соотношению комфортного вооружения и стоимости Lexus IS250 даже без очной встречи на голову громит одноклассников. И опцион у него не предусмотрен, все «в базе».

Вполне резонно, что часть клавиш управления музыкой задвинуто в самый низ консоли — есть дополнительные органы на руле

Водительское кресло имеет неплохую боковую поддержку и хорошо распределяет вес

Места сзади не сказать чтобы много. Но только в том случае, если спереди сидят люди за метр девяносто

Но с другой стороны, здесь пустотелый стабилизатор поперечной устойчивости спереди и алюминиевые поворотные кулаки, выполненные полыми некоторые рычаги сзади и редуктор на гидроопорах. Электроусилитель руля с переменным усилием и полностью прикрытое пластиковыми обтекателями днище. Автоматическая коробка передач с зимним и силовым режимами, а также мануальной функцией с переключениями под рулем. Двигатель с системой изменения фаз на впуске и выпуске и отключаемый traction control, дополненный системой стабилизации, которая всегда на страже. Именно этот «пояс водительской верности» заставляет задуматься о недюжинных возможностях двухголового «цербера» под капотом и еще до знакомства «в руле» переоценить потенциал IS250. Неужели все настолько страшно, что Vehicle Stability Control обязана постоянно держать бензиновую тягу за поводья?

Этим косвенным выводам нашлось еще одно подтверждение. Передние сиденья, конечно, не спортивное прокрустово ложе, но мощная боковая поддержка и жесткость основы говорят сами за себя. Превосходная посадка и отличный, облегающий весь «корпус» профиль! Да и по другим параметрам водителю Lexus сидится неплохо. Над головой неприкосновенный под люк запас. По длине — прием отнюдь не фатальных метр девяносто. По эргономике — гуманистский подход Toyota. Обижаться можно лишь по мелочам. TRC и режимы трансмиссии включаются-отключаются на ощупь. Методом тыка придется попадать и в клавишу электрошторки, и в кнопки омывателей фар. Зато дисплеи читаются сразу, и с кажущейся хаотичностью «воздуха» и «звука» чуть позже начинаешь расправляться едва ли не с закрытыми глазами. И подрулевые рычажки предлагают по-японски минимум функций. Понятно, что обычных! Все настолько качественно, что остается лишь проверить, каков маленький Lexus в действии.

Ой, как жестко. Не так, как можно было решить, глядя на 45-й колесный профиль, и все же. Рычажно-стабилизаторные полости да алюминий кулаков способствуют снижению неподрессоренных масс, но вместе с газовыми амортизаторами подробно сообщают об этих самых проблемах. Потряхивает во всем диапазоне наших ухабистых асфальтовых профилей. Хотя, надо отдать Lexus должное, невысокую отечественную корявость он воспринимает более-менее мягко. А вот неровности крупнее, те, которые седаны Toyota рангом повыше могут и не заметить, IS250 своей подвеской переварить не в состоянии. Для него они, что гать под колесами джипа. Жесткий удар проходит в кузов и треплет водительские нервы. Все-таки не под нашу реальность затачивались характеристики его амортизаторов и подвижных резинометаллических соединений. Они — для дорожной фантастики европейских автобанов и американских интерстейтов, где плавность хода по швам будет выглядеть вполне обоснованно.

Правда, и у нас IS250 может стать комфортным. Надо лишь, как и в большинстве подобных клинических случаев, скоростью бороться с жесткостью. Небольшая коррекция ритма движения, и автомобиль перестает недовольно замечать русское подобие дорог. Под колесами появляется та пневмопрослойка, которая не доводит до прямого ударного контакта. А как сбросишь темп, так Lexus снова становится вибростендом. К великому сожалению, не обладающим достаточной для наших дорог энергоемкостью.

