Именно так стоит, наверное, называть героя сегодняшней рубрики second-hand — автомобиль Suzuki Swift. Этот компактный хэтчбек появился в Иркутске раньше других одноклассников с Востока. Можно, конечно, возразить, что первым был Daihatsu Terios/Toyota Cami, но это не совсем правильно. Дело в том, что у Toyota классическая компоновка — задний привод с продольно расположенным двигателем, к тому же в большинстве случаев эта машинка комплектовалась полным приводом, что вкупе с высоким дорожным просветом позволяло отнести «Ками» к классу мини-джипов — царству Suzuki Jimny и Pajero Junior. Впрочем, на иркутских дорогах «Свифт» все же стал вторым после Ford Fusion. Эти два автомобиля роднит больший, чем у остальных, клиренс, передний привод и экономичные двигатели. Два года назад оригинальных «Свифтов» на дорогах нашего города было крайне мало — два-три экземпляра, не больше. Но, «раскусив» прелести автомобиля, народ все чаще и чаще стал обращать свой взор в сторону этой модели, что и стало посылом к написанию сего «досье».

Многоликий сорванец

Между тем, сегодня речь пойдёт не столько о модели Swift, сколько о его родственнике по имени Ignis. Дело в том, что исторически Swift — небольшой трёх-, четырёх- или пятидверный автомобильчик, который начал выпускаться в 1983 году. Надо сказать, Swift (что в переводе с английского означает «скорый», «быстрый», «шустрый») и в своём простецком обличье неплохо продавался не только в Венгрии, где собирался на заводе GM, но и в Европе, умеющей ценить компактность, экономичность и дорожные повадки автомобилей. Не меньшую популярность он получил и в богатой Америке — там Swift под именем Chevrolet Metro снискал славу простого и доступного авто для молодёжи. Кстати, был у Swift и двойник — Subaru Justy.

В современном автомобильном мире такое бывает редко, но факт остается фактом — в неизменном виде эта модель без серьёзных технических новшеств продержалась аж до 2004 года! Если быть точным, то концепт-кар Suzuki Concept-S, предтеча новейшего Swift, был представлен миру в 2002-м году в Японии. Этот Swift стал совсем другим — стремительным и азартным, в чём-то напоминающим знаменитый Mini. Но причём здесь пятидверный хэтчбек с повышенным дорожным просветом и пропорциями «паркетника» в масштабе? Дело в том, что в Японии с 2000 по 2004 гг. с конвейера тоже сходил Swift, он же Ignis для европейского рынка. Почему в Suzuki выбрали именно такую политику в названиях, непонятно.

Городской хэтчбек Ignis с увеличенным клиренсом был спроектирован австралийским отделением Holden, входящим в концерн General Motors. В 1999-м году был представлен концепт Chevrolet YGM-1, в основу которого легла платформа Suzuki Wagon R+ (Opel Agila). А в продажу Suzuki Ignis поступил ровно через год, причём помимо Старого Света ещё на двух континентах — в Австралии как Holden Cruze, а на родине (исторической, «сузуковской») — как Swift (с 2004-го года и как Chevrolet Cruze). Автомобиль выпускался и выпускается по сей день в моно- и полноприводных модификациях. Схема полного привода проста и традиционна для легковых автомобилей — при пробуксовке передних колёс автоматически подключается задняя ось.

С двигателями инженеры тоже мудрить не стали, оснастив Swift/ Ignis всего одним двигателем объёмом 1300 куб. см, мощностью 88 л.с.. Второе поколение Ignis (Cruze) стали оснащать и 115-сильной «полторашкой», а европейцам стал доступен 1,3-литровый турбодизель. С этими моторами шли либо четырёхступенчатые «автоматы», либо пятиступенчатые механические коробки.

Сегодня в Японии продаётся и Swift, и Cruze, но мы обратимся к «первому в шкуре второго». Как уже было сказано, в основу Suzuki Swift легла платформа Wagon R+, следовательно, их можно считать кровными (точнее, «инженерными») родственниками. Но сразу оговорюсь, что Swift, пожалуй, наиболее престижная (если такое понятие уместно для автомобиля В-класса) модель на этой платформе. Так, Wagon R оснащался 0,7-литровыми двигателями серии FA и максимум, на что мог рассчитывать, — М13А объёмом 1,3 литра, тогда как «Свифт» уже в «базе» выпускался с этим двигателем. Так же не может похвастаться мощными моторами и Suzuki Kei — своего рода урезанный Swift. Автомобили внешне отличаются свесами да передней оптикой, но спутать их сложно — Kei заметно меньше и в длину, и в высоту. Салон практически идентичен интерьеру Wagon R, с той лишь разницей, что селектор КП находится между сиденьями.

