Раритеты. Восточная коллекция (Музей во Владивостоке)

1 Января 2006

Наверное, логично, что в российской японской автомобильной вотчине, коей вне всяких сомнений является Владивосток, есть островок отечественных транспортных средств. Тех, что олицетворяют собой нашу бурную историю и даже заставляют гордиться некоторыми ее вехами.

Истинный патриот Николай Алексеевич Шульжицкий рядом с одним из немногих своих зарубежных экспонатов. Все в этом Wyllis оригинально. Только с передней оптикой не угадали

Пожалуй, нет смысла останавливаться на том, каким образом был приобретен и восстановлен каждый экземпляр. Все, что можно видеть в Музее автомотостарины, собрано за 20 лет под руководством Николая Алексеевича Шульжицкого и в той или иной степени доживало свои последние дни в гаражах и на частных подворьях. Все экспонаты не только восстановлены до состояния «вчера с конвейера», но и сохранены в абсолютном соответствии с оригиналом. Да и есть здесь на что посмотреть. И из того, что мы уже видели, и того, что можно лицезреть только в каких-то богатых коллекциях вроде владивостокской. А заодно на примере этого музея можно проследить историю советского автомотостроения.

КАК УЛЫБКА ТВОЯ ПРЕВРАТИЛАСЬ В ОСКАЛ

Экспозиция, посвященная послевоенному отечественному автопрому, предлагает вниманию все более-менее значимые детища советской промышленности

Я не поклонник «старины глубокой», больше люблю автомобили 40-50-60-х, тем не менее первая советская самодвижущаяся тачанка и ее американский прообраз не оставляют равнодушными. Вот было время боевое! Хочется крикнуть по-лермонтовски: «Богатыри не мы»! В то время как в Америке уже существовал сервис в более-менее близком к современному пониманию виде, в России ГАЗ-А, будто телегу в полях, ремонтировали крепким ударным инструментом и словом. Не думал старик Генри, долго сопротивлявшийся строительству завода в СССР (ему хотелось просто продавать уже собранные машины), что русский «ванька» столь быстро освоит производство и, главное, обслуживание хоть и простого, но все же замысловатого, на фоне гужевого транспорта, автомобиля.

Есть мнение, что фаэтон на базе 110-й модели собирался специально для комсостава, хотя использовать они его начали лишь спустя шесть лет после начала производства. Зато этот ЗиС можно по праву назвать народным. Хочешь, в Гагры езжай, хочешь, в советский Крым

А ведь было что осваивать и к чему стремиться. ГАЗ-А, скопированный с Ford-A не менее скрупулезно, чем впоследствии фотоаппарат «Зенит», своей конструкцией требовал весьма бережного к себе отношения. Ладно, бензин в карбюратор подавался самотеком, колесные спицы не имели регулировки по натяжению, и клапаны могли подгоняться только подпиливанием стержней, но пуск 3,3-литрового мотора при раннем зажигании часто вызывал выход из строя стартера, а отсутствие масляного фильтра и смазка поршневой группы разбрызгиванием в большинстве случаев ограничивали пробег до «капиталки» сорока тысячами километров. Быстро не гоняй, масло чаще меняй! Тот водитель, кто следовал этим установкам и доводил «живучесть» до 50 тыс. км, имел возможность видеть свое фото на доске почета.

ГАЗ-ААА не разделил славы «полуторки», так и не став сверхмассовым грузовиком. При этом по проселку (судя по паспортным данным) он мог перемещать также не более 1,5 тонн, но проходимость за счет меньшего удельного давления на грунт имел лучшую

Впрочем, стоическая русская выносливость и смекалка ничуть не компенсировали неприспособленность машины к нашим условиям. Способный работать летом даже на керосине, в холода ГАЗ-А заводился кое-как. У него постоянно ломалась передняя поперечная рессора, а единственный водительский дворник с вакуумным приводом работал только на низких оборотах, преимущественно на холостом ходу. А уж говорить о комфорте и вовсе не приходилось. Тент с брезентовыми боковинами зимой становился не более чем психологическим укрытием от морозов и ветра, а проблема вечно обмерзаемого стекла и «колотуна» в салоне отнюдь не решалась прорубанием окна в моторном щите и подкладыванием бруска под заднюю кромку крышки капота. Впервые покинувший конвейер нового горьковского предприятия в феврале 1930 года ГАЗ-А, за шесть лет выпуска так и не стал народным автомобилем. Ситуацию усугубило и то, что после начала производства Генрих Ягода счел машину пригодной для использования в НКВД. Для многих «черные фары у соседних ворот», как пел Юрий Шевчук, ассоциировались именно с этим автомобилем. Вот она техническая насмешка истории — пригодный для жития-бытия обычных водителей «кунг» на заводе сделать так и не смогли, но «кулибины» от наркомата внутренних дел вовсю создавали «воронки» для перевозки «политических». Думается, на короткое время им было комфортнее, чем водителям первого в истории Советской республики массового «антинародного» автомобиля.

