Экспресс-тест. Монолог о превосходстве (Lexus IS 250)
Просмотров: 5925
15 Сентября 2006
Lexus IS 250

Lexus IS 250
Lexus уже не тот клон «народной» Toyota, решивший вдруг отделиться от запятнавшей свою честь разными «Витцами»-«Платцами» марки. В новой ипостаси он не имеет некоторых внутрияпонских двойников, чем дополнительно доказывает свой исключительный с прицелом на богатую аудиторию статус. Жаль, но на нашем вторичном рынке уже не появятся новые Aristo и Altezza. И если первую еще можно чем-то заменить, то вторая... Компактный седан и универсал D-класса с мощными моторами и задним приводом! Я хорошо помню плотно обволакивающую спортивную ауру трехлитровой Altezza Gita. Все-таки в том, что на небольшой и относительно легкой машине установлена 220-сильная «шестерка», приводящая задние колеса, есть какое-то особенное очарование. Теперь оно доступно лишь в новом несоизмеримо более дорогом варианте. Но все же доступно! Грех не воспользоваться, еще раз не прикоснувшись к той атмосфере водительского счастья, которой одарила меня Altezza. Тем более, что последний теперь уже только Lexus IS250 появился в нашем регионе.

Его, созданного для острейшей конкуренции в премиум-сегменте D-класса, нельзя воспринимать как что-то отдельное, обособленно-неконкурентное. Сами создатели в числе основных оппонентов IS250 называют Audi A4 и «трешку» BMW. Чтобы не проводить тест в «гордом одиночестве», мы обратились к представителям немецких производителей и услышали шокирующие в своей «непредвзятости» комментарии. Оказывается, Lexus ни той, ни другой марке не конкурент. И это якобы официальная точка зрения. Что ж, оставим продавцам их комплексы сверхполноценности и поговорим с «неконкурентоспособным» IS250 наедине.

Lexus IS 250
Готов спорить, что компактный Lexus — самый стильный автомобиль в классе. Такого бритвенно-острого и в то же время солидного дизайна на данный момент нет ни у кого. Сочетается в нем и выточенная граненая пластика, лишающая образ тяжеловесности, и некий не режущий глаз компонент чопорности, придающий облику машины ровно столько степенности, чтобы она обладала достаточной имиджевой весомостью, не более. Подросшие по сравнению с предыдущим поколением габариты качественно скрадываются многочисленными рельефными линиями, а высокий подоконный росчерк, уходящий вверх от передних крыльев к корме, и короткий хвост багажника обеспечивают экстерьерную стремительность. Хорош, стилен, грациозен и одновременно агрессивен. И, черт возьми, легко узнаваем не только как представитель марки, но и как детище японского автопрома. В узких «прищуренных» фарах читается взгляд и средневекового самурая, готового резким сверху вниз ударом кэна опрокинуть противника, посягнувшего на жизнь господина, и японского летчика, ищущего через перекрестие очередную цель на стоянке в Перл-Харборе. Любопытно, что такой эффект достигнут не только островной командой дизайнеров — над IS250 работали стилисты, в том числе и из калифорнийской студии.

Lexus IS 250
Lexus IS 250

Интерьерный стиль нельзя назвать ни вычурным, ни чопорным. Неярко выраженные спортивные нотки перекликаются в нем с отлично проработанной эргономикой. Качество материалов — адекватное статусу машины

Lexus IS 250

В некотором роде комбинация приборов — произведение искусства. Не раздражающая фоновая подсветка синим отлично дополнена светящимися белыми шкалами и оранжевыми кольцами, вспыхивание которых можно запрограммировать под конкретную скорость и обороты