Существовала у Swift и спортивная версия в трёхдверном кузове (HT81-S). Этот «горячий» хэтчбек отличали полуторалитровый двигатель, механическая коробка передач, более жёсткая подвеска, спортивные сиденья, спойлер и небольшой аэрообвес.

«Гражданский» автомобиль также имел топ-версию — 80-th Anniversary. Swift в такой комплектации можно легко узнать по фирменным литым дискам, пластиковым накладкам на бамперах и порогах, спойлеру и благородному цвету «металлик». В салоне отличий меньше — немного другая обивка кресел да покрытые хромом дверные ручки. По технике же Swift в «юбилейной» комплектации ничем не выделялся среди своих «рядовых» собратьев.

Эксклюзивные болячки

Сразу стоит заметить, что в иркутских сервисах о таком автомобиле знают лишь поверхностно: из пяти солидных СТО лишь в двух однажды появлялся Swift, да и то лишь на плановый осмотр — сделать компьютерную диагностику двигателя да поменять техжидкости. Это обусловлено, во-первых, тем, что автомобиль для нашего города ещё достаточно свежий, и его популяция только начала расти, а, во-вторых, довольно простой и надёжной конструкцией большинства агрегатов. Впрочем, данные интернет-форумов (кстати, в Сети поклонников Suzuki Swift оказалось на удивление много) всё же свидетельствуют о некоторых хронических болячках этого автомобиля.

Владельцам и покупателям «Свифта» не придётся ломать голову над тем, с каким двигателем брать эту машину: 1,3-литровый М13А мощностью 88 л.с. — единственный возможный вариант. Ничего особенного с конструктивной точки зрения этот моторчик из себя не представляет — распределённый впрыск, 4 цилиндра, 16 клапанов, цепной привод ГРМ. Непосредственно «по железу» рекомендации сводятся к общеизвестным фактам: менять масло примерно через 10000 км, цепь ГРМ — через 85-95 тысяч (в противном случае она растягивается, а это приводит к нехорошим последствиям — загибу клапанов). Стоит обратить внимание и на то, что Swift «любит» качественные свечи — оригинальные с иридиевым напылением (альтернатива — аналогичные NGK) либо платиновые. Цены на свечи немаленькие — от 350 рублей за штуку (неоригинальные) до 600 рублей за заводской оригинал.

Впрочем, замена масла, свечей и прочего, как правило, планируется владельцем, а вот что может внезапно огорчить обладателя «Свифта», так это гибель датчика коленвала. Известны несколько случаев, в которых машина без всяких поводов начинала глохнуть на холостых оборотах, а на панели загоралась лампочка Check Engine. Сканер такую неисправность не идентифицировал, однако опыт владельцев показал, что проблема заключалась либо в датчике распредвала (реже), либо в датчике коленвала (чаще). Оба датчика работают «в паре», поэтому определить, какой из них вышел из строя, достаточно сложно. В таких случаях лучше обращаться к мастеру-электронщику. Стоимость сломавшейся запчасти колеблется в районе 1500 рублей. Датчик КВ можно установить самостоятельно — он находится чуть ниже генератора. Для этого понадобится специальный ключ с головкой на 10. Для удобства работы следует снять направляющую генератора, цепь и максимально отодвинуть сам генератор назад — так доступ к датчику будет свободным.

Другую проблему Swift сложно назвать эксклюзивной и присущей конкретно этой модели — неисправности рулевой рейки и верхних опор стоек. Признаться, мало какой иностранный автомобиль может похвастаться подвеской-долгожителем в суровых российских условиях (а уж в иркутских бездорожных и подавно!), однако у Swift эта проблема встречается с настораживающей периодичностью. Что касается рейки, то с ней ситуация интересная — в мануале европейского Ignis указано, что рейка полностью разборная. Это же подтверждается и в магазинах запчастей, где электронный каталог со схемами выдаёт рейку в разобранном виде. Более того, некоторые продавцы утверждают, что рейку в сборе вообще невозможно приобрести, — только по частям. А наиболее расходная часть — втулка. Впрочем, другие, напротив, с пеной у рта доказывают, что эту запчасть можно заказать исключительно в сборе. В такой ситуации лучше всего довериться опыту владельцев. Например, в Интернете доступны отзывы о Swift, в которых энтузиасты повествуют о самостоятельном ремонте рейки. Так вот, они воочию убедились в её неразборности — торец сделан завальцованным. После некоторых операций с напильником втулка оказывается на свободе и спокойно меняется. Новая оценивается в 200 рублей, но у неё один серьёзный минус — она сделана из пластика и на наших дорогах приходит в негодность крайне быстро. Выход: либо менять их каждые полгода, либо вытачивать аналог из фторопласта (такая втулка ходит гораздо дольше). Есть, конечно, вариант с покупкой новой рейки, но многих отпугнёт её стоимость (не упадите!) — около $3000 за оригинальную деталь. На разборках «Свифт», естественно, в остром дефиците.