АМЕРИКАНЦЕВ СТАЯ

ЗиС-101 — первый серийный отечественный лимузин, не получивший кредита доверия со стороны советской партийной элиты

«Черный воронок» в середине 30-х сменил модель, став «Эмкой», а у наших политических деятелей появилась серьезная проблема в виде отсутствия в отечественной промышленности представительского автомобиля. И хотя «ответственные товарищи» еще предпочитали зарубежные машины преимущественно в лице «Паккарда», вопрос о его замене был поставлен как особо насущный.

А вот первый серийный народный автомобиль ГАЗ-А отечеству служил гораздо эффективнее. Только в России понятия «отечество», «государство» и «человек» далеко не всегда одно и то же

Тогда представительское авто называлось «машиной большого литража» и должно было иметь огромную рядную «восьмерку» объемом литров этак в шесть, перегородку и прочие характерные на те времена атрибуты. Все это нашлось у Buick образца 1932 года, который советская номенклатура настоятельно советовала «принять к сведению» инженерам завода «Красный путиловец». К 1933 году ленинградцы даже изготовили шесть машин, названных Л-1. Но оборонная направленность предприятия не дала возможности продолжать эксперименты.

Лавры первых «членовозостроителей» достались москвичам Завода имени Сталина. Причем они чуть было не стали первыми в новой России, кто мог бы полностью самостоятельно спроектировать автомобиль. Вроде бы их взглядам Buick не соответствовал ни технически, ни стилистически. Однако сверху пришла строгая директива — копировать! Так появился ЗиС-101.

С амфибией ГАЗ-011 наши военные прогадали. Планируемые масштабные конфликты второй половины прошлого века требовали более емкого по вместимости водно-сухопутного транспортного средства

Копировать тоже надо уметь. У нас решили, что американская конструкция нуждается в укреплении, и добавили к массе до 700 кг. В итоге автомобиль в более чем три тонны полной массы с 5,8-литровым 90-сильным (верхнеклапанным!) мотором не был обременен выдающимися динамическими характеристиками. А внешним видом он повторял те машины, из которых представители американской «коза ностра» убирали своих конкурентов. Но отделан был с претензией на недоступное для простых советских людей роскошество. Дорогое сукно или кожа, плетеные поручни с хромированными наконечниками, алюминиевые штришки.

Ба-64Б скопировали с немецкого SdKfz-221, но растиражировали в гораздо большем количестве

«Высокопоставленным» ЗиС так и не стал. Политбюро по-прежнему предпочитало «Паккарды», а 101-й доставался партийным деятелям рангом помельче. И, о чудо, служил в такси. А еще его можно было выиграть в лотерею и получить в качестве награды за заслуги перед отечеством. В первые месяцы войны машина даже использовалась на фронте — возила комсостав (остается только посочувствовать бойцам, которым приходилось вытаскивать эти три тонны из грязи). Причина, по которой ЗиС не смог получить звание «автомобильного лица» партийной элиты, видимо, крылась в его «несоответствующем» предполагаемому рангу качестве. При всех технических болячках самых важных творцов коммунизма отталкивал буковый каркас салона, в котором — не дотяни пару из тысяч шурупов — и будет скрипеть, как старая лохань.

По сравнению с отечественной двух- и трехколесной техникой качество, а вернее точность изготовления BMW R75, была на недосягаемой высоте. Это в том числе и сгубило Вермахт

Увеличивая мощность (до 134 л. с.), внося различные изменения (вроде однодискового сцепления и других амортизаторов) и предлагая различные кузова (кабриолет, фаэтон), машину модернизировали до 15 октября 1941 года. О группе конструкторов, доводивших ЗиС-101, просто забыли. Но скоро на завод пришла очередная директива — готовить новый, принципиально иной автомобиль.