А внутри никакой интернациональной озлобленности и сложности форм. И в прошлом поколении передняя панель казалась «голой», здесь же она также не несет на себе ничего лишнего. Из-за этого кажется простоватой, однако эту ее особенность оттеняют мелкие штришки в искусно подобранной цветовой гамме. Светло-серая пластмасса блока климат-контроля и музыкального центра удачно гармонирует с серебром «хонингованного» алюминия на дверных ручках и в сопряжении консоли с тоннелем пола. Бордовые красного дерева вставки, отполированные вручную, не рождают мыслей о киче, а белые по темному символы двух экранов органично вписываются в интерьер. Пожалуй, он не кажется мрачным и уж точно не выглядит недорогим. Мягкий (в кои-то веки) пластик торпедо даст фору любому из материалов, применяемых на «немцах». Прорисовка каждой из клавиш заставляет задуматься о том, что все-таки не зря Lexus заявляет себя основным конкурентом «арийцам» и не просит при этом 20-процентной надбавки за свой элитный имидж. Каждая йена пристроена по назначению. Лишь черные «пипки» традиционных тойотовских электрочасов смотрятся стеклянной подделкой в драгоценной оправе.

Заказали ведь высококлассную аудиосистему Mark Levinson, дающую превосходный объемный звук. Потрудились в эффектную, не похожую на предыдущий хронометр, комбинацию приборов сине-бело-красных цветов включить вспыхивающие оранжевым кольца, программируемые под определенную скорость и обороты. Обременили себя беспрецедентными мерами пассивной безопасности, на которую работают аж 12 подушек, в том числе, впервые в классе надувные «бурдюки» для защиты колен. Позаботились о мужском естестве, которое от температурных перепадов прекрасно выделанной кожаной обивки оберегают подогреваемые и вентилируемые передние сиденья. Вспомнили о памяти водительского сиденья и руля, которая здесь рассчитана на трех драйверов. Список базовых компонентов в этой самой богато укомплектованной версии с дополнениями и объяснениями можно продолжать еще на две газетные полосы. Скажем только, что по соотношению комфортного вооружения и стоимости Lexus IS250 даже без очной встречи на голову громит одноклассников. И опцион у него не предусмотрен, все «в базе».

Lexus IS 250

Вполне резонно, что часть клавиш управления музыкой задвинуто в самый низ консоли — есть дополнительные органы на руле

Lexus IS 250

Водительское кресло имеет неплохую боковую поддержку и хорошо распределяет вес

Lexus IS 250

Места сзади не сказать чтобы много. Но только в том случае, если спереди сидят люди за метр девяносто

К сожалению, в технической «базе» теперь только один единственный двигатель — 2,5-литровая V-образная «шестерка» мощностью 208 л. с. Европейцам и американцам везет больше. Первые вдобавок получают 2,2-литровый 177-сильный турбодизель из серии новых с Common rail версий. А янки, видимо, в счет контрибуции за тот же Перл-Харбор и как «спасибо» за поднятый автопром — 3,5 V6. Последняя версия для Японии и, видимо, для Штатов — с пятилитровым V8. Представлю себе, как беснуются в этой менее чем пятиметровой машине 420 восьмицилиндровых «лошадей» и как 549 Ньютоно-метров рвут резину колес в пробуксовке и «аж рыдать хочется». Предвосхищая свои впечатления, отмечу, что и хозяин показался мне несколько разочарованным энергопотенциалом собственного автомобиля.

Но с другой стороны, здесь пустотелый стабилизатор поперечной устойчивости спереди и алюминиевые поворотные кулаки, выполненные полыми некоторые рычаги сзади и редуктор на гидроопорах. Электроусилитель руля с переменным усилием и полностью прикрытое пластиковыми обтекателями днище. Автоматическая коробка передач с зимним и силовым режимами, а также мануальной функцией с переключениями под рулем. Двигатель с системой изменения фаз на впуске и выпуске и отключаемый traction control, дополненный системой стабилизации, которая всегда на страже. Именно этот «пояс водительской верности» заставляет задуматься о недюжинных возможностях двухголового «цербера» под капотом и еще до знакомства «в руле» переоценить потенциал IS250. Неужели все настолько страшно, что Vehicle Stability Control обязана постоянно держать бензиновую тягу за поводья?