Еще одна неприятность — слабые верхние опоры передних стоек. Дело в том, что они тоже пластмассовые и тоже, как нетрудно догадаться, далеко не вечные. Их тоже можно изготовить с помощью токарного станка и умелых рук, благо, простая конструкция позволяет не быть Кулибиным. Можно приобрести и новые — цена в районе 3500 за пару. Но «ходить» они, опять же, будут недолго. Впрочем, эти проблемы нельзя назвать фатальными. Изношенная втулка рейки никаких серьёзных последствий не вызывает — только акустический дискомфорт в виде стука, а недолговечность опор стоек сполна окупается хорошей жёсткостью кузова — пробои подвески никоим образом не отражаются на состоянии чашек.

При всей конструктивной простоте, Swift не лишён своих заморочек. Так, например, в машине номинально нет топливного фильтра — его роль выполняет «ситечко» на бензобаке. Правда, чтобы сменить этот расходник, придётся снимать бак. И хотя забитый всякой дрянью фильтр практически не влияет на расход топлива (от 5 л/100 км по трассе и до 10 л/100 км в городе), пользы двигателю, конечно же, приносит мало: на кристально чистое топливо рассчитывать, естественно, не приходится.

Встречаются у Swift проблемы с электроприводом замка задней двери. Под обшивкой, рядом с замком, есть небольшая коробочка, а в ней — крохотная пластиковая звёздочка наподобие часовой. Время от времени зубья этой звёздочки ломаются, и механизм громко жужжит. Со стороны это звучит как хрюканье поросёнка и поначалу забавляет. На запирание и открывание двери поломка никак не влияет, но в повседневной эксплуатации посторонний звук быстро надоедает. Звёздочку лучше выточить самостоятельно — новая обойдётся в астрономическую сумму.

С коробкой передач нет никаких проблем — это касается и «автомата», и «механики». Обе трансмиссии при своевременном обслуживании не доставляют никаких хлопот. То же самое стоит сказать и про остальные системы — надёжность их не вызывает сомнений, и случаев внезапных поломок, как правило, не бывает.

Дорого и сердито

Suzuki Swift достаточно надёжный автомобиль, однако рано или поздно перед хозяином любой машины встаёт вопрос планового обслуживания или ремонта. В таких случаях владельцам «Свифтов» следует приготовиться к немалым финансовым и временным затратам. Во-первых, в силу относительной «свежести», эта модель ещё не обросла хорошей базой запчастей, и встретить какую-нибудь деталь в свободной продаже невозможно. Во-вторых, Swift, хоть и сделан на платформе примелькавшегося Wagon R, который, впрочем, тоже не в авангарде покупательских рейтингов, идентичных частей с ним не имеет (разве что, некоторые детали салона). Ни с ним, ни с любым другим автомобилем марки Suzuki. Наконец, для «Свифта» вообще очень мало лицензионных запчастей — большинство производится только заводом-изготовителем. Цены на такие запчасти, понятное дело, кусаются. Например, передние стойки бывают «родные» и Kayaba. Последние, естественно, дешевле — от 1800 рублей за штуку (оригинал — около 2600 рублей за каждую). С задней подвеской ситуация несколько иная: оригинальные стойки стоят ещё дороже — больше 8 тысяч, при этом ни KYB, ни любой другой производитель подобных запчастей для Suzuki Swift не делают.

Всё было бы совсем плохо, если бы не волшебное слово «унификация»! Daewoo Tico — вот «донор» амортизаторов для «Свифта»! А ещё сайлент-блоков, рычагов и шаровых. Сам убедился, что запчасти от «корейца» встают не хуже родных и служат исправно (за десять месяцев и 10000 пробега их ресурс не исчерпан). Причём стоимость корейских запчастей, по сравнению с японскими, просто смешная: задние стойки — 2100 рублей за пару, шаровая с рычагом в сборе — 1500 руб., сайлент-блок — 50 рублей. Что касается расходных материалов, то без проблем можно приобрести большинство из них. Исключение составляют разве что салонный и воздушный фильтры. Первый многие водители просто вытаскивают (на наших дорогах он приходит в негодность буквально за месяц, а зимой с забитым фильтром хуже греет печка). Со вторым случается по-разному — иногда воздушные фильтры встречаются на комплексных СТО, но чаще приходится либо заказывать, либо подгонять аналоги от других машин.