Несмотря на претензии, 101-й оказал огромное влияние на все представительское автомобилестроение в СССР, в сущности, став полигоном для отработки решений и концепций. И уж точно его наличие в коллекции можно считать подарком судьбы. Особенно, если машина, как у Шульжицкого, из первых партий, 1936 года выпуска. Ведь почти из 9 тыс. экземпляров до наших дней дожили единицы. 110-х выжило значительно больше, но в версии «Б» или фаэтон он также — исключительная редкость.

Rikuo type 97 японцы без зазрения совести содрали с американских образцов. Вот если бы вышло у них в отношении атомной бомбы, результат Второй мировой войны мог бы быть совсем другим

Любопытно, что во всех источниках нет ни одного упоминания об использовании советским командованием открытого ЗиС-101 в качестве «парадного фрака». В 30-х и 40-х годах, как показывает кинолетопись тех лет, наш генералитет, видимо, еще памятуя о кавалерийских прорывах, коню колесному предпочитал его живое воплощение. А вот фаэтон ЗиС-110Б, думается, создавали, в том числе для этой миссии. Хотя, выпущенный в 1949-м, участвовать в парадах он стал только шесть лет спустя.

История создания ЗиС-110 служит одним из самых ярких образчиков того, как в те годы заботились о престиже государства. Были ведь и великолепные танки, и стрелковое оружие, и самолеты, и атомная бомба не за горами. Тем не менее могучему государству для подтверждения своей промышленной мощи требовался автомобиль, в котором была бы сосредоточена вся исключительность советской науки и техники. Задание на его разработку исходило от Сталина и пришло на эвакуированный в Миасс ЗиС уже зимой 1942-го. Так еще во время войны началась подготовка к производству одного из самых эпохальных в советской истории автомобилей.

Хорошо, что японцы не делают сейчас столь безобразных трициклов, как этот Giant

Как всегда не обошлось без копирования. Обвинять в нем можно кого угодно, но только не заводчан. Сумели же самостоятельно изготовить штампы для кузовных панелей. А их коллеги, например, без оглядки на Запад создали «тридцать четверку». Но Сталин, отвечая своему партийному псевдониму, был непреклонен. Из трех привезенных на завод для детального ознакомления машин разных марок он выбрал любимый Packard новой модели 180 образца 1941 года, которой у него еще не было. Очень символично, что на заводе «имени себя» начала выпускаться лично выбранная им машина.

Сейчас это называется бэдж-инжинирингом, тогда никакого термина не существовало, однако инженеры и дизайнеры поступили в соответствии с нынешними представлениями о такого рода процессе. Вся техническая начинка в числе нижнеклапанной 140-сильной объемом шесть литров «восьмерки» (которая, между прочим, заставила отечественную промышленность выпускать бензин с октановым числом 74 в дополнение к единственному на тот момент 66-му) и прочих узлов была заимствована без изменений. Экстерьеру же «провели рестайлинг», убрав запасное колесо в багажник (тогда он назывался «чемоданом»), сделав подножки интегрированными в кузов и удлинив задний свес.

В коллекции музея есть и более поздняя техника. Причем зарубежная — пожарный вариант Toyota Land Cruiser 50 выглядит потрясающе, но Шульжицкому не принадлежит