Этим косвенным выводам нашлось еще одно подтверждение. Передние сиденья, конечно, не спортивное прокрустово ложе, но мощная боковая поддержка и жесткость основы говорят сами за себя. Превосходная посадка и отличный, облегающий весь «корпус» профиль! Да и по другим параметрам водителю Lexus сидится неплохо. Над головой неприкосновенный под люк запас. По длине — прием отнюдь не фатальных метр девяносто. По эргономике — гуманистский подход Toyota. Обижаться можно лишь по мелочам. TRC и режимы трансмиссии включаются-отключаются на ощупь. Методом тыка придется попадать и в клавишу электрошторки, и в кнопки омывателей фар. Зато дисплеи читаются сразу, и с кажущейся хаотичностью «воздуха» и «звука» чуть позже начинаешь расправляться едва ли не с закрытыми глазами. И подрулевые рычажки предлагают по-японски минимум функций. Понятно, что обычных! Все настолько качественно, что остается лишь проверить, каков маленький Lexus в действии.

Ой, как жестко. Не так, как можно было решить, глядя на 45-й колесный профиль, и все же. Рычажно-стабилизаторные полости да алюминий кулаков способствуют снижению неподрессоренных масс, но вместе с газовыми амортизаторами подробно сообщают об этих самых проблемах. Потряхивает во всем диапазоне наших ухабистых асфальтовых профилей. Хотя, надо отдать Lexus должное, невысокую отечественную корявость он воспринимает более-менее мягко. А вот неровности крупнее, те, которые седаны Toyota рангом повыше могут и не заметить, IS250 своей подвеской переварить не в состоянии. Для него они, что гать под колесами джипа. Жесткий удар проходит в кузов и треплет водительские нервы. Все-таки не под нашу реальность затачивались характеристики его амортизаторов и подвижных резинометаллических соединений. Они — для дорожной фантастики европейских автобанов и американских интерстейтов, где плавность хода по швам будет выглядеть вполне обоснованно.

Правда, и у нас IS250 может стать комфортным. Надо лишь, как и в большинстве подобных клинических случаев, скоростью бороться с жесткостью. Небольшая коррекция ритма движения, и автомобиль перестает недовольно замечать русское подобие дорог. Под колесами появляется та пневмопрослойка, которая не доводит до прямого ударного контакта. А как сбросишь темп, так Lexus снова становится вибростендом. К великому сожалению, не обладающим достаточной для наших дорог энергоемкостью.

Lexus IS 250

Багажник достаточно вместительный

В полной мере подвеска проявляет себя на трассе. Там и высокий уровень скоростей можно поддерживать, ликвидируя неприятный тремор, и характер ее работы на волнообразном рельефе не оставляет желать чего-то более оптимального. Появляется-таки отсутствующая на городских улицах энергоемкость, обеспечивающая довольно упругое без качки прохождение этих волн. Кажется, сожмется сейчас до полного сжатия и клацнет ограничителями, а после растянется до отбоя. Но Lexus идеально сохраняет положение кузова над дорогой, позволяя проходить асфальтовые провалы на очень высокой скорости.

И уровень боковых ускорений, выносимый подвеской, можно охарактеризовать как довольно высокий. Часть заслуги в этом у нее отнимают шины — размером 225/45-17 спереди и 245/45-17 сзади — практически не имеющие боковых уводов. Но и кинематика работы рычагов такова, что способна обеспечивать отсутствие кренов в самых жестких условиях. Порой то, с какой скоростью IS250 чертит виражи, выходит за рамки разумного. Наверное, не зря система динамической стабилизации сделана не отключаемой, а контроль тяги, будучи деактивированным, все равно придерживает коней, не позволяя автомобилю долго мести хвостом. Не исключено, при той феноменальной работе подвески и цепкости Bridgestone Potenza, возникнувший занос (будь VSC отключена) может развиваться непредсказуемо и очень резко. Но на сухом асфальте вкусить всех прелестей строгости электронного ошейника не удалось. Хотелось бы попробовать Lexus на льду или укатанном снегу.

Не пришлось почувствовать и обещанной «изменчивости» электроусилителя. В любых режимах его «увесистость» приятно тяжелит руки, а «прозрачность» позволяет уверенно следить за курсом. Даже когда он вырывается при старте с деактивированным traction control.