Штучный товар

Изучая предложения по продаже Swift на рынке в Рабочем, я пришёл к выводу, что его либо заказывают через аукционные фирмы, либо через перегонщиков. Иначе как объяснить то, что на дороге эти автомобили встречаются всё чаще и чаще, а на рынке их не найти? На минувшей неделе автобарахолку почтил своим присутствием всего один Suzuki Swift 2000 года выпуска. Серебристый экземпляр с полным приводом, суперсалоном и без местного пробега оценивался в 210 тысяч рублей. Более молодых собратьев — Chevrolet Cruze — оказалось в два раза больше. Первый датировался 2002 годом и оценивался в 255 тысяч рублей, второй оказался немного старше и стоил 245 тысяч. Оба экземпляра с пробегом в районе 60 тысяч, двигателем 1,3 литра и передним приводом.

Вообще, как показали несколько визитов на авторынок, свежие Swift и Cruze долго на торговых площадках не задерживаются — максимум три-четыре недели, тогда как, например, некоторые Vitz, Demio и March могут «зависать» и на несколько месяцев. Нельзя сказать, что эти модели менее надёжны или дороже в обслуживании — скорее, дело в том, что Swift ещё не примелькался, и многими воспринимается как симпатичная новинка. А при вполне конкурентоспособной цене (от 160 тысяч за пробеговые автомобили 2000 года выпуска и до 300 тысяч за трёхлетние Cruze с символическим пробегом по Японии), Swift в ближайшем будущем вполне может стать если не бестселлером, то весьма популярным автомобилем.

Истинный горожанин

Конечно, Swift — это не Smart, но размеры автомобиля позволяют очень уверенно чувствовать себя в городской толчее, а дорожный просвет помогает без труда преодолевать бордюры, довольно глубокие ямы и «лежачих полицейских». Единственное, что может огорчить водителя — радиус разворота. Он неприлично большой для автомобиля с такой колесной базой! Порой приходится в два приёма разворачиваться на вполне широкой дороге.

Мнения о подвеске «Свифта» расходятся: кто-то считает ее в меру комфортной, кто-то — «табуреточной». Я склоняюсь к первой версии. На трассе автомобиль раскачивается на волнах асфальта, в поворотах кренится, зато мелкие ямки и «лежаки» проходит вполне комфортно. Но чего у «ходовки» машины точно нет, так это энергоёмкости, — пробои чувствуются на любом серьёзном изъяне дороги.

Многие не воспринимают всерьёз «сорванца» с 88-сильным моторчиком. Однако, смею вас заверить, «Свифт» с этим двигателем даже на «автомате» — тот ещё гонщик! По крайней мере, старт со светофора этот карапуз может выиграть у иных высокомерных джипов и седанов. Да и вообще, для городских джунглей характеристики мотора подобраны оптимально — хороший стартовый потенциал, ощутимый подхват на 3-3,5 тысячах оборотов и резвое ускорение до 60-80 км/ч. На трассе, конечно, энтузиазм улетучивается, но для автобанных скоростей созданы совсем другие автомобили.

Всё в порядке у «Свифта» и с обзорностью. Салонное и боковые зеркала, хотя и не отличаются исполинскими размерами, картинку дают достаточную. Единственное, что может напрягать, — задняя левая стойка. Из-за её «полноты» при выезде на главную дорогу под острым углом можно просмотреть приближающиеся машины.

Салон Suzuki Swift многим покажется несовременным — из моды уже давненько вышли «бутербродные» приливы центральной консоли. Да и пластик повсюду жёсткий и серенький, простоваты обивка сидений и дверные панели. Однако в качестве сборки и удобстве интерьеру не откажешь — на моём автомобиле после полутора лет местного пробега скрипов прибавилось совсем немного, всегда есть, куда поставить бутылочку с питьём (есть четыре подстаканника), полочек для всякой мелочёвки тоже в достатке.

В качестве вывода можно сказать, что Suzuki Swift — добротный японский автомобиль без каких бы то ни было недостатков в конструкции, надёжности и потребительских качествах. Это достаточно серьёзный конкурент основным игрокам в местном В-классе. Его главные плюсы — высокий дорожный просвет, приёмистый и надёжный двигатель и относительная новизна на рынке. К минусам стоит отнести неэнергоёмкую подвеску, простенький салон и... относительную новизну на рынке (отсутствие запчастей и их высокую стоимость). Впрочем, ездить или ремонтировать — личное дело каждого, но, право же, этот автомобиль заслуживает самого пристального внимания.

Егор Климов

Автомаркет+Спорт № 46