Фаэтон, мы уже говорили, начали выпускать в 1949-м, спустя пять лет после лимузина. Наличие его в модельном ряду обосновывали необходимостью иметь версию подешевле (даже кабриолет со сложным гидроподъемом крыши и гидроприводами стекол был дороже 110Б, где рамки окон просто вставлялись в двери, а мягкий верх натягивался вручную), хотя нельзя сбрасывать со счетов потребности советского командования (говорят, что 110-е специально перекрашивали в тон парадной шинели действующего на тот момент министра обороны — она была неизменного серого цвета, но каждая со своими оттенками). Правда, не одно оно оценило все прелести открытого ЗиСа. Со щедрой подачи чиновников 110-й вдруг стал таксомотором, чьи маршруты простирались не только по улицам Москвы. Самые обеспеченные из простых советских людей могли арендовать фаэтон для прогулки на Украину или даже на Черное море. Так что любовница режиссера Якина, которого в фильме «Иван Васильевич меняет профессию» блистательно сыграл Пуговкин, обзванивая своих подруг, могла запросто говорить не летим, а едем в Гагры. Но особенно полюбился лимузиноподобный фаэтон деятелям от кино. Его великолепно сбалансированный мотор и плавный ход впервые в истории СССР без ущерба для качества позволяли вести видеосъемку с колес. Для киностудий этот автомобиль стал вожделенным в период производства, а с 1958 года последний ЗиС, особенно с кузовом фаэтон (которого на фоне двух тысяч лимузинов и кабриолетов было выпущено всего 40 штук), оказался абсолютным эксклюзивом. Большей редкостью среди 110-х можно назвать разве что мелкосерийную бронированную модель и опытный полноприводный седан, базировавшийся на агрегатах ГАЗ-69.

ОНИ ДЛЯ БИТВЫ РОЖДЕНЫ КРОВАВОЙ

ТИЗ-АМ-600

Поставив своей задачей не просто собрать самые интересные и редкие экземпляры, а поднять целый пласт советской автомобильной истории от 30-х до 70-х, увлеченные ретро-темой люди, это, собственно, и сделали, найдя и отреставрировав все более-менее значимые машины. Есть здесь и ЗиМ, и два «Москвича» — 401-й да 407-й, и «Победа» с ГАЗ-21, и героиня «Операции Ы» «автомотоколяска» СЗА. Говорить о каждой можно страницы напролет, но, согласитесь, любой из этих экспонатов требует отдельного рассказа (о 21-й он скоро будет, как-никак грядет ее 50-летний юбилей). Поэтому остановимся лишь на двух автомобилях из экспозиции музея, что освещает развитие военной техники.

ПМЗ А-750 не смогли обеспечить потребности Красной Армии в мототехнике. Сложные и слабые по энерговооруженности, они..

К сожалению, в коллекции, за исключением Ба-64Б, не нашлось места настоящим боевым машинам. Излишне металлоемкие в Приморье, как и везде, они, видимо, разделили судьбу трофейной техники. Остается только догадываться, почему в лом не пустили исключительный по своему назначению ГАЗ-011 или МАВ. Малый автомобиль водный, а иначе, по-народному, малый плавающий автомобиль. Скромно приютившийся возле «полуторки» (сколько их у Шульжицкого? Я насчитал три), он, как и лимузины, предложил к рассмотрению один из путей прогресса советской автомобильной промышленности.

...уступили место М72, который стал родоначальником тяжелого советского мотостроения. Да и вообще машина получилась хорошая. Жаль, создана была опять же по образу и подобию

Эх, натерпелись наши солдаты на переправах, напереживалось командование за сроки наступлений, когда на плотах да с шестами-веслами — через водные преграды. У янки тогда уже амфибии были и катера десантные, которые в прямо-таки стратегическом масштабе использовались на европейском плацдарме. К нам они также поставлялись, но русский солдат видел их разве что в исключительных случаях и на кадрах ленд-лизовских кинохроник, а на деле — с веслом да шестом. Вполне резонно, что сразу после войны ГАЗ получил задание на разработку небольшого плавающего автомобиля (ну, разве не по-русски это: «членовоз» будьте добры уже во время войны представить, амфибия же подождет до ее конца). Будущий агрегатоноситель виделся в единственно возможном варианте — ГАЗ-67. Он как нельзя лучше подходил под тот стандарт, который газовским конструкторам обрисовал Ford GPA. Именно с этого «пловца», основанного на базе Willys MB, предстояло создавать отечественную плавающую машину.

Наверное, плохо, что ничего в отечестве не родилось на базе этого прекрасного Indian 741B

Внешностью наша амфибия отличалась от «американца» небольшим фэйслифтингом, который лишь слегка изменил форштевень этого «судна» (впрочем, следующая версия, ГАЗ-46 на агрегатах ГАЗ-69 в экстерьере была клонирована более скрупулезно). Ну и, конечно, техникой. Как и ГАЗ-67 отличался от Willys, 3,3-литровый 54-сильный мотор через трехступенчатую коробку передач мог приводить гребной винт вместе с колесами, в то время как GPA по воде передвигался только в нейтрали. Радиус поворота на воде (или по-морскому рециркуляции) у советской амфибии был меньше более чем в два раза (4 метра против 9), на суше же помогали бэд-локи, обеспечивающие минимум давления в 0,5 атм, луженый корпус мог долго сопротивляться ржавчине. А вот с необходимыми плавсредству узлами наши конструкторы экспериментировать не решились. Как и на прообразе, у ГАЗ-011 были водооткачивающая помпа и кабестан — лебедка с вертикальным барабаном и приводом от двигателя через коробку отбора мощности. Только наш «водник» брал на борт пятерых, включая водителя, а Ford — шестерых. Сказалась масса силового отечественного агрегата.