Багажник достаточно вместительный

И уровень боковых ускорений, выносимый подвеской, можно охарактеризовать как довольно высокий. Часть заслуги в этом у нее отнимают шины — размером 225/45-17 спереди и 245/45-17 сзади — практически не имеющие боковых уводов. Но и кинематика работы рычагов такова, что способна обеспечивать отсутствие кренов в самых жестких условиях. Порой то, с какой скоростью IS250 чертит виражи, выходит за рамки разумного. Наверное, не зря система динамической стабилизации сделана не отключаемой, а контроль тяги, будучи деактивированным, все равно придерживает коней, не позволяя автомобилю долго мести хвостом. Не исключено, при той феноменальной работе подвески и цепкости Bridgestone Potenza, возникнувший занос (будь VSC отключена) может развиваться непредсказуемо и очень резко. Но на сухом асфальте вкусить всех прелестей строгости электронного ошейника не удалось. Хотелось бы попробовать Lexus на льду или укатанном снегу.

Не пришлось почувствовать и обещанной «изменчивости» электроусилителя. В любых режимах его «увесистость» приятно тяжелит руки, а «прозрачность» позволяет уверенно следить за курсом. Даже когда он вырывается при старте с деактивированным traction control.

Мощи тут хватает. Но она не та буйная, рвущаяся из-под контроля лавина. Здесь все упорядочено электроникой и разложено по трансмиссионным полочкам шестиступенчатым «автоматом». Lexus стремителен, однако не без потери достоинства. Возможно, потому что чрезвычайно тих двигателем. Уравновешенность V-образной «шестерки» на уровне равноцилиндровых рядных агрегатов, шумоизоляция, кажется, даже выше. Нежный вкрадчивый шепот только при резких ускорениях меняет тембр голоса, становясь ближе к красной зоне несколько жестким. А так — тишь да гладь. Глядя на «обоюдоострый» экстерьер, можно об этом и пожалеть.

В отличие от автомобилей этого класса, но статусом ниже, в Lexus IS250 совершенно не чувствуется скорость. Уже под 200 км/ч, тем не менее лишь в крутых поворотах по боковой нагрузке замечаешь этот перебор. А для двигателя такой темп явно не предел. Шесть скоростей так распределяют поток момента, что кажется — разгоном управляет не «автомат», но вариатор. Отчасти именно благодаря коробке с плавными и быстрыми переключениями автомобиль не кажется резким, нервным, оставаясь при этом молниеносно интенсивным в разгоне. Паспортные 8,1 с до сотни отличный результат, в который охотно веришь. Причем это на 0,1 с быстрее, чем у Altezza (он же Lexus IS прошлого поколения) с трехлитровой 220-сильной «шестеркой». Верится и в то, что по данным производителя машина в городе потребляет менее 13 литров, а вне его пределов и вовсе всего семь. Все-таки шесть передач наиболее полно и рационально используют моторную отдачу.

Впрочем, для адептов ускорений с педалью в полу инженеры предусмотрели ручной режим. В этой ипостаси «автомат» держит выбранную передачу, полностью отдаваясь в руки водителя. Естественно, при снижении скорости переключается вверх (что любопытно, в окошке режимов трансмиссии остается цифровой символ той передачи, на которой машина двигалась до сброса скорости — забавно смотреть, как Lexus подползает к светофору на шестой передаче). Само собой, и смена передач по субъективным ощущениям ускоряется на какие-то доли секунды, что делает разгон острее. Тормоза же не позволяют усомниться в своей эффективности и точности привода. Замедление с любых скоростей отличается хорошим дозированием усилия и максимальной интенсивностью. Кроме того, колодки и диски, похоже, не боятся перегрева.

Но так ли уж важны для этого автомобиля максимальная скорость и время разгона (по ним при равных моторно-трансмиссионных составляющих он, кстати, проигрывает основным конкурентам)? Не важнее ли этих в чем-то эфемерных показателей та аура, которая во втором поколении Lexus IS сменила свою сущность. Этот компактный заднеприводный седан не болид и не псевдоспортсмен. Он — быстродействующий стимулятор тяги к качеству и водительскому счастью. Между прочим, по сравнению с вышеназванной немецкой парой менее дорогой.

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 32