Мощи тут хватает. Но она не та буйная, рвущаяся из-под контроля лавина. Здесь все упорядочено электроникой и разложено по трансмиссионным полочкам шестиступенчатым «автоматом». Lexus стремителен, однако не без потери достоинства. Возможно, потому что чрезвычайно тих двигателем. Уравновешенность V-образной «шестерки» на уровне равноцилиндровых рядных агрегатов, шумоизоляция, кажется, даже выше. Нежный вкрадчивый шепот только при резких ускорениях меняет тембр голоса, становясь ближе к красной зоне несколько жестким. А так — тишь да гладь. Глядя на «обоюдоострый» экстерьер, можно об этом и пожалеть.

В отличие от автомобилей этого класса, но статусом ниже, в Lexus IS250 совершенно не чувствуется скорость. Уже под 200 км/ч, тем не менее лишь в крутых поворотах по боковой нагрузке замечаешь этот перебор. А для двигателя такой темп явно не предел. Шесть скоростей так распределяют поток момента, что кажется — разгоном управляет не «автомат», но вариатор. Отчасти именно благодаря коробке с плавными и быстрыми переключениями автомобиль не кажется резким, нервным, оставаясь при этом молниеносно интенсивным в разгоне. Паспортные 8,1 с до сотни отличный результат, в который охотно веришь. Причем это на 0,1 с быстрее, чем у Altezza (он же Lexus IS прошлого поколения) с трехлитровой 220-сильной «шестеркой». Верится и в то, что по данным производителя машина в городе потребляет менее 13 литров, а вне его пределов и вовсе всего семь. Все-таки шесть передач наиболее полно и рационально используют моторную отдачу.

Впрочем, для адептов ускорений с педалью в полу инженеры предусмотрели ручной режим. В этой ипостаси «автомат» держит выбранную передачу, полностью отдаваясь в руки водителя. Естественно, при снижении скорости переключается вверх (что любопытно, в окошке режимов трансмиссии остается цифровой символ той передачи, на которой машина двигалась до сброса скорости — забавно смотреть, как Lexus подползает к светофору на шестой передаче). Само собой, и смена передач по субъективным ощущениям ускоряется на какие-то доли секунды, что делает разгон острее. Тормоза же не позволяют усомниться в своей эффективности и точности привода. Замедление с любых скоростей отличается хорошим дозированием усилия и максимальной интенсивностью. Кроме того, колодки и диски, похоже, не боятся перегрева.

Но так ли уж важны для этого автомобиля максимальная скорость и время разгона (по ним при равных моторно-трансмиссионных составляющих он, кстати, проигрывает основным конкурентам)? Не важнее ли этих в чем-то эфемерных показателей та аура, которая во втором поколении Lexus IS сменила свою сущность. Этот компактный заднеприводный седан не болид и не псевдоспортсмен. Он — быстродействующий стимулятор тяги к качеству и водительскому счастью. Между прочим, по сравнению с вышеназванной немецкой парой менее дорогой.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина/ширина/высота, мм 4575/1800/1440
База, мм 2730
Колея передняя/задняя, мм 1535/1535
Снаряженная масса, кг 1560
Двигатель бензиновый V-образный
Расположение спереди продольно
Система питания непосредственный впрыск
Число цилиндров 6
Число клапанов 24
Рабочий объем, куб. см 2500
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 83/77
Степень сжатия 12
Мощность, л. с. при об/мин 208/6400
Крутящий момент,Нм при об/мин 252/4800
Привод на задние колеса
Коробка передач автоматическая 6-ступенчатая с ручным режимом
Передняя подвеска независимая пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая двухрычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Передние шины 225/45 R17
Задние шины 245/45 R17
Максимальная скорость, км/ч 225
Время разгона до 100 км/ч 8,1
Расход топлива,л/100 км:
городской/загородный/смешанный цикл
12,7/7,0/9,1
Емкость топливного бака, л 65

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 32

Поделиться ссылкой

Автофирмы Иркутска







Весь каталог