Очевидно, что с маленьким плавающим автомобилем советские военные опоздали. Если к началу производства в 1948-м МАВ еще кое-как отвечал их потребностям, то в 50-х и 60-х, когда поменялась сама концепция войны, ГАЗ-011 и его потомок чаще использовались для перевозки комсостава и в качестве средств для активного отдыха.

На долю 6-сильного одноцилиндрового Л-300 выпала честь быть первым в истории СССР и России массовым серийным мотоциклом

За такое использование госимущества в 40-х могли последовать десять лет лагерей или, что еще хуже, такой же срок без права переписки. Тем более, что по некоторой информации уникальный трехосный ГАЗ-ААА родился не где-нибудь, а в особом техническом бюро комитета госбезопасности — ОТБ ОГПУ. Дескать, на базе Ford-AA (прообраза ГАЗ-АА) его технари создали опытную «трехоску», которая неплохо показала себя на испытаниях и была рекомендована к серийному производству, что и осуществили в 1934 году.

Машина с формулой 6х4, как отмечают все источники, при одинаковой с горьковскими «двухосками» грузоподъемности благодаря меньшей нагрузке на грунт и двухступенчатому понижающему ряду отличалась повышенной проходимостью. Тем не менее специализация «три А» из-за слабого 42-сильного мотора (все того же единственного, что устанавливался и на ГАЗ-А, и на ГАЗ-67) была чересчур узкой. В 1937-м на грузовик ставили уже форсированный до 50 сил двигатель, однако стать артиллерийским тягачом, как того хотели военные, он так и не смог. ГАЗ-ААА занимался доставкой боеприпасов. Также на его базе делали штабной автобус, бронеавтомобили БА-6 и БА-10, а в кузов устанавливали счетверенные пулеметы «Максим», крупнокалиберный ДШК, первую отечественную радиолокационную станцию «редут» и даже 76-мм пушку. Уникальность экземпляра, представленного во Владивостокском музее, заключается в том, что он принадлежит еще к довоенной партии, отличающейся «круглыми» крыльями. Да и вообще таких автомобилей было выпущено менее 38 тыс. штук. Не иначе как коллекционная редкость.

КАВАЛЕРИЯ НОВОГО ВРЕМЕНИ

Если по автомобильной технике, выпускавшейся до войны и после нее, во Владивостокском музее есть некоторые пробелы, то по мотоциклам из тех, что собирались в СССР или попадали из-за рубежа в отечество разными путями, коллекцию можно считать практически полной. Я с большим наслаждением снова взглянул на Zundapp KS-750, BMW R-75 и Harley Davidson WLA-42, которые видел в Красноярске у Михаила Дмитриевича Шестакова (см. «А+С» №40/2004 г.). И еще с большим удивлением обнаружил рядом с ними совершенно уникальную японскую технику, которую язык не поворачивается назвать предвестницей нынешних островных мотоснарядов.

Любопытно, что мотопромышленность Японии начала формироваться только в 20-х годах прошлого столетия, а к 1930 году она смогла выпустить лишь что-то около 1300 экземпляров. Причем среди них не было собственных разработок. Иные модели просто «сдирались» с американских образцов, другие были лицензионными копиями. Как, например, этот Rikuo type 97 (читается «Рику»), скопированный с Harley Davidson WLS-1200. В отличие от оригинала, японский мотоцикл имел коляску с другой стороны, привод на ее колесо и небольшую рессорку ради плавности хода. 1,2-литровый V-образный двигатель мощностью 28 л. с. обеспечивал машине скорость в 110 км/ч. Обратите внимание на коляску. К ней как нельзя лучше подходит наше русское понятие «люлька». Спинке сиденья разве что подголовника не хватает, для удобного входа-выхода предусмотрена крохотная дверца, а на бортах устроены подлокотники. Остается загадкой форма этого боевого ложа — хоть весла в уключины вставляй. Неужели японские мотоциклисты использовали ее и в качестве плавсредства?

Трицикл Giant образца 1933-го служил лишь в качестве транспортера (не факт, что переднего края). Представить его в другой роли довольно трудно. Да и каким-то заимствованием здесь не пахнет. Своей конструкцией с мощной пространственной рамой этот «Гигант», скорее, напоминает извозчиков из стран третьего мира, нежели что-то встречавшееся в развитых государствах. Может, с него начал свою историю наш «Муравей»?

Так это или нет, а классические двухколесные мотоциклы, как и большинство из советской техники, появились благодаря импортным моделям. В 1927 году, по требованию Ижевского ружейно-пулеметного треста, в Германию была направлена группа специалистов для изучения немецкого мотоциклетного комплекса. «Шоп-тур» предполагал посещение 24 предприятий и имел своим результатом закупку едва ли не всех сколько-нибудь пригодных для российской эксплуатации машин. А спустя восемь месяцев ижевцы построили пять моделей, которые представляли собой винегрет из различных немецких узлов и агрегатов. Несмотря на то что все мотоциклы подавались как гражданские, их создание курировало Главное военно-производственное управление. И его руководству не понравилось такая разношерстность мотопарка. Вспоминая, на каком разнообразии марок и моделей передвигался Вермахт, решение не принимать в производство первые Ижи выглядит обоснованным.

Словом, первым советским серийным мотоциклом был «назначен» DKW Luxus 300, который в 1930-м конвертировали в Л-300 «Красный октябрь». Имевший на тот момент хоть и не модерновую конструкцию, он отличался простотой. Один цилиндр в 293 «кубика» и 6 «лошадок», примитивная «карбюрашка», рама наподобие велосипедной, ручной рычаг переключения передач, не вынесенный на бак, как на «немцах» или «американцах», а торчавший прямо из коробки. Примечательно, что Л-300 должен был стать самым небольшим в модельном ряду из трех машин. На деле же линейка завода «Красный октябрь» состояла из, собственно, мотоцикла, бензопила и стационарного двигателя, созданных на базе одноцилиндрового моторчика.

Л-300 выпускался и как Иж-7, а в 1938-м ему модернизировали двигатель, доведя мощность до 8 л. с., и назвали Иж-8. Наиболее богатые из советских граждан могли обладать и тем, и другим, но оба мотоцикла в первую очередь служили в армии — как разведчики и связисты.

Тяжелые ТИЗ-АМ-600 и ПМЗ А-750 в роли гражданских уже не представляли. Не такое это было время — середина 30-х. Военным в преддверии мирового революционного пожара как воздух был необходим и небольшой транспортер, и «разведчик», и при несложных манипуляциях с конструкцией подвижная огневая точка, что предполагало наличие коляски. В Таганроге и Подольске за разработку машин взялись одновременно. В первом случае копировали английский одноцилиндровый BSA-600. Во втором — BMW, у которого заимствовали раму, и Harley Davidson, что поделился V-образным 750-кубовым агрегатом.

ТИЗ из этой пары был лучше, хотя в его отрицательных чертах и значился недостаток мощности, усиливаемый перетяжеленной по сравнению с английской конструкцией. А ведь машина по задумке должна была, в том числе таскать безоткатное орудие с расчетом. Таганрогские инженеры категорически отказались модернизировать мотоцикл, объяснив свое решение необходимостью выпуска копии BSA-500. Но появлению серийного ТИЗ-АМ-500 помешала война.

ПМЗ А-750, по мнению Николая Алексеевича, это вообще довоенная утопия. Отношение мощности и массы у него было еще хуже (14 л. с. и 210 кг против 16,5 л. с. и 185 кг в варианте одиночки), а конструктивные недостатки в системах подачи и воспламенения топлива очень скоро родили обидную для его создателей расшифровку аббревиатуры — «Попробуй меня заведи». И в управлении он был весьма сложным. Шульжицкий откровенно удивляется, как в сельхозэпопее «Трактористы» актриса Марина Ладынина могла передвигаться на таком трудно укротимом звере (кстати, этот фильм, снятый в середине 30-х, по нынешним меркам можно рассматривать и как промоушн-акцию подольского мотоцикла). Да, в те времена не только мужчины, но и женщины даже интеллектуального труда были какой-то особой богатырской породы.

К Indian 741B у хранителя музея отношение противоположное. Вспоминает, как после войны катался на одном из пяти тысяч ленд-лизовских экземпляров. 500-кубовая V-«образка» мощностью 18 сил неплохо таскала этого «Индейца», рожденного в 1941 году на основании трех довоенных моделей специально для боевых действий. И мотор у него был надежный, и могучая цепь не вытягивалась, и управлялся он куда проще отечественных образцов. Несмотря на привитые нашему пролетарию стойкие патриотические чувства, советский человек по достоинству оценивал качества Indian, обладание которым в послевоенные годы стало особым шиком.

В преддверии войны советские военные так и не получили в массовом порядке надежного отечественного мотоцикла, который бы полностью отвечал их требованиям. Лишь в июле 1941-го Московский мотоциклетный завод стал серийно выпускать модель, на которую наше командование возлагало большие надежды. Это был ставший ныне легендой М-72.

А ведь вопрос о его производстве стоял еще в начале 1940-го. Тогда чиновники из Главного бронетанкового управления на очередном заседании обсуждали преимущества и недостатки ряда импортных и отечественных мотоциклов (в том числе Иж-8, ТИЗ-АМ-600 и ПМЗ А-750). Не придя к консенсусу, военные поинтересовались у представителей заводов, какой мотоцикл больше распространен в Вермахте. Услышав, что BMW R71, настоятельно порекомендовали его копировать.

Немалые трудности, приведшие к тому, что М-72 не был принят на вооружение к началу Великой отечественной, заключались в большой точности изготовления BMW. Говоря техническим языком, «баварец» имел одинаковые допуски, к примеру, в деталях цилиндро-поршневой группы и на органах управления, что для советской промышленности было недопустимо. Пока переделывали техдокументацию, грянула война. Зато «семьдесят второй» стал первым нашим мотоциклом, который создавали и производили поначалу всем миром. На заводе КИМ выпускали КП, ЗиС делал двигатели, Харьковский велозавод — трубы для рамы и т. д. Сборка велась в Москве.

750-кубовый 22-сильный М-72, весящий в варианте соло 207 кг, стал самым массовым и самым лучшим отечественным мотоциклом на период Второй мировой. Благодаря невысокой точности изготовления он запросто восстанавливался после повреждений и по тяговитости своего оппозитного четырехтактника не много уступал «полуторке» и ГАЗ-67. Известны случаи, когда в целях экономии бензина при доставке на фронт одна машина тащила пять себе подобных с мотоциклистом на каждой. Так что противотанковая «сорокопятка» была для М-72 не такой уж тяжелой ношей. Кроме того, он использовался в минометных подразделениях. Но чаще как современный аналог кавалерии при поддержке бронетехники. Во второй половине войны советские бойцы с успехом освоили стрельбу с колес, когда из «люльки» точно бил «Дегтярев», а из-за плеча водителя его прикрывал ППШ. Под М-72 даже разрабатывались методики боя в составе различных соединений.

Говорят, прошлое надо изучать для того, чтобы осмыслить будущее. А еще — чтобы вновь не делать совершенных когда-то ошибок. Вся отечественная автомотоистория кому-то может показаться большой ошибкой. Сдирали, мол, копировали, не имея собственной конструкторской школы. Да, в нашей стране всегда лучше относились к танкам и самолетам, чем к автомобилям и мотоциклам. Да, копировали. Но в каких условиях? Минимум времени, недостаток в опытных инженерах, чьи ряды прореживались систематическими чистками, в конце концов, паразитирующая идеология партии, не гнушавшейся зарубежных технологий для мировой победы пролетариата. Теперь, когда революции в развитых странах могут быть только индустриальными и экономическими, Россия продолжает идти по этому пути. Наверное, это логично. Прошлое получает закономерное продолжение в настоящем и будущем. С той лишь разницей, что на заре становления отечественной автомотопромышленности у нас руководствовались самыми передовыми примерами, а сейчас прообраз российского транспортного средства берется из самых дешевых и примитивных. Впрочем, это уже тема для другого разговора.